構建“以國內(nei) 大循環為(wei) 主體(ti) 、國內(nei) 國際雙循環相互促進的新發展格局”，是中央充分結合當前國內(nei) 國際形勢發展的新變化、新趨勢和新挑戰，針對性提出的重要戰略部署。交通運輸作為(wei) 基礎性、戰略性、先導性和服務性產(chan) 業(ye) ，在《交通強國建設綱要》的指引下，有條件、有責任承擔起時代賦予的使命。

國內(nei) 大循環的交通運輸作為(wei)

以更為(wei) 低廉的價(jia) 格服務國內(nei) 大循環。公開的數據顯示，十年以前，我國一件快遞平均要30塊錢，2015年快遞業(ye) 務每單平均價(jia) 格為(wei) 13.4元，而2019年該數字降到了11.8元。快遞費用因為(wei) 規模經濟和市場競爭(zheng) 不斷下降，從(cong) 而讓全國的統一大市場得以形成。我國的快遞價(jia) 格相當於(yu) 世界的五分之一，這是讓內(nei) 需繁榮的基礎性條件。同時，水運業(ye) 也在降低煤炭等相關(guan) 貨物運價(jia) 的過程中發揮了不可替代的作用。2019年秦皇島/張家港、秦皇島/廣州的大船煤炭運價(jia) 分別為(wei) 34元每噸、31元每噸，較前一年分別下降20%和19%，下降幅度明顯。交通運輸能夠實現經濟運營，背後是國家“五縱五橫”綜合運輸大通道基本貫通，是運行在大通道上的交通運輸企業(ye) 的奮力作為(wei) 。

將更多的人口納入國內(nei) 大循環。這可以從(cong) 農(nong) 村公路的建設管中窺豹。從(cong) 2003年起，原交通部黨(dang) 組決(jue) 定加大對農(nong) 村公路建設車購稅投資力度。黨(dang) 的十八大以來，習(xi) 近平總書(shu) 記多次對“四好農(nong) 村路”建設作出重要指示，要求建好、管好、護好、運營好農(nong) 村公路。農(nong) 村公路連接的是鄉(xiang) 村與(yu) 城市，打通的是貧瘠與(yu) 富足、困頓與(yu) 希望。因為(wei) 農(nong) 村公路的建設，進城務工農(nong) 民返鄉(xiang) 創業(ye) 有了條件，農(nong) 家樂(le) 為(wei) 城市居民休閑旅遊提供了空間，曾經難以運輸出來的農(nong) 產(chan) 品能夠通過網上購物的形式賣到全國，農(nong) 業(ye) 機械化得以有效推進。

綜合運輸體(ti) 係提供多種選擇。這裏以浩吉鐵路為(wei) 例給出綜合運輸體(ti) 係對國內(nei) 大循環的促進作用。浩吉鐵路全長1800多公裏，北起內(nei) 蒙古自治區鄂爾多斯境內(nei) 浩勒報吉南站，終到江西省吉安站，設計軸重30噸，一列車每次能拉1萬(wan) 噸煤炭，2020年計劃完成運量6000萬(wan) 噸，長期規劃設計輸送能力為(wei) 每年2億(yi) 噸。作為(wei) 國家“北煤南運”新戰略通道，浩吉鐵路縱貫南北，直達華中腹地，改變了過去我國煤炭資源由西向東(dong) ，再經過海運、江運才能到達華中地區的狀況。在北煤南運的格局中，海上通道與(yu) 浩吉鐵路之間會(hui) 形成一定程度的替代，進而給貨主更多的選擇空間，推動相關(guan) 運輸費用的下降。

減費降稅助力國內(nei) 大循環。2019年，國家“減稅降費”政策惠及交通運輸行業(ye) ，增值稅繼2018年3月11%檔下調到10%檔後進一步下調至9%，有效緩解交通運輸及相關(guan) 行業(ye) 稅負，符合物流行業(ye) 降本增效的大趨勢。同時，與(yu) 港口相關(guan) 的政府定價(jia) 、政府指導價(jia) 也不同程度地下降。比如，2019年3月18日，交通運輸部、國家發展改革委發布關(guan) 於(yu) 修訂印發《港口收費計費辦法》的通知，將貨物港務費、港口設施保安費、引航（移泊）費、航行國內(nei) 航線船舶拖輪費的收費標準分別降低15%、20%、10%和5%。為(wei) 了緩解新冠肺炎疫情給企業(ye) 帶來的經營困難，2020年3月1日至6月30日，減半征收船舶油汙損害賠償(chang) 基金、免征出口國外和國外進口貨物的港口建設費。所有這些“減稅降費”的措施，都將對國內(nei) 大循環產(chan) 生積極作用。

