2020年伊始，新冠肺炎疫情爆發，全球經濟按下暫停鍵，產(chan) 業(ye) 鏈和供應鏈麵臨(lin) 中斷風險。作為(wei) 經濟景氣度晴雨表的物流運輸業(ye) ，特別是產(chan) 業(ye) 集中度更高的航空貨運業(ye) 一方麵遭受著嚴(yan) 重衝(chong) 擊，另一方麵成為(wei) 疫情期間保通保運保供的重要途徑。疫情之下，航空貨運作用凸顯，但缺乏專(zhuan) 業(ye) 化的航空貨運發展短板也得以充分的暴露，提升航空貨運能力已然上升為(wei) 國家戰略。從(cong) 3月份李克強總理召開國務院常務會(hui) ，到國務院聯防聯控機製新聞發布會(hui) ，再到國家發展改革委和民航局發布《關(guan) 於(yu) 促進航空貨運設施發展的意見》，航空貨運的發展政策支持力度和重視程度前所未有。今年9月份習(xi) 近平主席在中央財經委員會(hui) 第八次會(hui) 議，又特別強調要加強國際航空貨運能力建設，為(wei) 構建以國內(nei) 大循環為(wei) 主體(ti) 、國內(nei) 國際雙循環相互促進的新發展格局提供有力支撐。國際航空貨運建設得到空前的重視。圍繞補齊疫情暴露出的發展短板，提高國際航空貨運能力，成為(wei) 當前航空貨運發展的重中之重。而打造全球大型航空物流集成商則是提高國際航空貨運能力的關(guan) 鍵所在。 

集成商，是指能夠有效聯接上下遊，根據市場需求進行商品和服務的創新設計，引導上遊或下遊生產(chan) 並提供符合市場需求的產(chan) 品，並通過其所控製的龐大市場網絡銷售給客戶的商業(ye) 組織。在當前的航空物流價(jia) 值鏈中，大型物流集成商由於(yu) 直接掌握了貨源和間接掌控著運力，在整個(ge) 鏈條當中處於(yu) 絕對的主導地位，因而對航空貨運的發展形成了關(guan) 鍵的作用。縱觀當前全球航空貨運發展強國，或多或少背後都有全球大型航空物流集成商的支持。美國擁有聯邦快遞和UPS，歐盟擁有DHL。這些全球大型航空物流集成商既是本國對外經濟貿易發展的重要通道，更是關(guan) 鍵時期戰略性物資運輸的重要生命線，成為(wei) 推動國際航空貨運發展的中堅力量。 

但長期以來，國內(nei) 的改革發展一直存在“重生產(chan) 、輕流通；重製造、輕服務”的結構性問題，流通服務企業(ye) “弱、小、散”的局麵長期存在，特別是航空物流，在中國企業(ye) 實施“走出去”戰略和“中國製造”全球化的布局當中沒有與(yu) 之相匹配的全球大型航空物流集成商的支撐，導致華為(wei) 等國內(nei) 企業(ye) 在進軍(jun) 國際市場時受製於(yu) 航空物流。新冠肺炎疫情的爆發隻是加速了這一問題爆發的進程。為(wei) 此，必須深入研究全球大型航空物流集成商的發展，梳理自身發展瓶頸，明確差距所在的關(guan) 鍵因素，結合我國發展實際和需求，著力打造自主可控的全球大型航空物流集成商，提高國際航空貨運能力。 

一、全球大型航空物流集成商發展分析 

全球航空物流的發展經過前期的快速擴張後，已逐步形成了以美國聯合包裹（UPS）、聯邦快遞（Fedex）和德國敦豪（DHL）為(wei) 主的三足鼎立的全球大型航空物流集成商發展格局。 

UPS成立於(yu) 1907年，經過百餘(yu) 年的發展，已成為(wei) 航空物流領域全球領先的綜合服務商，公司最大優(you) 勢在於(yu) 形成了一體(ti) 化的多式聯運航空物流服務能力，有效增強了整個(ge) 運輸鏈條的整體(ti) 效率。 

