新冠肺炎疫情引發了全球衛生和經濟危機，顛覆了海運和貿易格局，對海運發展前景產(chan) 生重大影響。

日前，聯合國貿易和發展會(hui) 議 (UNCTAD)發布了《2020全球海運發展評述報告》（以下簡稱報告）。

報告認為(wei) ，全球海運業(ye) 目前正處於(yu) 發展的關(guan) 鍵時期，不僅(jin) 需麵對新冠肺炎疫情帶來的衝(chong) 擊，還麵臨(lin) 著供應鏈形態和全球化模式的轉變，大眾(zhong) 消費和支出習(xi) 慣的升級，以及風險防控及全球可持續發展的挑戰。

報告主要從(cong) 以下六個(ge) 方麵，對2020年航運業(ye) 進行了總結。

第一，國際海運貿易麵臨(lin) 嚴(yan) 重壓力。

新冠肺炎疫情引發了全球衛生和經濟危機，顛覆了海運和貿易格局，對海運發展前景產(chan) 生重大影響。

據聯合國貿易和發展會(hui) 議估算，2020年，國際海運貿易量較2019年下降4.1%。疫情造成供應鏈中斷和需求萎縮，全球經濟受到罕見的供需雙重衝(chong) 擊。

第二，集運業(ye) 的發展重點，仍是增加運力供給。

2020年初，全球100總噸及以上商船總數為(wei) 9.8萬(wan) 艘，總計20.6億(yi) 噸。2019年，全球商業(ye) 船隊規模增長了 4.1%，為(wei) 2014 年以來的最高增長，但仍低於(yu) 2004年-2012年間的平均水平。

報告提到，LNG型船的數量增長最快，其次是油輪、散貨船和集裝箱船。

考慮到船型的建設經驗以及船舶進出通道、港口基礎設施和造船廠等方麵的限製因素，集裝箱船的尺寸可能已達到峰值。

第三，規模經濟使船公司受益。

一般而言，規模越大的港口，船舶停靠次數越多。同樣，船舶規模越大，其經濟性和連通性也較好。

假如集裝箱港口停靠次數增加1%，船舶在每個(ge) 集裝箱港口停留的時間，就會(hui) 減少0.18%。船舶停靠港口的平均規模增加1%，船舶在每個(ge) 集裝箱的港口停留時間，就會(hui) 減少0.52%。

但是，部署大型船舶帶來的規模經濟效益，並不一定有利於(yu) 港口和內(nei) 陸運輸服務供應商，因為(wei) 它們(men) 往往會(hui) 增加整個(ge) 物流鏈的總運輸成本。

具體(ti) 而言，平均停靠量或船舶尺寸的增加，往往導致對卡車、堆場空間和多式聯運需求的增長。

大部分貨物會(hui) 通過大型船舶在大型港口裝卸，這意味著大部分海運業(ye) 務會(hui) 集聚在少數企業(ye) 手中。成本的減少並不總是以降低運費的方式讓客戶受益，部署大型船舶所產(chan) 生的規模經濟，主要使船公司受益。

第四，盡管受疫情影響，運費仍保持較高水平。

目前，集運市場上的結構性失衡問題引發爭(zheng) 議，船公司已密切關(guan) 注該問題，並采取了各種舉(ju) 措，調整船舶供應能力並降低成本，以應對運輸需求。

船公司從(cong) 2020第二季度開始，大幅削減運力，采取了停航、變更航線等運力管理策略。

2020年上半年，大多數航線的運費高於(yu) 2019年，許多船公司的利潤超過了2019年的水平。盡管提高運費可能是一種緩解危機的戰略，但長遠來看，持續削減船舶運力，將給海運市場造成不利影響。

第五，幹散貨運價(jia) 波動較大。

2020年3月至5月，貿易商租用油輪儲(chu) 存低成本的原油，對油輪運價(jia) 產(chan) 生了較大影響。

此外，幹散貨運輸市場價(jia) 格，持續受供求失衡的影響，這種失衡受疫情影響，進一步加劇。因此，運價(jia) 波動較大，特別是大型船舶的運價(jia) 出現高波動性。

第六，實現低碳化、可持續發展，控製船舶汙染仍是重點。

國際航運業(ye) 的溫室氣體(ti) 排放管控，仍然是重要的國際議題。

國際海事組織在推動減少船舶溫室氣體(ti) 排放方麵，取得進展，包括提高了船舶能源效率、促進使用替代燃料以及製定有關(guan) 減少排放的行動計劃。

考慮到國際海事組織確立的目標是，到2050 年將年度溫室氣體(ti) 排放量比2008 年的水平減少50%以上。要實現該目標，需要對發動機和燃料技術進行徹底變革。

針對新冠肺炎疫情大流行，以及發展海上運輸和貿易的迫切需要，報告建議，應在以下六個(ge) 領域，優(you) 先采取行動：

一是促進貿易的進一步發展；

二是助力重塑全球化的韌性和可持續性；

三是推動新技術應用，並實現數字化；

四是實施基於(yu) 大數據的海運實時監測；

五是提高海運係統風險防範能力；

六是強化海運係統減排、適應氣候變化的能力。