交通水運行業(ye) 是國民經濟先導性、基礎性產(chan) 業(ye) ，此次新 冠肺炎疫情發展和蔓延，對我國交通水運行業(ye) 產(chan) 生了重大影 響。沿海及長江等內(nei) 河港口的生產(chan) 經營受到衝(chong) 擊，國際集裝箱運輸市場航線被迫取消和重構，國內(nei) 造船業(ye) 按時交船成為(wei) 燃眉之急……應急狀態下，交通水運行業(ye) 沉著應對麵臨(lin) 的新 形勢新問題，一手抓疫情防控，一手抓生產(chan) 經營，充分展現了責任擔當，搶抓機遇推進了行業(ye) 轉型升級。

1 港口業(ye) ，正麵應對“硬衝(chong) 擊”

港口是承載國計民生物資運輸的重要物流樞紐，作為(wei) 對外開放的重要門戶、對外貿易的重要窗口和跨境貿易的核心環節，在疫情襲來時受到正麵“硬衝(chong) 擊”，短期內(nei) 全產(chan) 業(ye) 鏈 運輸物流出現短暫失序，後雖經多方努力恢複，但凸顯我國港口行業(ye) 的應急功能不足，亟待加強保障能力建設。

1.1 疫情初期的港口物流短暫失序

受疫情影響，在今年的 1~2 月份，許多地區采取封鎖城市、延緩複工等措施，實行了物理“硬隔離”。一些國家、 港口和組織則采取了一係列的限製性措施，道路交通中斷、 人員的阻隔、健康檢查和限定，這對港口行業(ye) 造成了極大困擾， 港口物流一度失序。

譬如，1 月 31 日防城港市某局發布通知，“我區防控新冠肺炎的形勢嚴(yan) 峻，近期的人員聚集可能會(hui) 引發大規模的疫情蔓延，因此，除已在連續生產(chan) 和施工的現有人員外，2 月 9 日前，港口區工業(ye) 企業(ye) 一律不得複產(chan) 複工。”該通知還強調各企業(ye) 要認真落實好主體(ti) 責任。

同樣的文件，在沿海及長江等港口所在地均有涉及。疫情防控期間，長江多處交通管製。下遊某港口勸離來自重點地區、經停過重點地區等港口的船隻及來路不明的船隻。武漢海事局從(cong) 1 月 23 日起對長江幹線武漢段相關(guan) 船舶實施水上交通管製。而在青島港等沿海港口，因為(wei) 需要隔離檢疫，大批船舶在錨地等待卸貨。

為(wei) 確保疫情防控物資、生活必需品和人員運輸通暢，1 月 21 日，交通運輸部印發緊急通知，要落實“交通不中斷、客流不中斷、貨流不中斷”的要求，確保疫情防控人員及防治 藥品、器械等急用物資和有關(guan) 標本、病員運送及時、準確到位。為(wei) 做好疫情聯防聯控應急物資運輸保障，2 月 8 日，國務院辦 公廳印發通知：做好公路交通保通保暢工作，確保人員車輛正常通行。2 月 12 日，交通運輸部、國家衛健委聯合印發通知強調：通行證不用審批蓋章，應急運輸司機不隔離。

3 月以來，隨著疫情緊張形勢緩解，港口企業(ye) 采取各種有 效措施全麵複產(chan) 複工，如包車安排外地職工返崗、自行返崗給予報銷路費等措施，努力為(wei) 職工及時返崗創造條件，努力恢複正常港口生產(chan) 秩序。

1.2 沿海及長江港口生產(chan) 經營受到較大衝(chong) 擊

據交通運輸部發布的全國港口貨物、集裝箱吞吐量數據， 2020 年 1~2 月，全國港口完成貨物吞吐量 18.7 億(yi) 噸，同比減少 6%；完成集裝箱吞吐量 3448 萬(wan) TEU，同比減少 10.6%。

受疫情帶來的工廠複工延遲、企業(ye) 停工減產(chan) 、消費需求大幅減少等因素影響，港口企業(ye) 生產(chan) 經營受到較大衝(chong) 擊。

尤其是長江沿線港口，受到的影響較大。蘇州港 1~2 月 完成貨物吞吐量 7463 萬(wan) 噸，同比減少 11.9%。南京港完成貨物吞吐量 3636 萬(wan) 噸，同比減少 3.3%。安徽的馬鞍山港同比減少 16.2%，銅陵港同比減少 22.5%。湖北全省港口，則未顯示數據。