FedEx成立於(yu) 1971年，主要核心競爭(zheng) 力在於(yu) 在航空貨運領域，公司目前在全球擁有超過600架的全貨機飛機，在370多個(ge) 機場開展業(ye) 務，在全球設立了眾(zhong) 多服務特定區域的轉運中心，為(wei) 客戶提供航空物流服務奠定了堅實的基礎，同時公司通過對貨運係統、操作係統、收入係統和合作機場物流係統進行有效整合，搭建高效服務航空物流供應鏈的信息平台，極大提升了客戶滿意度。 

DHL成立於(yu) 1969年，公司通過在萊比錫、辛辛那提和香港設立三個(ge) 全球樞紐，搭起DHL全球空運網絡的骨架，同時在各區域設置區域中心服務區域集散並連接到全球網絡，組成DHL通達全球的航線網絡，構建全球領先的核心競爭(zheng) 力。 

當前，三大全球大型航空物流集成商在航空物流運輸網絡的通達性、運行體(ti) 係的可靠性和服務產(chan) 品的多樣性方麵已經形成了強有力的競爭(zheng) 優(you) 勢。 

二、我國航空物流企業(ye) 發展現狀 

自我國物流市場全麵開放以來,國際物流巨頭紛紛進入中國市場,國內(nei) 也湧現出不少優(you) 秀的物流企業(ye) ,比如順豐(feng) 速運、菜鳥網絡、“三通一達”等等。目前，國內(nei) 航空物流發展模式主要可以分為(wei) 二類：一類是以貨源為(wei) 基礎，布局物流渠道，向產(chan) 業(ye) 鏈下遊延伸的運營模式，代表企業(ye) 為(wei) “阿裏係”和京東(dong) 物流；另一類是以運力作為(wei) 基礎，進軍(jun) 貨源市場，向產(chan) 業(ye) 鏈上遊延伸的運營模式，代表企業(ye) 為(wei) 順豐(feng) 速運。不論是“阿裏係”還是順豐(feng) 速運都是立足自身市場優(you) 勢，向航空物流產(chan) 業(ye) 鏈上下遊延伸，拓展服務範圍，憑借自己優(you) 質的服務不斷壯大,逐步強化自己的核心競爭(zheng) 力。 

作為(wei) 國內(nei) 物流業(ye) “領頭軍(jun) ”企業(ye) 順豐(feng) 速運，以地麵配送服務起家，目前擁有52架貨運飛機，在深圳、寧波、杭州等地設有轉運中心和物流基地，已形成擁有“天網+地網+信息網”三網合一、可覆蓋國內(nei) 外的綜合物流服務網絡。順豐(feng) 不斷在國際業(ye) 務上發力，物流和快遞服務已涉及歐美亞(ya) 三大洲。其中，南亞(ya) 片區網絡覆蓋範圍已超過90%。“阿裏係”的菜鳥網絡核心則專(zhuan) 注於(yu) 物流信息係統和數據整合，致力打造智能物流骨幹網並聯合以淘寶貨物為(wei) 主要貨源的“三通一達”物流企業(ye) ，以樞紐轉運中心和扁平的終端加盟網絡為(wei) 基礎，為(wei) 客戶提供最具性價(jia) 比的物流服務。 

近年來，雖然國內(nei) 物流企業(ye) 發展迅速並取得了顯著的成績，但是在綜合物流、服務能力等方麵與(yu) 國際物流巨頭還是存在一定差距，其主要表現在： 

（一）網絡通達性有待進一步提升 

國內(nei) 航空物流企業(ye) 在國際網絡運輸上缺乏明顯優(you) 勢，航空線路密度不高，互聯互通性不強，沒有形成覆蓋全球的海外網絡；航空物流轉運中心、海外倉(cang) 和跨境物流配送體(ti) 係都還處於(yu) 初級建設階段，大部分貨物出關(guan) 之後要依靠海外物流企業(ye) 承運分撥，部分隻能提供區域性服務功能，不具備全球網絡遞達能力。國際網絡通達性需要海關(guan) 聯檢、機場等信息數據互通的支持，由於(yu) 物流技術水平和信息水平不足,海外海關(guan) 聯檢單位與(yu) 機場、客戶、代理、航空公司等主體(ti) 的數據信息交互端口連接依然存在困難，缺乏統一的通關(guan) 信息平台，通關(guan) 便利化能力仍需增強。 