創造新需求助力國內(nei) 大循環。短期內(nei) 國人出境遊的熱情會(hui) 因為(wei) 外國旅遊環境的惡化而減弱，這為(wei) 國內(nei) 旅遊的快速複蘇創造了條件。水上旅遊休閑活動必將因為(wei) 這部分人消費空間的轉移而快速發展。長江三峽內(nei) 河遊輪經過了幾十年的發展已經具備了躍升的條件，船舶的升級、服務產(chan) 品的優(you) 化、向中下遊的延伸將推動長江內(nei) 河遊輪成為(wei) 世界性標杆。沿海出發的國際郵輪這些年獲得了長足的進展，而沿海的國內(nei) 郵輪市場尚待開發，已經有企業(ye) 正在探索此領域的船舶升級以及產(chan) 品開發。交通運輸領域的新動能，將成為(wei) 國內(nei) 大循環的新增長點，推動相關(guan) 行業(ye) 高質量發展，滿足人們(men) 日益增長的美好生活需要。

國際大循環的交通運輸作為(wei)

持續經營中歐班列。2019年中歐班列開行8225列、同比增長29%，發運72.5萬(wan) 標箱、同比增長34%，綜合重箱率達到94%。隨著中歐班列規模化發展和運輸組織模式日益完善，中歐班列的運輸時間越來越短、物流成本大幅降低。中歐班列以三分之一的海運時間、五分之一的空運價(jia) 格不斷凸顯國際物流服務比較優(you) 勢，贏得“一帶一路”沿線百姓的青睞。新冠肺炎疫情以來，中歐班列成為(wei) 交通運輸領域少數持續增長的領域。

持續升級海運競爭(zheng) 力。中國運輸服務貿易逆差長期存在，這一方麵來源於(yu) 我國海運企業(ye) 的競爭(zheng) 力不強，另一方麵來源於(yu) 中國的跨國企業(ye) （貨主）還未形成全球性市場。一個(ge) 好消息是，2019年，我國運輸服務貿易逆差縮小12%，這是一個(ge) 巨大的進步。這背後可能來源於(yu) 中遠與(yu) 中海合並而致的競爭(zheng) 力提升。逆差的縮小可能還來源於(yu) 政府與(yu) 企業(ye) 的主動作為(wei) 。過去10來年，我國船東(dong) 與(yu) 淡水河穀爭(zheng) 取運輸權的博弈就是一個(ge) 很好的案例。通過多年的博弈，我國的幾家礦運公司接手了淡水河穀最初訂造的礦砂船，並進一步提升運力。以巨大的市場需求爭(zheng) 得鐵礦石的運輸權，這是運輸服務貿易逆差減少的一個(ge) 途徑。

構建中歐海陸大循環。在“一帶一路”建設推動下，比雷埃夫斯港目前已成為(wei) 全球發展最快的集裝箱港口之一，這裏的集裝箱吞吐量從(cong) 2010年的88萬(wan) 標箱增加到2019年的580萬(wan) 標箱。比雷埃夫斯港的建設，連接了我國與(yu) 歐洲之間的南向海運通道，打破了過去歐洲產(chan) 品必經歐洲的阿姆斯特丹、漢堡等北部港口進出歐洲的傳(chuan) 統路線。同時，通過“中歐陸海快線”將比雷埃夫斯港的腹地延伸到中歐內(nei) 陸，通過鐵路抵達捷克和波蘭(lan) 等中東(dong) 歐國家。由此，中歐班列、中國—比雷埃夫斯港海上通道、中歐陸海快線三者構成了中國與(yu) 歐洲貨運連接的大循環，這是“一帶一路”建設經營多年的成果。在這個(ge) 循環中，通過構建包含中國遠洋海運集團有限公司、招商局集團、中國國家鐵路集團有限公司以及相關(guan) 國家企業(ye) 參與(yu) 的多式聯運承運人，效仿鹿特丹規則，建立雙邊或多邊的貿易體(ti) 係，用區塊鏈技術建立新時代的貿易信任和信用，必將形成新時代國際大循環的新格局。

（作者單位：交通運輸部水運科學研究院）