內(nei) 河集裝箱運輸受到的影響更大，1~2 月份，蘇州港集裝箱吞吐量同比下降 23.9%，南京港集裝箱吞吐量同比下降 17.3%。沿海港口集裝箱吞吐量影響相對較小，但同比均有超過 10% 左右的下降。

值得注意的是，3 月份，企業(ye) 複工複產(chan) 順利進行，經濟活動開始緩慢重啟，內(nei) 貿運輸有所恢複，但是突然爆發的海外疫情，對外貿進出口產(chan) 生較大影響。外需不振、訂單減少， 將對港口企業(ye) 短期內(nei) 重振吞吐量構成重大壓力。

1.3 港口企業(ye) 獲得係列政策扶持

新冠疫情期間，為(wei) 支持企業(ye) 複工複產(chan) 、保障經濟正常運行，財政部、稅務總局、人民銀行、銀保監會(hui) 等部門陸續出台一 係列聚焦疫情防控關(guan) 鍵領域和支持重點行業(ye) 的財稅金融優(you) 惠政策。這些措施著力減輕了企業(ye) 社保費負擔，降低了企業(ye) 用工成本，階段性減免了增值稅小規模納稅人增值稅等。

3 月 6 日，交通運輸部會(hui) 同國家發展改革委聯合印發《關(guan) 於(yu) 階段性降低港口收費標準等事項的通知》，明確 2020 年 3 月 1 日至 6 月 30 日，將政府定價(jia) 的貨物港務費和港口設施保 安費收費標準分別降低 20%；取消非油輪貨船強製應急響應服務及收費。鼓勵各地結合本地實際，在疫情防控期間加大 收費優(you) 惠力度。

天津市推出十項措施進一步優(you) 化港口營商環境，3 月 1 日 至 6 月 30 日期間，天津減半征收船舶油汙損害賠償(chang) 基金，免 征出口國外和國外進口貨物的港口建設費。天津市還對外貿班輪公司在天津港進行中轉分撥的空箱，免收了碼頭庫場使用費；對內(nei) 外貿進口冷藏箱重箱免收碼頭庫場使用費，對海鐵聯運集裝箱免收火車裝卸費等。

港口企業(ye) 努力與(yu) 產(chan) 業(ye) 鏈上下遊客戶共克時艱，深圳港口企業(ye) 積極捐贈防疫物資，招商局港口集團股份有限公司和鹽 田國際集裝箱碼頭有限公司、深圳大鏟灣現代港口發展有限 公司等企業(ye) 陸續發布疫情期間在港貨物相關(guan) 費用優(you) 惠及減免措施。據估算，截至目前，上述港口企業(ye) 減免客戶和船東(dong) 相 關(guan) 費用已逾兩(liang) 千萬(wan) 元。

1.4 疫情新模式為(wei) 港口帶來新機遇

在全麵戰勝疫情的過程中，港口企業(ye) 堅持以信息化手段 助力疫情防控和生產(chan) 經營，極大推動了以新業(ye) 態、新模式為(wei) 特點的產(chan) 業(ye) 發展，對港口業(ye) 向“智慧港口”轉型升級、無紙化無人化發展應用帶來新機遇。

自 2017 年以來，我國港口企業(ye) 持續推進優(you) 化港口營商環境，其中，著力點即為(wei) 紙質單證電子化。截至目前，圍繞推 進港口作業(ye) 環節信息無紙化和電子化、降低港口作業(ye) 環節合 規成本、建立健全港口作業(ye) 收費目錄清單製度、提升港口作業(ye) 效率和服務水平等，主要港口各業(ye) 務環節已基本實現線上辦理。上海港、天津港、青島港、廈門港等構建“一個(ge) 窗口、 一個(ge) 平台、一次辦好”的一站式業(ye) 務受理模式。此次疫情期間， 天津堅持關(guan) 港聯動，深化了“船邊直提”“抵港直裝”作業(ye) 模式。

疫情期間，沿海港口企業(ye) 自動化碼頭優(you) 勢凸顯。在上海港洋山四期自動化碼頭，通過自動化遠程操控集裝箱橋吊、 自動導引車及軌道式龍門起重機，實現了集裝箱接卸作業(ye) “零接觸”。青島港自動化碼頭借助無人智能閘口優(you) 勢，實現外集卡快速通過，全程人員“零接觸”。科技手段開辟的新模式， 使人員聚集和接觸風險大大降低，為(wei) 碼頭生產(chan) 作業(ye) 低風險、 高效率創造了條件，確保了企業(ye) 在做好疫情防控工作的同時， 港口生產(chan) 穩中有進。

