一場新冠肺炎疫情，使得貿易商對於(yu) 運輸透明化的需求由“癢點”變成了“痛點”，成為(wei) 了一種剛需。貨代物流業(ye) 的線上化和數字化也在疫情期間得到了突飛猛進的發展，這也在某種程度上加速了行業(ye) 的生態更迭。這是必然趨勢，也是貨代物流業(ye) 未來應該著重布局的地方。

數字化是必然趨勢

為(wei) 什麽(me) 說線上化和數字化是貨代物流業(ye) 發展的必然趨勢，筆者認為(wei) ，有兩(liang) 個(ge) 原因。

首先，“新基建”投資拉動線上化和數字化發展。本次疫情期間，整個(ge) 社會(hui) 唯一沒有受到衝(chong) 擊，甚至逆勢增長的行業(ye) 是互聯網產(chan) 業(ye) ，包括電子商務平台或網站，在這一時期普遍發力，線上化趨勢非常明顯。

目前，港航及相關(guan) 產(chan) 業(ye) 線上化轉型，按照普及速度可以分為(wei) 兩(liang) 種類型——一類是已有成熟的數字化解決(jue) 方案但普及率不高的應用，比如移動辦公、在線訂艙、視頻洽談等，這些應用對現場作業(ye) 的數字化要求不高，疫情會(hui) 直接促使大眾(zhong) 使用和接受這種服務;另外一類是涉及航運物聯網的應用，如智慧港口、智能倉(cang) 儲(chu) 、智能船舶、智能集裝箱等，這些業(ye) 務存在行業(ye) 內(nei) 應用方案成熟度還需進一步完善的問題，或者存在線下改造任務量較大的問題，所以並不會(hui) 短期內(nei) 加速普及，但長遠來看也會(hui) 更加受到重視。

因為(wei) 目前，國家正在推進“新基建”計劃。具體(ti) 而言，就是新型基礎設施建設，比如5G網絡、數據中心、工業(ye) 物聯網等，隨著“新基建”的推進，通過投資來拉動行業(ye) 信息化、數字化進步，釋放相關(guan) 紅利是必然的。

其次，行業(ye) 需要成體(ti) 係的數字化轉型，其中以航運數字化聯盟的出現為(wei) 標誌。因為(wei) 當前的數字化轉型是串聯在全程物流服務鏈條之上的，這種數字化轉型，要將整個(ge) 業(ye) 務鏈條轉換為(wei) 線上的服務模式，進一步提高航運物流的運行效率，並且分步驟地運用數字科技實現港口、航運企業(ye) 、陸運、倉(cang) 儲(chu) 等環節的資源整合和共享，以及業(ye) 務協同。

這就要求包括貨代在內(nei) 的鏈條上企業(ye) 形成一個(ge) 共識，通過生態化形成競爭(zheng) 合力，再以電子商務為(wei) 手段強化合作機製。

打造聯盟生態模式

作為(wei) 未來的發展趨勢，港航物流企業(ye) 也在努力進行數字化轉型，近年來，部分航運業(ye) 領軍(jun) 企業(ye) 也在數字化方麵發力，其中區塊鏈被給予厚望。以馬士基為(wei) 例，從(cong) 2006年開始嚐試用區塊鏈建立全程運輸的信息平台到Tradlens上線，都是基於(yu) 區塊鏈的集裝箱多式聯運電子提單業(ye) 務。

因為(wei) 業(ye) 界普遍認為(wei) 集裝箱運輸更加標準化，全程運輸涉及到的環節非常多，需要溝通的信息龐大而複雜，對誠信的需求較高，因此，區塊鏈在這一場景中的應用最先獲得突破。此外，全球航運商業(ye) 網絡（GSBN）的成立，也是致力於(yu) 利用區塊鏈，去構建供應鏈上各個(ge) 利益相關(guan) 方安全可信的數據交換平台。

今年2月底，中遠海運集運聯合達飛集團、中遠海運港口、和記黃埔、東(dong) 方海外、青島港、新加坡港務集團、上海港等港航業(ye) 巨頭共同簽署了GSBN的股東(dong) 協議，這就意味著上述港航企業(ye) 希望能夠成立實體(ti) 公司，來進行區塊鏈聯盟的商業(ye) 化運營。