（二）運行可靠性有待進一步加大 

全球綜合物流服務商的可靠性需要完善的供應鏈物流體(ti) 係支撐。例如UPS不僅(jin) 擁有完善的航空網絡、轉運中心，還有完善的海運體(ti) 係，海運空運相互補充，為(wei) 客戶提供可靠放心的物流方案。目前，我國航空物流企業(ye) 綜合運輸服務體(ti) 係尚不完善，供應鏈管理相對不健全，先進物流信息技術開發應用滯後,物流過程中的許多重要決(jue) 策問題如最佳運輸路線選擇、貨物調配等還處於(yu) 人工或半人工狀態，且多式聯運發展滯後，多種運輸方式之間協調銜接不暢，發展失衡，運輸水平較低，供應鏈的各個(ge) 環節協同效率不高，企業(ye) 之間難以形成高效、靈活的互動格局，不能很好的為(wei) 客戶提供安全、可靠的服務。 

（三）服務產(chan) 品多樣性有待進一步增強 

現代物流需求呈現多樣化、個(ge) 性化發展特點，傳(chuan) 統的物流服務產(chan) 品已經不能滿足顧客需求。我國物流業(ye) 起步較晚，物流產(chan) 業(ye) 雖大，但是社會(hui) 物流資源極為(wei) 分散，目前大部分國內(nei) 航空物流企業(ye) 是由傳(chuan) 統航空運輸公司或快遞公司轉變形成，隻具備簡單的貨物運輸、倉(cang) 儲(chu) 和分撥功能，服務功能單一；國外大型航空物流企業(ye) 運輸貨物多以高附加值的快件、精密儀(yi) 器、生物醫藥、活體(ti) 動物等為(wei) 主，並為(wei) 客戶提供專(zhuan) 屬物流方案，而國內(nei) 物流企業(ye) 貨源主要類型為(wei) 普通貨物和大宗商品，對於(yu) 危險品、冷鏈、醫藥等特種貨物的物流服務能力不足，專(zhuan) 業(ye) 性不強；國內(nei) 企業(ye) 對增值服務認識不夠深入，尚未參與(yu) 到客戶企業(ye) 的供應鏈管理、物流方案設計等一體(ti) 化、綜合性的物流服務當中，開展增值服務比例較低；物流知識與(yu) 人才匱乏，不具備較強的現代物流整合能力，物流供應和物流需求的切合度不夠，組織化水平和集約化程度有待提升。 

三、兩(liang) 者發展差距的關(guan) 鍵因素分析 

一是並購重組速度緩慢。縱觀國際三大航空物流巨頭發展史，在壯大企業(ye) 業(ye) 務規模，從(cong) 單一的物流運輸商向綜合物流服務商轉型時都無一例外的將並購重組作為(wei) 擴張的主要手段來提高市場份額，提升行業(ye) 戰略地位。近年來中國航空物流業(ye) 不斷發展，中國航空物流企業(ye) 呈現出多種經營模式和服務方式，並逐步向綜合性、專(zhuan) 業(ye) 性和國際性方向發展，但整體(ti) 仍舊呈現小而散的狀態，服務產(chan) 品同質化競爭(zheng) 現象嚴(yan) 重，綜合物流服務水平不高，與(yu) 國際先進物流企業(ye) 存在較大差距。如順豐(feng) 速運發展很穩健，但是要想快速“走出去”，完成在全球的網絡布局，降低成本、提升市場份額，運用並購重組整合國內(nei) 外資源、整合物流產(chan) 業(ye) 上下遊產(chan) 業(ye) 鏈是其取得成功的必選之路。 

二是業(ye) 務創新能力不足。三大國際物流巨頭的發展經驗表明，在其發展壯大過程中要始終堅持圍繞客戶需求，整合價(jia) 值鏈，持續加大技術創新投入力度，以產(chan) 品和服務創新不斷推動生產(chan) 力的提高和成本的優(you) 化，以更好的滿足客戶不斷變化的需求。FedEx在發展中期時，將發展模式改為(wei) “輪軸-輪輻”模式，提升了送件速度及貨物的安全性。為(wei) 了實現貨物全鏈條可靠追蹤，開發了APEC關(guan) 稅數據庫、指揮控製係統、COSMOS（實時貨物追蹤係統）；DHL為(wei) 了加快貨物轉運速度研發了自動移動機器人、探索無人機交付等。而我國航空物流企業(ye) 大多從(cong) 快遞、倉(cang) 儲(chu) 等運輸企業(ye) 進入物流市場，還沒有擺脫傳(chuan) 統的發展運營和服務方式，一味參考照搬其他企業(ye) 的成功案例經驗，在企業(ye) 理念、服務模、等方麵的創新力度不夠，技術化和信息化程度較低，與(yu) 國際先進企業(ye) 存在明顯差距。若要在激烈的市場競爭(zheng) 中脫穎而出，就必須立足於(yu) 物流企業(ye) 核心競爭(zheng) 力的形成，采用現代物流技術和信息技術增強服務能力,通過不斷的服務創新來引導和滿足客戶需求，充分發揮自身優(you) 勢,為(wei) 客戶提供差異化、個(ge) 性化的物流服務。 

