新冠肺炎疫情對世界政治、經濟、社會(hui) 影響空前。截至2020年4月10日，全球已有210多個(ge) 國家、地區出現新冠肺炎疫情病例，累計死亡超過9萬(wan) 例，累計確診超過156萬(wan) 例，而且局勢還在繼續發展。國際貨幣基金組織（IMF）日前表示，新冠肺炎疫情引發了“絕無僅(jin) 有”的危機，全球經濟陷入停滯狀態，新冠肺炎疫情對經濟影響比2008年金融危機更加嚴(yan) 重，全球將出現1929年大蕭條以來最嚴(yan) 重的衰退。世界貿易組織（WTO）預測受貿易緊張局勢和經濟增長放緩影響今年全球貿易將縮水13%至32%。航空製造業(ye) 作為(wei) 全球性產(chan) 業(ye) ，受新冠肺炎疫情的影響更為(wei) 直接、更為(wei) 深遠。

一、商旅需求下降直接衝(chong) 擊航空製造業(ye)

為(wei) 有效控製新冠肺炎疫情，世界衛生組織（WHO）呼籲最大限度減少人員聚集，全球多國、地區紛紛采取各種措施控製人員流動，直接導致旅行、商務活動大幅削減。根據國際航空運輸協會(hui) （IATA）預測，全球航空業(ye) 運力在2020年第一季度將同比下降14%，第二季度將同比下降65%，新冠肺炎疫情將造成2020年全球航空業(ye) 客運減少約2520億(yi) 美元。僅(jin) 達美航空，每天的損失即超過60，000萬(wan) 美元，由於(yu) 航班量減少80%，其收入斷崖式下滑90%。

據數據分析公司Cirium估計，目前全球約有44%飛機處於(yu) 庫存狀態，新冠肺炎疫情對全球航空運輸業(ye) 造成巨大衝(chong) 擊，並將壓力持續傳(chuan) 導到航空公司、主製造商、產(chan) 業(ye) 鏈及機場、服務公司等，且無法預測這種影響將持續多長時間。航空公司及飛機租賃公司紛紛調整飛機引進計劃、縮減資本開支、持續加強風險管控和現金流管理。

（一）波音商用飛機“雪上加霜”

新冠肺炎疫情使波音公司在737-MAX停飛、停產(chan) 的基礎上雪上加霜。西雅圖、埃弗雷特工廠從(cong) 3月25日起停工，除787-9/10以外的所有機型暫停生產(chan) 。同時，波音的兩(liang) 大軍(jun) 用特種機--P-8“海神”海上巡邏機、KC-46加油機也宣告停產(chan) 。4月5日下午，波音確認在西雅圖地區的工廠將繼續延長停產(chan) 期限， 4月8日，波音公司宣布暫停南卡羅萊納州工廠所有787業(ye) 務，這意味著波音整個(ge) 商用飛機生產(chan) 計劃處於(yu) 暫停狀態。波音公司在2月份報告的淨訂單為(wei) -28架，但其積壓訂單仍超過5，000架。波音擁有25萬(wan) 員工和17，000多個(ge) 供應商，西雅圖地區的工廠停產(chan) 導致大約30000名工人的工作受到影響。4月2日，波音開始向16萬(wan) 員工提出工齡買(mai) 斷和提前退休的自願離職計劃。

（二）空客“緊急刹車”

4月9日，空客宣布將削減1/3的產(chan) 能。A320係列的月產(chan) 能由60架下調至40架，美國莫貝爾工廠停工至4月29日；A330係列月產(chan) 能由6架下調至2架；A350係列月產(chan) 能由10架下調至6架；A220係列的減產(chan) 計劃目前仍在評估中。空客曾經在新冠肺炎疫情爆發前計劃將A320家族月產(chan) 量由60架升至明年的63架，並且在2022年和2023年月產(chan) 量再逐漸增加1-2架，目前這一計劃已經擱置。空客供應商早前已接到指示，減少零部件產(chan) 量約40%。空客2月訂單為(wei) 0，第一季度生產(chan) 的60架飛機也因為(wei) 新冠肺炎疫情影響未能如期交付。空客天津工廠從(cong) 2月10日複工，並已經於(yu) 3月初交付了1架A319飛機，這也是空客天津總裝公司複產(chan) 後向中國境外交付的首架飛機。

（三）龐巴迪、巴航工業(ye) “休克”

3月24日，由於(yu) 加拿大安大略省、魁北克省已下令關(guan) 閉所有非必要業(ye) 務，龐巴迪暫停在加拿大的公務機生產(chan) ，這意味著環球5500、環球6500、環球7500的總裝全麵停產(chan) 。巴航工業(ye) 於(yu) 3月22日表示，將暫時解雇在巴西生產(chan) 支線飛機的所有非必要工人，並可能在晚些時候宣布進一步措施。