值得注意的是，區塊鏈本來是去中心化的模式，但是應用到航運業(ye) ，這一特性發生了變化。

因為(wei) 在港航業(ye) ，涉及諸多重要環節，港口、船東(dong) 、貨代、物流、船代等企業(ye) 體(ti) 量不同，規模不同，因此不能以去中心化的模式來實現身份跟業(ye) 務對等。

所以未來，港航業(ye) 區塊鏈成熟的應用模式或許是以大型船公司、港口為(wei) 中心組成聯盟，構造區塊鏈的產(chan) 業(ye) 服務生態體(ti) 係，然後船代、貨代、物流企業(ye) 、貿易企業(ye) ，以用戶的身份在這個(ge) 服務網絡中開展業(ye) 務。

基於(yu) 上述特征，貨代企業(ye) 也應該思考，如何通過上下遊的產(chan) 業(ye) 互補，形成聯盟，利用數據化、信息化進行戰略規劃。

提前布局 競爭(zheng) 紅利

那麽(me) ，對於(yu) 貨代企業(ye) 來說，麵對已經到來的數字化轉型趨勢，應該如何實現破局？筆者認為(wei) ，應該從(cong) 以下幾個(ge) 方麵進行。

首先，提升數字化轉型認識，提前進行數字化布局。以區塊鏈為(wei) 例，其核心價(jia) 值在於(yu) 國際貿易物流供應鏈上的信息。我國作為(wei) 世界第一的貿易大國，第二大進口國，同時又擁有運力全球排名第三的班輪公司，有全球前七大的港口，市場規模和體(ti) 量都非常龐大。如果在實際參與(yu) 程度非常高的情況下，卻不能將信息掌握在自己的數字化體(ti) 係框架中，將會(hui) 對貿易競爭(zheng) 力產(chan) 生極大的損害。

其次，未來的數字化競爭(zheng) ，是生態化的競爭(zheng) ，歸根結底是標準競爭(zheng) 。因為(wei) 標準的形成對應的是相應的服務，因此在標準競爭(zheng) 背後，滲透的是服務競爭(zheng) ，比拚的是服務能力和質量。如果不能提前布局，進入好的聯盟生態，主導行業(ye) 的規則，接入優(you) 勢資源，就無法僅(jin) 憑自己的努力提升服務能力。部分貨代企業(ye) 在進行境外的時候，一般需要選擇優(you) 質的境外貨代企業(ye) 來進行合作，因為(wei) 隻有這樣，才能保證對貨主的承諾可以兌(dui) 現。在數字化時代，線上發生交易，不代表線上的交易能夠充分有效的去履行，這就會(hui) 帶來一係列的問題，而這些服務體(ti) 驗方麵的問題是貨代競爭(zheng) 的核心問題。因此，對於(yu) 很多以輕資產(chan) 運營的貨代企業(ye) 來說，提供的服務除了能夠對接好客戶以外，也需要一個(ge) 非常強大的後端，能夠支撐高質量的服務。這也決(jue) 定了貨代企業(ye) 需要一個(ge) 強有力的聯盟生態。

第三，提早進入以數字化為(wei) 基礎的全程供應鏈轉型，能夠獲得更多的業(ye) 務和利潤分配權。舉(ju) 例而言，當前，菜鳥聯盟的電子麵單逐漸取代了各大快遞公司的原有運單。菜鳥聯盟就在一定程度上有了業(ye) 務分配權，未來具備根據不同區域不同公司的服務能力，決(jue) 定該業(ye) 務由誰來做的權力，這就是業(ye) 務的再分配，而業(ye) 務的再分配權最終決(jue) 定了利潤的再分配權。所以，對於(yu) 貨代企業(ye) 來說，如果及早進入以數字化為(wei) 基礎的“門到門”服務鏈條中，就能夠洞悉它的發展趨勢，比被動整合進去更有優(you) 勢。

（作者係上海國際航運研究中心信息化研究所所長）