2 國際集運市場：“陰霾”之下盈利受損

新冠肺炎疫情來勢洶洶，對國際集裝箱運輸行業(ye) 的影響 主要體(ti) 現在：整體(ti) 船舶裝載率偏低、成本上漲、物流不暢、船期變動等方麵。但同時，促進行業(ye) 線上商務活動的活躍。

2.1 業(ye) 務量暴跌

國際航運分析機構 Alphaliner 在 2 月初的報告中指出， 受新冠疫情影響，延長中國春節假期的應急措施，將使 2020 年第一季度中國港口（包括香港）的集裝箱貨運量減少 600 萬(wan) TEU。預計今年全球集裝箱吞吐量的增幅將至少下降 0.7%。

大多數班輪公司選擇取消航次來應對貨運量減少帶來的影響。以往春節期間貿易量減少，航運企業(ye) 都有停航的計劃， 今年受疫情影響，航次取消的數量同比大幅增加，英國谘詢 公司德路裏（Drewry）的數據顯示，僅(jin) 在 2020 年 2 月，班輪 公司就取消了約 105 個(ge) 從(cong) 亞(ya) 洲到北美以及歐洲 / 地中海地區的航次，多家港口反映航線減少了 50%。德路裏認為(wei) ，盡管很 難估計疫情對集裝箱貿易的影響，但全球港口吞吐量至少會(hui) 連續兩(liang) 個(ge) 月下降。

馬士基表示爭(zheng) 取 3 月底恢複到 80%，但同比往年情況， 春節淡季被拉長，船舶複航緩慢。

全球航運業(ye) 知名分析機構 Sea-Inteligence 最新報告也顯示，自冠狀肺炎疫情爆發以來，全球集裝箱貨量平均每周減 少約 35 萬(wan) TEU，如果按每 TEU 平均運費 1000 美元來估算， 全球集裝箱航運業(ye) 每周損失約 3.5 億(yi) 美元。

2.2 成本大幅攀升

疫情伊始，多家船公司表示將對出口至中國部分港口的冷藏箱貨物收取擁堵附加費，以支付由轉運和使用冷藏設備 等產(chan) 生的額外費用。

如馬士基通知，從(cong) 2 月 7 日起，對進入上海港和天津新 港的冷藏箱貨物，加收每箱 1000 美元的擁堵附加費（CFD）， 以支付重新規劃航線的額外費用，部分航線生效期為(wei) 3 月 6 日； 達飛集團通知，出口至上海、寧波和天津（新港）的冷藏箱， 每箱收取 1250 美元擁堵附加費；APL 通知，出口至上海、寧 波和天津（新港）冷藏箱，每箱收取 1250 美元擁堵附加費， 方式為(wei) 預付，立即生效，但跨太平洋航線於(yu) 3 月 13 日起生效， 等等。

2.3 供應鏈各環節運作效率降低

寧波航運交易所的報告顯示，按慣例，貨主和承運人會(hui) 對國際航行的船舶約定航線、靠泊港口和到貨時間，但受疫 情影響，國外已陸續有港口對中國船舶或途經中國的船舶出 台相關(guan) 防控措施，要求船舶做好隔離觀察或強製繞航、停航。 這一方麵影響到相關(guan) 條款（如：時間）的履約、成本的增加， 另一方麵可能會(hui) 產(chan) 生相關(guan) 法律糾紛。從(cong) 整個(ge) 集裝箱運輸供應 鏈來看，在運力供給、港口靠泊、運作效率、海關(guan) 檢驗檢疫 等方麵都產(chan) 生了一些影響。

中國在全球供應鏈中占有較大比重，世界各國對中國 產(chan) 品出口依賴較強，再加上國家對貿易行業(ye) 的扶持力度不斷 加大，預計此次疫情結束之後，集運業(ye) 將迎來一波出口小高峰。

2.4 線上商務空前活躍

過去，信息技術對於(yu) 商務活動來說，隻是輔助手段，這 次疫情來襲，航運企業(ye) 大量采用線上視頻通訊、雲(yun) 簽約活、 在線查詢、互聯網訂艙提貨消單等線上商務方式。

隨著複工複產(chan) 的進行，互聯網、大數據、雲(yun) 平台的價(jia) 值 將會(hui) 進一步體(ti) 現，倒逼航運企業(ye) 加強精細化管理，在線跟蹤 船舶軌跡，提前獲取需求，做好供需匹配，以最大化提升效率。 更多的業(ye) 務將被搬到線上，在雲(yun) 端建立可視化、可追溯的辦公場景。

