2016年，交通運輸部期望通過新的技術手段，徹底改變貨運碎片化的現狀，這一年無車承運人試點開啟。

經過3年的試點，根據交通部最新數據，截止無車承運人試點結束，全國共有229家企業(ye) ，共整合貨運車輛211萬(wan) 輛，約占全國營運貨車的15%，提高車輛利用率15%，平均等貨時間由2-3天縮短到9-10小時，司機月收入增加30-40%，較傳(chuan) 統貨運降低交易成本6-8%。

而隨著2020年的到來，根據2019年9月頒布的《網絡平台道路貨運經營管理暫行辦法》，這部分先行者，將在網絡貨運平台業(ye) 務中擁有先發優(you) 勢。在這一年裏，全國各省都開放網絡貨運申報工作，預計申報企業(ye) 超過800家，而投入實際運營的並不太多，涉及到的稅務、政策、運營等仍然還在探索階段，總體(ti) 來說網絡貨運推行相比無車承運試點，在技術應用、風控要求、監管力度、政策支持上有更大的突破。對網絡貨運進行規範化管理，該文件的有效期為(wei) 2年。在最後的10個(ge) 月裏，網絡貨運的發展是否達到預期？其最重要的稅務合規問題是否解決(jue) ？網絡貨運平台指南將與(yu) 大家共同探討。

01

網絡貨運平台業(ye) 務模式探析

我國物流正在不斷進行更新與(yu) 發展，互聯網+模式的網絡貨運平台也在不斷的壯大與(yu) 完善。逐漸形成了特色鮮明，順應潮流的三大類型。控貨型、開放型、服務型三大類。

一、控貨型：合同物流、大宗能源、電商

控貨型平台的特點是平台自身就是貨主或貨源的供給方，掌控著物流訂單的分配權。在成本壓力下，貨主需要尋找社會(hui) 上的運力資源，用來擴充運力池，降低運力的采購成本。比較典型的貨主如合同物流、大宗能源、電商平台等。代表企業(ye) 京驛貨車（京東(dong) 物流）、蘇寧物流等。

二、開放型：撮合型、承運型、專(zhuan) 業(ye) 型

開放型平台既不是貨主，也不是運力供應商，而是專(zhuan) 注於(yu) 貨主與(yu) 運力之間的有效匹配，是麵向整體(ti) 市場開放的，接受自然競爭(zheng) 的純第三方企業(ye) 。這類企業(ye) 可分為(wei) 撮合型、承運型、專(zhuan) 業(ye) 型三種類型。其中，撮合型以臨(lin) 時性整車訂單為(wei) 主，傾(qing) 向於(yu) 做信息撮合，平台自身不參與(yu) 物流環節;價(jia) 值是降低貨主、司機的交易成本。承運型，以計劃型整車訂單為(wei) 主，傾(qing) 向於(yu) 做承運本身;價(jia) 值是通過管理降低運輸成本。專(zhuan) 業(ye) 型，則是專(zhuan) 注於(yu) 特殊市場，比如能源煉化、港口配送，或者是局部的、區域內(nei) 的運力整合。例如滿幫、福佑卡車、拉貨寶、滴滴集運等。

三、服務型：園區型、科技型、綜合型

服務型網絡貨運平台可以分為(wei) 園區型、科技型、綜合型三類。服務型網絡貨運平台的特點是多業(ye) 務線並行，盈利模式除車貨匹配外，主要來自為(wei) 客戶提供SaaS支持、申辦資質、稅務合規、金融、油卡、ETC等多種物流服務。包括中交興(xing) 路、路歌、物潤船聯等。（參見運聯智庫《起底網絡貨運平台三大類型及其代表企業(ye) 》）

網絡貨運平台的三大類型相輔相成，互相成就。

總結而言，這三種網絡貨運平台比較常見的盈利模式包括：

1、收取貨主端的會(hui) 員費；

2、賺取司機端的運輸差價(jia) 費；

3、為(wei) 司機端提供其他增值服務。

網絡貨運平台指南認為(wei) 網絡貨運平台最主要的優(you) 勢在於(yu) 整合資源，化解貨主、社會(hui) 零散司機之間的信息不對稱，同時為(wei) 貨主提供合法有效的增值稅發票。特別是營改增之後，貨主對增值稅專(zhuan) 用發票的需求更大，而網絡貨運平台的出現恰恰切中要害