（四）國際航展相繼取消

對主製造商來說，世界航展是飛機銷售的重要平台，也是展示飛機的重要舞台。受新冠肺炎疫情影響，一些有影響的國際航展相繼取消，如：原定5月舉(ju) 辦的柏林航展，7月舉(ju) 辦的範堡羅航展、英國皇家國際空中分列式（俗稱“紋身會(hui) ”），美國尤瑪基地航展、內(nei) 利斯基地50周年航展等。中國原定4月在上海舉(ju) 辦的亞(ya) 洲公務機展、5月舉(ju) 辦的鄭州航展等也已取消。2月份新加坡國際航展雖然如期舉(ju) 辦，但因為(wei) 新冠肺炎疫情的影響，洛克希德-馬丁、雷神和霍尼韋爾等數十家主要供應商沒有能夠參加展覽，其作用甚微。

（五）催生飛機保養(yang) 需求和貨運需求

飛機保養(yang) 需求大漲。由於(yu) 大量飛機處於(yu) 庫存狀態，為(wei) 了保持飛機的良好狀態，機務團隊需要更加頻繁的保養(yang) 飛機，直到航空旅行需求回升，因此對飛機的維護保養(yang) 成本及需求也隨之提高。為(wei) 此，波音、空客和其他飛機主製造商都為(wei) 暫時停飛的飛機養(yang) 護提供了詳細的指導。在無法預期會(hui) 停飛多久的情況下，長期停飛的飛機養(yang) 護還有一些需要額外注意的地方。

貨運需求激增。根據國際航空運輸協會(hui) （IATA）的數據，目前國際貨運量的45%-50%由客機完成。由於(yu) 新冠肺炎疫情的影響，全球絕大多數客運航班被暫停，預計在6月底前，100多萬(wan) 個(ge) 航班將處於(yu) 取消狀態。新冠肺炎疫情的快速蔓延，各國對貨物及防疫物資運輸需求激增，貨機市場需求緊迫，甚至有一些國家動用軍(jun) 機開展貨運工作。4月4日，有5架軍(jun) 機相繼降落浦東(dong) 機場自提防疫物資。阿提哈德航空貨運也將引入一批波音787飛機機隊作為(wei) 全貨運客機，初步每周運營34個(ge) 航班，服務10個(ge) 市場。

二、各方匆忙出手難解航空製造業(ye) 眼前困局

麵對新冠肺炎疫情產(chan) 生的強烈衝(chong) 擊，主製造商“緊急刹車”，停工停產(chan) ，調整產(chan) 能，應對需求的急遽萎縮，同時給予客戶更多選擇以保留原有訂單；供應商也采取同樣措施，停工停產(chan) 同時尋找替代需求，轉移經營重點；航空公司和飛機租賃公司調整機隊規模，客改貨緩解經濟壓力，保障現金流；政府給予各種擔保補貼、共克時艱，避免產(chan) 業(ye) 鏈上更多環節被畫下休止符。

（一）主製造商：調減產(chan) 能、調整交付順序、開發替代供應源

飛機主製造商麵臨(lin) 新冠肺炎疫情帶來的多重挑戰，一方麵，由於(yu) 各國均出台旅遊限製措施，導致旅遊需求銳減、大量航司停航，新飛機交付由於(yu) 航司現金流緊繃甚至斷裂而暫停；另一方麵，由於(yu) 各國均處於(yu) 製造業(ye) 生產(chan) 停滯狀態，供應鏈的產(chan) 能也因新冠肺炎疫情而急速下降。對主製造商當前情況最接近的是9o11後市場，該市場在三年內(nei) 使波音和空客及其供應商群體(ti) 萎縮，達到了約-11％的複合年增長率。波音、空客等除了調減產(chan) 能外，空客正在啟動其Watchtower委員會(hui) 。該委員會(hui) 采用了9o11之後的流程，該流程分析未來兩(liang) 年內(nei) 航空公司的需求，並允許陷入困境的客戶（今年可能不需要飛機的情況下）延遲飛機訂購，同時讓其他的客戶跳過隊列，優(you) 先交付。該流程在2009年至2011年使空客有600多架飛機的交付順序調整。

開發替代供應源，保障生產(chan) 有序運轉。由於(yu) 早前我國新冠肺炎疫情導致的生產(chan) 暫停，空客公司宣布從(cong) 印度的采購額從(cong) 每年的5億(yi) 美元增加到每年約6.5億(yi) 美元。空客南亞(ya) 區總裁表示，印度的設計部門一直在以相當大的速度增長，在未來五年中，來自印度的采購可以輕鬆超過10億(yi) 美元。