三是與(yu) 製造業(ye) 聯動不足。中國物流市場的全麵開放吸引大型跨國物流企業(ye) 的紛紛進入，而國際領先物流企業(ye) 憑借其較強的競爭(zheng) 優(you) 勢和先發優(you) 勢，在部分產(chan) 業(ye) 中形成壟斷，築起了較高的市場壁壘，對我國物流企業(ye) 的健康發展帶來了一定的影響。據了解，目前國際先進物流企業(ye) 的主要客戶為(wei) 製造業(ye) 客戶，B2B業(ye) 務占到整體(ti) 業(ye) 務的近7成。國內(nei) 大型國際性企業(ye) 如華為(wei) 公司、上汽集團等都是FedEx、DHL等國際物流企業(ye) 的客戶。而我國物流企業(ye) 的起步和發展主要以快遞業(ye) 務為(wei) 基礎，依靠電子商務業(ye) 務帶動，沒有深入涉及到製造產(chan) 業(ye) 當中，與(yu) 製造業(ye) 的聯動力度不夠，適應製造企業(ye) 需要的物流服務能力不強，不能有效滿足製造業(ye) 的物流服務需求，物流服務能力與(yu) 製造企業(ye) 的要求差距較大，服務層次較為(wei) 低端，進而影響國內(nei) 物流企業(ye) 現代化、國際化的進程。 

四、打造全球大型航空物流集成商 

具有自主可控的全球大型航空物流集成商已經成為(wei) 推動我國航空物流實現高質量發展和助力中國企業(ye) “走出去”的關(guan) 鍵，如何加快打造全球大型航空物流集成商成為(wei) 擺在我國航空物流業(ye) 麵前的重要課題。為(wei) 此，本文提出以下三個(ge) 建議。 

（一）加快構建橫向協調、縱向貫通的協同發展機製，強化運輸網絡的通達性 

通達的航空物流運輸網絡的構建需要打通部門和行業(ye) 的藩籬，實現跨部門、跨行業(ye) 的精準合作，同時需要完善服務鏈條，實施供應鏈管理模式。為(wei) 此，一是要在國家層麵形成戰略指引，推進發改、稅務、財政、金融、商務、海關(guan) 、地方政府等部門建立深層次的交流合作，構建橫向協調的協同發展機製，形成全局規劃，在支持運輸網絡構建的基礎設施建設、產(chan) 業(ye) 配套協作、公共服務資源、政策支持和法律保障等方麵加強合作，健全完善企業(ye) “走出去”政策支持體(ti) 係；二是在行業(ye) 發展層麵構建縱向貫通的供應鏈協同發展機製。一方麵要持續優(you) 化全球樞紐節點連接和運行方式，通過在全球設立若幹航空樞紐（轉運中心），構建中樞輪輻式網絡，構造通達全球的航空運輸網絡，同時麵對國際公共衛生突發事件頻發的國際環境，要注重對國外航空物流網絡樞紐節點的風險識別，特別是在當前新冠肺炎疫情上升至全球“大流行”之後，部分國外關(guan) 鍵樞紐運輸節點麵臨(lin) 癱瘓，嚴(yan) 重影響了全球航空物流網絡的通達性，為(wei) 此要在選擇和構建樞紐節點的同時對節點可能產(chan) 生的中斷做好情景構建和壓力測試，加強運輸替代預案研究，確保在航空運輸受阻情況下，能通過其它運輸方式保障網絡的通達性；另一方麵要做好航空運輸與(yu) 供應鏈兩(liang) 端製造業(ye) 和貨主之間地麵運輸服務鏈條的對接和優(you) 化，暢通地麵運輸服務和航空貨運服務，構建起一個(ge) 銜接緊密、高效通達的集貨物空中運輸、口岸通關(guan) 、區域分撥和本地配送等物流功能於(yu) 一體(ti) 的供應鏈運輸網絡。 