02

網絡貨運平台監管及稅收政策

平台經濟打破了有形界限的傳(chuan) 統經濟形式，呈現出網絡化、信息化、無邊界化、跨界融合等新趨勢，其運營涉及以平台為(wei) 媒介實現雙方或多方之間的信息交換、需求匹配、無紙數字化交易、資金收付、貨物交收等多個(ge) 環節，造成稅製要素的確定存在困難，加之我國目前對平台經濟的行業(ye) 規則、準入條件等監管措施尚不健全，為(wei) 稅收監管帶來了巨大的衝(chong) 擊和挑戰。

（一）納稅主體(ti) 認定難度大

納稅人是稅收法律關(guan) 係兩(liang) 大主體(ti) 之一，是直接負有納稅義(yi) 務的單位和個(ge) 人。任何一個(ge) 稅種首先要解決(jue) 的就是對誰征稅的問題。平台經濟減少了中間環節，使得大量的自由職業(ye) 者和個(ge) 體(ti) 經營戶成為(wei) 平台經濟貨物或服務的提供者，給稅務機關(guan) 帶來的直接困難便是如何獲取這些參與(yu) 者的有效信息，並進行納稅人的身份認定。物理存在的集市（市場）虛擬化後，平台企業(ye) 成為(wei) 交易雙方信息提供、展示、存儲(chu) 和資金流轉的紐帶，交易雙方也跨越了地理區域的限製。由於(yu) 沒有地域的限製，平台經濟有了無限的擴展空間，吸引集聚了幾何級增長的貨物或服務提供者參與(yu) 其中。這些貨物或服務提供者雖然發生納稅義(yi) 務，但由於(yu) 大都沒有辦理工商稅務登記，僅(jin) 需要在相關(guan) 平台進行簡單注冊(ce) ，即可成為(wei) 平台經濟貨物或服務的提供商。稅務機關(guan) 獲得此類信息的困難較大，影響了稅務機關(guan) 及時準確認定納稅主體(ti) 並征收相關(guan) 稅款。

（二）征稅對象界定複雜

隨著平台經濟的快速發展，新的業(ye) 務模式、經濟業(ye) 態不斷湧現，傳(chuan) 統行業(ye) 劃分日漸模糊。同時，平台經濟將部分有形的商品和服務轉變為(wei) 數字形式進行銷售，使商品、勞務和特許權變得難以區分。如何準確界定企業(ye) 的行業(ye) 歸屬和適用稅率，如何判斷企業(ye) 能否適用差額征稅政策，等等，變得越來越缺乏確定性，這往往造成稅務機關(guan) 和企業(ye) 對同一業(ye) 務產(chan) 生不同見解。

比如，網絡貨運企業(ye) 的運輸業(ye) 務是按照運輸業(ye) 征稅還是按照代理業(ye) 征稅？平台企業(ye) 在以承運人身份與(yu) 托運人簽訂運輸合同的同時，又以道路貨運經營者的身份委托實際承運人完成運輸任務，其實質上是代理中介組織與(yu) 傳(chuan) 統貨物運輸業(ye) 之間的一種業(ye) 態形式，因此征納雙方一直對征稅對象的界定存有爭(zheng) 議。直至2016 年，《交通運輸部辦公廳關(guan) 於(yu) 推進改革試點加快無車承運物流創新發展的意見》（交辦運〔2016〕115 號）將無車承運確定為(wei) 交通運輸業(ye) 務，才使征稅對象得以明確。

因此，隨著平台經濟的快速發展，平台經營商的業(ye) 務經濟活動性質需要借助相關(guan) 部門或是相關(guan) 法律進行確認，才能進一步明確征稅對象、適用稅率，進而對其進行稅收征管。

