最近，一篇名為(wei) 《網絡貨運稅務不合規？嚴(yan) 懲的不僅(jin) 僅(jin) 是平台！》的文章在行業(ye) 內(nei) 引發強烈反響，對於(yu) 今年虛火過度的網絡貨運業(ye) 務，這種中肯且專(zhuan) 業(ye) 的分析文章如同一盆恰當好處的冷水，讓很多觀望者開始重新審視起這一物流行業(ye) 的全新業(ye) 態。

2020年1月1日，由交通運輸部、國家稅務總局聯合發布的《網絡平台道路貨物運輸經營管理暫行辦法》正式實施，此後，各省份的網絡貨運政策也相繼出台，網絡貨運經營許可證開始有序發放，網絡貨運時代正式拉開帷幕。

從(cong) 無車承運發展演變而來的網絡貨運，為(wei) 物流行業(ye) 的發展增添了新的活力，但在具體(ti) 的推進過程中，難免也會(hui) 走上一段彎路。

在網絡貨運牌照申請逐步放開之後，網絡貨運平台已不再是稀缺資源，各路牛鬼蛇神蜂擁而至，都想從(cong) 中分得一杯羹，但由於(yu) 很多企業(ye) 自身研發實力有限，導致平台數據混亂(luan) ，本身存在合規風險，隻能用低價(jia) 策略吸引客戶合作，但實際上，這已經在無形中為(wei) 平台和合作企業(ye) 都埋上了一顆定時炸彈。

平台不合規，為(wei) 什麽(me) 合作企業(ye) 也會(hui) 受牽連

對於(yu) 稅務這種極為(wei) 敏感的監管紅線來說，從(cong) 來就不存在模棱兩(liang) 可的中間地帶，一旦觸碰，那麽(me) 遲早就會(hui) 有暴雷的一天。

平台自身存在合規風險，出現問題自然難逃法律製裁，而合作的企業(ye) 往往也會(hui) 被追責，按照刑法第201條、205條之規定，可能會(hui) 存在觸犯逃稅罪、虛開增值稅專(zhuan) 用發票、用於(yu) 騙取出口退稅、抵扣稅款發票罪的風險。

雖然在補繳應納稅款，繳納滯納金後，已受行政處罰的納稅人，可以不予追究刑事責任，但對於(yu) 企業(ye) 來說，這種涉稅處罰所造成的商譽影響，也同樣是短期內(nei) 難以修複的。

在網絡貨運平台出現之前，電子商務平台也曾經出現過類似的涉稅風險，利用電商平台虛開增值稅專(zhuan) 用發票的受票企業(ye) ，最終遭受到了嚴(yan) 厲處罰。

2014年上海市政府網站披露的一起案件信息顯示，在上海市嘉定區稅務稽查部門破獲的一起利用電商平台虛開增值稅專(zhuan) 用發票案中，最終查實42戶惡意受票企業(ye) ，追繳稅款及稅費附加、加收滯納金、處罰款等共計3000多萬(wan) 元。

無論是昔日的電子商務平台，還是如今的網絡貨運平台，本質上來說都是由於(yu) 技術進步而誕生的新型業(ye) 態，雖然革新了交易方式，但根本的生產(chan) 關(guan) 係並沒有發生改變，稅務層麵的合規底線也不會(hui) 出現鬆動。

其實在合規性上，任何平台都會(hui) 將其視作最基本的運營要求，但由於(yu) 很多小平台自身研發實力存在缺陷，產(chan) 品功能又不能完全匹配真實的業(ye) 務場景，無形中埋下了稅務暴雷的隱患。

而與(yu) 之合作的企業(ye) 客戶，往往出於(yu) 價(jia) 格低廉等因素，忽略了在稅務合規上的堅守原則，將企業(ye) 置於(yu) 危險境地而不自知，一旦出現問題，勢必將付出慘痛代價(jia) 。

網絡貨運到底要解決(jue) 的是什麽(me) 問題

網絡貨運不應該避諱談稅票的問題，但如果隻把眼光局限於(yu) 財稅降本這一個(ge) 價(jia) 值點上，那麽(me) 顯然也和國家大力推進網絡貨運模式的初衷相違背。