2.5 未來走勢充滿不確定性

全球評級機構穆迪在最近的一份報告中指出，“如果疫 情能夠得到有效控製，那麽(me) 集運業(ye) 將相對較快地複蘇，但如 果疫情延續到第二季度，那麽(me) 情況將完全不同。”

業(ye) 內(nei) 人士表示，疫情對國際集裝箱運輸短期影響較大， 且主要集中在一季度及二季度，對日韓、東(dong) 南亞(ya) 等近洋航線 航線的影響大於(yu) 歐洲、美國等遠洋航線，對全年運價(jia) 影響整 體(ti) 可控，全年集運市場走勢仍基本維持中性偏樂(le) 觀，但班輪 公司整體(ti) 盈利情況可能不容樂(le) 觀，尤其對脫硫塔安裝率較低 的公司而言。

由於(yu) 疫情在韓國、日本、意大利等地的蔓延，最樂(le) 觀的局 麵已經不複存在。同時，國際貨幣基金組織下調了今年對全球 GDP 增長率的預測，國際集裝箱運輸市場的未來充滿變數。

3 造船業(ye) ：在寒冬中“頂霜”啟航

2020 的造船市場是不平靜的，開年之際，突如其來的新 冠肺炎疫情打亂(luan) 了經濟運行的本來節奏，各個(ge) 行業(ye) 的發展都受 到了巨大的衝(chong) 擊，很多行業(ye) 還處於(yu) 停滯狀態，船舶行業(ye) 更難以 獨善其身，對於(yu) 本就處於(yu) 寒冬下的造船業(ye) 來說，就更是雪上加霜。

3.1 新造船市場遭遇“雙下滑”

受新冠肺炎疫情的影響，船舶行業(ye) 遭遇了全球新造船訂單 及接單量雙雙大幅下滑的嚴(yan) 峻局麵。這種下滑無疑意味著新造 船市場開始“減速”。

據克拉克森數據顯示，2020 年 1 月中國船企開局良好， 攬 獲 了 全 球 近 70% 的 新 船 訂 單， 接 單 量 高 達 22 艘 51 萬(wan) CGT，位居全球第一。

今年 2 月，新冠肺炎疫情對經濟、貿易、航運等帶來顯 著的負麵影響。BCI 指數（好望角型船運價(jia) 指數）創下了負 20 點的曆史最低紀錄，這也是曆史上國際幹散貨運相關(guan) 指數的第 一次負數。這對市場造成較大衝(chong) 擊。

全球新造船市場遭受疫情影響，今年 2 月全球新船訂單量 大跌。克拉克森的最新數據顯示，2 月份全球新船訂單量總計 為(wei) 18 艘 30 萬(wan) CGT，相比 1 月新船訂單量 33 艘 75 萬(wan) CGT 幾 乎減少了一半以上。中國船企僅(jin) 獲 1 艘 8000 GT 680TEU 集裝 箱船訂單，全球排名也從(cong) 1 月的第一位滑落至第四位。

“受疫情影響，船東(dong) 並未急於(yu) 下太多新船訂單，多半采取 觀望態度，導致新船訂單大幅減少。而中國船企此次接單量暴 跌的原因在於(yu) 2 月疫情爆發迫使中國船企停止正常運營。”這 是部分船舶行業(ye) 人士就此次新冠肺炎疫情對國際造船市場產(chan) 生 影響的分析。

進入 3 月份，隨著新冠肺炎的全球擴撒，進一步拉低了全 球新船成交量，全球手持訂單將進一步萎縮。同時，由於(yu) 中、 日、韓等主要造船國和地區競爭(zheng) 依舊激烈，船企仍將麵臨(lin) 較大 的經營壓力，企業(ye) 壟斷格局將進一步顯現。

“截至 3 月底，疫情在中國已經得到了很好的控製，疫情 發生的時間不長，接下來不會(hui) 對國內(nei) 船企的接單能力造成較大 影響。”分析人士認為(wei) ，如果其他國家和地區造船廠的訂單競 爭(zheng) 力因此次事件而下降，中國造船企業(ye) 反而可能會(hui) 從(cong) 中受益。

3.2 按時交船成“燃眉之急”