（三） 納稅地點確定不直觀

現行稅製對納稅地點的規定是以屬地原則為(wei) 主，而入駐平台的任何一家企業(ye) 都可以在全球任何地點進行經營活動，平台上的大多商家也沒有工商稅務登記，使得平台企業(ye) 所在地稅務機關(guan) 和平台商家所在地稅務機關(guan) 均無法有效監控商家經營行為(wei) ，更無法確認交易貨物或服務的供應地和消費地，造成納稅地點難以確定，容易形成平台商家稅收管轄權的真空地帶。同時，平台經濟的收入來自不同的地域，最終形成平台企業(ye) 收入，平台企業(ye) 所在地和納稅義(yi) 務發生地稅務機關(guan) 均有權對其征稅。然而，麵對這種情況，由於(yu) 沒有明確的法律規定，既容易引起各地稅務機關(guan) 對稅收管轄權的爭(zheng) 奪，也容易產(chan) 生各地稅務機關(guan) 管理不到位的情況。

比如，網絡貨運平台企業(ye) 以承運人的身份接受貨載，並以托運人的身份向實際承運人委托承運，承諾對貨物的安全負責，運輸完成後向貨主收取運費，又向實際承運人支付運費，賺取兩(liang) 者的運費差價(jia) 。平台企業(ye) 以其向貨主收取的運費為(wei) 計稅依據申報納稅完結納稅義(yi) 務。而作為(wei) 平台企業(ye) 的會(hui) 員——實際承運人，絕大多數為(wei) 自然人，其收取的平台企業(ye) 支付運費則很少進行納稅申報。主要原因是平台會(hui) 員常住地稅務機關(guan) 無法掌握相關(guan) 收入情況，平台企業(ye) 所在地稅務機關(guan) 能夠通過平台企業(ye) 掌握情況但又不具有管轄權，稅收法律法規亦沒有明確平台企業(ye) 的扣繳義(yi) 務，因此造成這部分收入的流轉稅和所得稅的流失。

（四）納稅義(yi) 務判斷不清晰

現行稅收製度規定，納稅義(yi) 務發生時間是以應稅行為(wei) 發生並收訖銷售款項或是開具發票來確定。以平台經濟為(wei) 基礎的交易模式主要有企業(ye) 對企業(ye) （B2B）、企業(ye) 對個(ge) 人（B2C）、個(ge) 人對個(ge) 人（C2C）等幾種。其中，

B2B 交易模式下，一般需要發票作為(wei) 原始記賬憑證，因此大都能及時開具發票，如阿裏巴巴平台模式；

B2C 交易模式下，如果是企業(ye) 對消費者，當消費者不需要發票時，企業(ye) 對消費者可能存在少開發票的情況，如果是個(ge) 人對企業(ye) ，在很大程度上不開具發票；

而C2C交易模式下根本就不可能開具發票。

通過以上分析可以看出，稅務機關(guan) 僅(jin) 通過發票的開具信息征收稅款幾無可行，隻能通過應稅行為(wei) 發生並收訖銷售款項來確定納稅義(yi) 務發生，而款項的收訖與(yu) 否隻有平台企業(ye) 或是第三方支付平台掌握。因此，在稅務機關(guan) 不能充分掌握計稅信息的情況下，無法準確判定納稅義(yi) 務的發生，大大增加了稅收流失的風險。

（五）發票虛開風險高居不下

平台經濟的迅速發展，衍生了很多新型的平台經濟模式。在這些新型的平台經濟運營模式下，平台企業(ye) 承接業(ye) 務（大多為(wei) 企業(ye) 的業(ye) 務）後，再將業(ye) 務轉委托給平台上海量的個(ge) 人個(ge) 體(ti) 會(hui) 員，業(ye) 務完成後，平台企業(ye) 收取價(jia) 款並開具增值稅專(zhuan) 用發票，形成平台企業(ye) 收入，同時，平台企業(ye) 向個(ge) 人個(ge) 體(ti) 支付價(jia) 款，往往不能取得發票作為(wei) 成本列支。這一新型的經濟模式在促進地方經濟發展的同時，也大大增加了發票虛開的風險。其原因如下：