在《網絡平台道路貨物運輸經營管理暫行辦法》中，對於(yu) “網絡貨運”的定義(yi) 是：經營者依托互聯網平台整合配置運輸資源，以承運人身份與(yu) 托運人簽訂運輸合同，委托實際承運人完成道路貨物運輸，承擔承運人責任的道路貨物運輸經營活動。

從(cong) 這個(ge) 維度看，對於(yu) 運輸資源的整合與(yu) 配置，才是網絡貨運的核心關(guan) 鍵詞，落實到實際的業(ye) 務場景中，則體(ti) 現在成本降低和效率提升這兩(liang) 大重要模塊。

在前不久國家發展改革委聯合交通運輸部共同印發的《關(guan) 於(yu) 進一步降低物流成本的實施意見》中，也不難看出類似的論調，即“嚴(yan) 格落實網絡貨運平台運營相關(guan) 法規和標準，促進公路貨運新業(ye) 態規範發展。”

明確了網絡貨運的核心要義(yi) ，對於(yu) 很多想要和搭上網絡貨運這班快車的物流企業(ye) 來說，也就明確了自身能夠從(cong) 網絡貨運模式中究竟能獲得哪些提升。

根據交通運輸部公布的《2019年道路貨物運輸量專(zhuan) 項調查公報》顯示：2019年9月每輛貨車每日平均行駛僅(jin) 為(wei) 190公裏，而在一些歐美國家，一輛貨車有效行駛裏程平均每天能達到1000公裏。

相對較低的運輸效率，使得推行網絡貨運勢在必行，借助互聯網平台的組織優(you) 勢，提升中國公路運輸的整體(ti) 發展水平，這才是網絡貨運的根本願景。

而對於(yu) 物流企業(ye) 來說，財稅層麵的合規與(yu) 降本隻是一個(ge) 開端，更大的想象空間還來自於(yu) 業(ye) 務層麵的效率提升，運力資源掌控、信用體(ti) 係建設、內(nei) 部流程優(you) 化等諸多改變，才是網絡貨運回報給物流企業(ye) 最大的增益。

該選擇一個(ge) 怎樣的網絡貨運平台

路歌平台創始人、資深物流人馮(feng) 雷曾把物流企業(ye) 如何搭上網絡貨運這班快車分成了兩(liang) 類，一類是與(yu) 網絡貨運平台合作，另一類則是自建平台。

第一類的合作方式，避免了物流企業(ye) 獨自去抗門檻成本、運營成本，同時還要麵對自身內(nei) 部改造挑戰的問題，同時能夠借助網絡貨運平台實現程線上化、運力優(you) 化和外部資源嫁接，幫助企業(ye) 把生意做得更好。

第二類自建平台的方式，則對於(yu) 企業(ye) 自身則提出了更高的要求，一般適用於(yu) 頭部的物流企業(ye) ，有數以十億(yi) 計的產(chan) 值作為(wei) 保障，才能夠負擔後期網絡貨運沉重的運營成本。

但無論是外部合作還是內(nei) 部自建，對於(yu) 企業(ye) 本身來說，合規性依然是一個(ge) 繞不過去的話題，加之目前行業(ye) 內(nei) 網絡貨運代辦業(ye) 務的興(xing) 起，合作和自建都需要麵臨(lin) 如何挑選合作夥(huo) 伴的問題。

如何選擇一個(ge) 適合企業(ye) 自身的網絡貨運平台，首先看中的肯定是平台的綜合實力，這其中就包括了技術的研發能力、產(chan) 品的適配能力以及服務的保障能力，從(cong) 根本上來說這也是企業(ye) 能夠規避掉合規風險的一大主要途徑，尤其對於(yu) 一些積澱時間較短、用低價(jia) 策略招徠客戶的小平台來說，往往在上述這幾個(ge) 維度上都存在明顯缺陷。

其次在網絡貨運的基本業(ye) 務流程之外，還有更多的優(you) 勢資源幫助企業(ye) 賦能，比如運力整合、資金籌劃、流程再造、車後服務等，也正是基於(yu) 這些後續的增值服務，才能夠幫助企業(ye) 實現“降本增效”這一宏達的命題。

至於(yu) 明麵上顯而易見的價(jia) 格優(you) 勢，在可能存在的合規風險麵前其實並不占優(you) 勢，合規是平台和企業(ye) 建立合作的基礎，基礎沒有打牢，那麽(me) 所謂的“網絡貨運”也隻不過是空中樓閣。