從(cong) 目前來看，疫情對交船期限的進度影響較大。

VesselsValue 的數據顯示，今年全球計劃交付 1669 艘商船， 其中 728 艘由中國造船廠建造。在現今情況下，如果任何一方 提出因新冠肺炎而導致合約履行不可抗力條款，中國航運上下 遊企業(ye) 均將遭受巨大損失。

據 VesselsValue 分析，受到新冠肺炎疫情影響，船廠多麵 臨(lin) 勞動力不足、造船設備短缺等問題：正在建造中的船舶，在 船塢中等待，部分船東(dong) 已因交付延遲而損失。另外今年全球計 劃交付 1669 艘商船，其中有 728 艘由中國造船廠建造，盡管 新冠肺炎後續連鎖效應仍未可知。該機構認為(wei) ，市場出現普遍延遲交付的現象將不可避免。

此外，中國船舶工業(ye) 行業(ye) 協會(hui) 2 月份對有關(guan) 基於(yu) 目標的 標準的違規風險發出警告。按照 2009 年 MSC 第 87 次會(hui) 議明 確的 IMO GBS 的要求和執行時間，2016 年 7 月 1 日以及以後 簽訂建造合同，或 2017 年 7 月 1 日及以後安放龍骨，或 2020 年 7 月 1 日及以後交船的所有 150 米及以上船長的油船和散 貨船（不包括礦砂船及兼裝船），必須符合目標型船舶建造 標準 (GBS)。

根據相關(guan) 船企反映，受疫情影響，麵臨(lin) 勞動力不足，造 船設備短缺等問題，船舶企業(ye) 普遍難以按計劃複工及難以按 計劃交付產(chan) 品，我國船企還存在相當數量的不滿足 GBS 要求， 須在 2020 年 7 月 1 日之前交付的船舶產(chan) 品，部分產(chan) 品極有可 能無法在 7 月 1 日之前交付，按規定，對於(yu) 在 7 月 1 日及以 後交付的船舶，其設計建造要求都需重新審核修改，將麵臨(lin) 無法交付的嚴(yan) 重局麵。

3.3 複工複產(chan) 開啟“加速度”

疫情衝(chong) 擊考驗船企化危為(wei) 機的能力，應對疫情需要凝聚 社會(hui) 各方力量同舟共濟、共克時艱。記者了解到，上海、浙 江、廣東(dong) 、山東(dong) 等地在做好疫情防控的同時，采取多種措施， 推動重點工程建設重啟，加快推進企業(ye) 複工複產(chan) 。

國內(nei) 船企的一位項目負責人坦言，從(cong) 船舶建造完工、試 航結束到交船所需耗時，這段時期既趕上春節假期又麵臨(lin) 疫 情防控，船企在人員到崗數量、采購貨物的送達時間、設計 人員的溝通效率等方麵受到了影響，按期交付來之不易。

“麵對複工時間延後、派員計劃暫緩等情況，需製定合 理應對方案，力爭(zheng) 最大程度減少疫情對項目執行的影響。” 一位國內(nei) 船企負責人表示，在落實防控措施和製訂應急預案 的前提下，落實開工複工條件，儲(chu) 備應急物資，保障人員健 康安全，確保工作不受影響。

供應延遲也可能會(hui) 減緩建造進度。對此，有業(ye) 內(nei) 人士指出， 當務之急是解除運輸限製阻礙，保持物流暢通，保障大宗材料、 模塊和設備的及時交付。

為(wei) 有效應對疫情對項目推進進度產(chan) 生的影響，船企應及 時評估疫情對各在執行項目可能帶來的影響，同客戶協商溝 通，爭(zheng) 取客戶的理解和執行期的相應延長，並協調船廠對船 東(dong) 的疑問進行及時答複。對此，中國船舶工業(ye) 行業(ye) 協會(hui) 給出 的建議包括及時向船東(dong) 報告，並尋求對不可抗力或“天災” 條款的保護。

對於(yu) 新造船訂單問題，國內(nei) 多位船舶行業(ye) 人士表示，船 東(dong) 是否訂造新船，不由短期指標決(jue) 定。長期來看，隨著複工 複產(chan) 的加速推進，疫情不會(hui) 對國內(nei) 船企造成較大影響。國內(nei) 船企的一位商務人員表示，為(wei) 將疫情對船企的影響在可控範 圍內(nei) ，各大船企都在盡全力，確保大的生產(chan) 節點如期進行。 同時，將市場開拓各項工作做實做細，科學研判市場形勢和 趨勢，及時了解客戶需求和訂造計劃，創新工作模式，為(wei) 後 續經營承接新訂單築牢堅實基礎。