（二）提升運輸服務的安全性、時效性和成本性，增強運行體(ti) 係可靠性 

可靠的運行體(ti) 係是航空物流發展的基礎，而可靠性的核心是實現運輸服務安全性、時效性和成本性。為(wei) 此，一是實現多種交通方式互補發展。加強航空運輸與(yu) 鐵路、公路和海運之間的互聯互通，打造多式聯運服務體(ti) 係，瞄準多種交通方式之間中轉銜接的短板，建立統一的規則和標準，以全流程的標準化服務，提升貨物在途運輸的透明行和可視化，降低貨物在途運輸的破損率和丟(diu) 失率，縮短貨物在途運輸的銜接時間，提高貨物全程運輸的安全性和時效性；二是提高產(chan) 品和服務創新能力。要充分利用雲(yun) 計算、大數據、物聯網、移動互聯和人工智能等新興(xing) 技術與(yu) 航空物流服務的業(ye) 務流程實現全麵深入融合，加快形成航空物流運輸全流程的信息化、自動化和無人化，創新服務產(chan) 品和運營模式，提升物流服務效率和服務質量，降低交易成本和信息傳(chuan) 遞成本，保證運輸服務的安全性、時效性和成本性。 

（三）推動核心企業(ye) 整合利用全球資源提高服務能力，提升服務產(chan) 品多樣化 

提供包括普貨、冷鏈、藥品、危險品和特貨等在內(nei) 的多樣化的產(chan) 品服務能力是構成企業(ye) 核心競爭(zheng) 力的主要因素。目前以聯邦快遞、聯合包裹、敦豪快遞為(wei) 代表的全球大型航空物流服務商均能夠提供多樣化的產(chan) 品服務，而從(cong) 起發展曆程來看，主要是通過在全球範圍內(nei) 選擇單一領域內(nei) 的優(you) 勢企業(ye) 實施並購、控股和重組，迅速拓展業(ye) 務範圍。為(wei) 此，中國航空物流服務商在“追跑”過程中，一是要充分利用市場規則，實施橫向並購重組。借助資本力量，完成網絡建設、信息建設，實現在全球範圍內(nei) 的資源整合，從(cong) 而成為(wei) 服務體(ti) 係完善，業(ye) 務覆蓋全球的巨頭企業(ye) ；二是向產(chan) 業(ye) 鏈上下遊延伸。瞄準供應鏈，圍繞合同物流服務商、第三方物流服務商等，開展上下遊強強聯合，獲取產(chan) 業(ye) 鏈上的優(you) 質品牌、核心技術和營銷渠道，深耕供應鏈金融，增強對產(chan) 業(ye) 鏈條的掌控度；三是加快航空物流與(yu) 製造業(ye) 的聯動發展。國內(nei) 製造業(ye) 要多給國內(nei) 航空物流企業(ye) 外包訂單，國內(nei) 航空物流業(ye) 要瞄準製造業(ye) 需求提供個(ge) 性化的精準服務。同時兩(liang) 者可通過共建“海外倉(cang) ”，強化國際供應鏈協同，形成航空物流與(yu) 國內(nei) 製造業(ye) 協同“出海”的發展格局，最終通過強化雙方在供需合作及供應鏈層麵的深度協同，推動製造供應鏈和流通供應鏈的相互耦合。 

五、結語 

打造全球大型航空物流集成商，關(guan) 乎國際戰略的實施，是進一步深化改革和擴大開放新征程的關(guan) 鍵要素之一，更是新時代發展的大勢所趨。麵對趨勢我們(men) 必須順勢而上、趁勢而為(wei) 。本文立足新冠肺炎疫情暴露出的航空貨運發展短板，立足當前發展實際，圍繞運輸網絡的通達性，運行體(ti) 係的可靠性和服務產(chan) 品的多樣性，對打造全球大型航空物流集成商的必要性和思路進行了積極的探索和思考，希望能夠為(wei) 下一步提高我國國際航空貨運能力提供一定的決(jue) 策支撐。（作者係河南機場集團貨運公司董事長 常曉濤）