一是由於(yu) 平台企業(ye) 的個(ge) 人會(hui) 員眾(zhong) 多，匯集的收入總額驚人，而個(ge) 人會(hui) 員遍布全國各地，稅務機關(guan) 難以獲得可靠的信息來判斷其業(ye) 務真偽(wei) ；

二是在對無車承運平台企業(ye) 的檢查中發現，存在大量委托方已完成線下運輸再人為(wei) 補錄進平台係統作為(wei) 平台業(ye) 務的情況，對於(yu) 這種補錄業(ye) 務的真實性難以核實；

三是物流企業(ye) 用自有車輛注冊(ce) 個(ge) 人會(hui) 員，再利用平台企業(ye) 係統達成運單，用自有車輛為(wei) 自家物流企業(ye) 承運貨物，資金流循環回去，取得平台企業(ye) 開具的增值稅專(zhuan) 用發票，其業(ye) 務明顯具有虛開特征，再加上平台企業(ye) 作為(wei) 一種新業(ye) 態，許多地方政府為(wei) 了扶持其發展，往往給予一定的財政政策扶持，這均在一定程度上增大了平台企業(ye) 虛構收入、虛開增值稅專(zhuan) 用發票的風險和可能。

這不僅(jin) 擾亂(luan) 了國家對增值稅專(zhuan) 用發票的管理秩序，更擾亂(luan) 了正常的經濟秩序。

（六） 數據信息獲取困難

當前，越來越多的用戶和商家被卷入平台經濟的大潮中，這充分說明，平台經濟在整個(ge) 國民經濟中發揮著越來越重要的作用，已成為(wei) 促進區域經濟高質量增長的新動力。雖然平台經濟的快速發展極大地方便了人們(men) 的衣食住行，但是結合前述其對稅製要素的影響分析，以平台為(wei) 核心的各類新型交易模式不斷湧現，對我國現有的稅收征管體(ti) 係造成了較大的衝(chong) 擊。目前“以賬控稅”“以票控稅”為(wei) 主要手段的稅收征管模式尚不能實現對平台經濟領域蘊含稅收的應收盡收，加之各級政府紛紛出台促進平台經濟發展的“土政策”，在很大程度上違背了稅收中性和稅收公平等基本原則。因此，如何掌握平台經濟的海量數據信息，運用大數據技術開展分析，實現數據管稅，成為(wei) 稅務機關(guan) 亟待解決(jue) 的問題。

03

製約網絡貨運平台發展的稅收瓶頸

對於(yu) 網絡貨運行業(ye) 而言，增值稅發票一直是敏感問題，貨運行業(ye) 從(cong) 業(ye) 人員廣、結構複雜，從(cong) 個(ge) 體(ti) 運輸戶獲取進項發票困難，如何獲取一張正規安全的發票成了托運企業(ye) 以及網絡貨運平台的心病。

稅總函[2019]405號的出台一方麵為(wei) 網絡貨運平台增加了增值稅進項，但是其更深層次的作用在於(yu) 幫助網絡貨運平台解決(jue) “運輸白條”入賬的問題。也就是說，對於(yu) 以運輸業(ye) 務差價(jia) 盈利的平台而言，向實際承運人支付的運費難以取得合法有效憑證作為(wei) 自己的成本入賬，隻能自製內(nei) 部憑證。這種“運輸白條”的合法性麵臨(lin) 稅務機關(guan) 質疑。稅總函[2019]405號的實施，使網絡貨運平台能代個(ge) 體(ti) 運輸戶開具3%的增值稅專(zhuan) 用發票，等於(yu) 間接解決(jue) 了運輸白條所涉及的企業(ye) 所得稅問題。

但是，該政策實施的重大困境在於(yu) 個(ge) 體(ti) 運輸戶不願退讓既得利益，代開發票所帶來的3%增值稅不願意承擔，導致代開發票意願薄弱，因此平台變相承擔了3%增值稅稅款。不僅(jin) 如此，在代開發票時平台同時麵臨(lin) 預繳個(ge) 體(ti) 運輸戶增值稅附加（0.3%）及個(ge) 人所得稅（1.5%），這部分稅款個(ge) 體(ti) 運輸戶同樣不願意承擔，導致平台代開發票綜合稅負達到4.8%。換句話說，平台以4.8%的代價(jia) 換取了3%的進項抵扣權益及稅前扣除憑證，僅(jin) 從(cong) 稅收角度而言收益率為(wei) -1.8%。而相比之下，在一些虛開運輸發票案件中，違法犯罪分子以支付6%左右的“開票費”獲取了虛開發票，進項稅率9%，收益率為(wei) +3%。

一張增值稅專(zhuan) 用發票發票，不僅(jin) 涉及到“資金流、物流、票據流”的三流合一，也關(guan) 係到貨運平台的嚴(yan) 謹正規，嚴(yan) 格開票意味著要增加更多的成本。因此，在+3%與(yu) -1.8%的左右搖擺下，一些貨運經營企業(ye) 為(wei) 了獲取更多利益，投機取巧，從(cong) 事虛開，不僅(jin) 引發自身的稅務風險，還導致平台上相關(guan) 托運企業(ye) 被稅務機關(guan) 啟動稽查。

除了虛增進項，一些網絡貨運平台還存在為(wei) 其他企業(ye) 虛開銷項的現象。部分平台在線下運單完成後，將數據導入平台，或以“記賬式數據”來冒充真實運單數據，甚至對磅單等信息進行修改、虛構，事後補錄，從(cong) 而實現多開票的目的。例如，運單時間與(yu) 實際軌跡無法匹配，一個(ge) 運單信息多次被利用，貨物運輸與(yu) 單據不匹配，資金流水異常，這些現象都可能成為(wei) 監管部門、稅務部門查處違法行為(wei) 的線索。

當然，製約網絡貨運平台發展的稅收問題是複雜多樣的。對於(yu) 控貨型網絡貨運平台而言，可能存在與(yu) 母公司關(guan) 聯交易而引發稅務風險。對於(yu) 服務型網絡貨運平台而言，可能存在混淆收入類型、虛假申報，將9%應稅運輸服務開具為(wei) 6%的“物流輔助服務費”發票等問題。這些問題均一定程度上成為(wei) 網絡貨運平台健康發展的絆腳石。

04

業(ye) 務真實性是網絡貨運稅務合規第一要務

無論是昔日的電子商務平台，還是如今的網絡貨運平台，本質上來說都是由於(yu) 科技進步而誕生的新型業(ye) 態，雖然革新了交易方式，但根本的生產(chan) 關(guan) 係並沒有發生改變，稅務層麵的合規底線也不會(hui) 出現鬆動。其實在合規性上，任何平台都會(hui) 將其視作最基本的運營要求，但由於(yu) 很多小平台自身研發實力存在缺陷，產(chan) 品功能又不能完全匹配真實的業(ye) 務場景，無形中埋下了稅務暴雷的隱患。而與(yu) 之合作的企業(ye) 客戶，往往出於(yu) 價(jia) 格低廉等因素，忽略了在稅務合規上的堅守原則，將企業(ye) 置於(yu) 危險境地。

網絡貨運平台指南認為(wei) ，網絡貨運的本質仍然在於(yu) 運輸，平台企業(ye) 應至少做到以下三點：第一，在入網車輛的身份核驗上，確保入網車輛資質合規，人車一致；第二，使用個(ge) 體(ti) 運輸戶提供的燃油費、路橋費發票的入賬，應關(guan) 注真實性與(yu) 相關(guan) 性；第三，嚴(yan) 格按照稅總函[2019]405號等相關(guan) 規定代開發票。

2020年11月，某互聯網靈活用工平台爆雷，成為(wei) 全國首例利用互聯網共享經濟服務平台虛開發票的案件，涉嫌虛開增值稅專(zhuan) 用發票金額高達13億(yi) 餘(yu) 元。這類互聯網靈活用工平台與(yu) 網絡貨運平台存在一定的相似之處，該平台的虛開風險足以為(wei) 網絡貨運平台敲響警鍾：平台應對業(ye) 務真實發生的過程、結果全程留痕，及時排除可能招來稅務機關(guan) 質疑的不合規現象，確保將業(ye) 務真實性作為(wei) 網絡貨運稅務合規第一要務。