（二）供應商：停工停產(chan) 、休假裁員、轉移業(ye) 務重心

主製造商停工停產(chan) 已經嚴(yan) 重影響了一些供應商。總部位於(yu) 美國堪薩斯州的Spirit AeroSystems是民用飛機結構領域全球最大的獨立非主製造商，其總銷售額80％來自波音。它為(wei) 波音供應737機身、787機身及波音所有機型的飛機座艙等，同時，為(wei) 空客A350生產(chan) 機身部段和前翼梁。由於(yu) 737-MAX生產(chan) 中斷，該公司已解雇28%工人（2800人）。新冠肺炎疫情導致波音的停產(chan) 將加劇這一情況。4月8日， Spirit AeroSystems表示將無限期暫停為(wei) 波音生產(chan) 組件，並將安排波音項目工人臨(lin) 時休假。但Spirit AeroSystems會(hui) 繼續為(wei) 空客生產(chan) 組件，空客是Spirit AeroSystems 的第二大客戶，占其年銷售收入的16%。為(wei) 留住熟練工人，Spirit AeroSystems給予部門符合條件的員工60天的帶薪休假。

波音的發動機供應商GE表示會(hui) 立即調整公司經營策略，轉移公司重心，解決(jue) GE及其供應商在航空業(ye) 務其他領域的拖欠問題，同時增加在軍(jun) 事與(yu) 國防業(ye) 務的投入以增加營收。 GE航空3月24日宣布，將裁減約10％的美國員工（約2600人）。同時，由於(yu) 飛機檢修業(ye) 務大幅下降，GE航空在美國約一半的維修和保養(yang) 人員也將休假90天。

（三）客戶：壓縮機隊規模、減少客運、增加貨運

基於(yu) 目前對新冠肺炎疫情對航空業(ye) 影響的評估，航空公司認為(wei) 即便新冠肺炎疫情過後一段時間，全球航空業(ye) 也難以迅速恢複到新冠肺炎疫情爆發前的水平，航空旅行將在2020年下降40％，並且大約需要7年才能恢複到2019年的流量水平。有鑒於(yu) 此，漢莎集團、奧地利航空、布魯塞爾航空、瑞士航空等航空公司紛紛縮減機隊規模，並推遲新飛機的接收，考慮提前退役老舊飛機。飛機租賃公司Avolon近日調整飛機引進計劃縮減開支，將擬於(yu) 2020年至2023年交付的飛機訂單從(cong) 284架減少至165架。

加快飛機退役將有助於(yu) 波音、空客及其供應商的需求狀況，但不能解決(jue) 所有問題。有評估機構預測，通過調整飛機供需模型，降低航空需求增長數字並提高退休率後，在未來5年內(nei) 新飛機的需求約為(wei) 6，300架，而此前的預測是大約8，300架飛機，寬體(ti) 客機的產(chan) 量未來三年或將下降60%。

客改貨解決(jue) 當前運力需求緩解航司成本壓力。近日我國以及國際航空產(chan) 業(ye) 鏈紛紛出台各種政策、通知來推動航空貨運能力的增長，全球航司也正在積極響應。美國航空、加拿大航空、漢莎航空、新西蘭(lan) 航空、大韓航空、埃塞俄比亞(ya) 航空等諸多航司都已經采用了客機改貨運來加大貨運航空力量，對於(yu) 各航司來說，“客改貨”不僅(jin) 能夠提高飛機的利用率，也是新冠肺炎疫情期間維持收入的重要舉(ju) 措。

目前客機腹艙運輸依然是我國航空貨運的主要運輸方式，約占航空貨運總量的70%，其中，在國內(nei) 航線中，客機腹艙運量占比高達82%，在國際航線中，客機腹艙運量占比49%。對貨運能力的提升成為(wei) 了擺在航司麵前的一大挑戰，同時也是一大機會(hui) 。畢竟目前我國全貨機數量相當少。IATA也開辟專(zhuan) 門網頁，對航空貨運業(ye) 務進行全球協調，並呼籲各國航管當局能夠采取措施，為(wei) 貨運排除障礙。

（四）政府：資金支持、減免稅費、增加軍(jun) 品訂單

波音是製造業(ye) 的長青基業(ye) ，是美國第一大出口商，也是政府重點扶持的企業(ye) 。一方麵，美國國會(hui) 通過一項政府援助法案，為(wei) 航空公司和航空從(cong) 業(ye) 人員提供總計780億(yi) 美元的貸款和資金支持，該法案已於(yu) 3月25日生效。援助法案內(nei) 容包括向客運航司和相關(guan) 企業(ye) 提供250億(yi) 美元貸款，向貨運航司提供40億(yi) 美元貸款，對維持國家安全的航空企業(ye) 提供170億(yi) 美元貸款。另外，美參議院還為(wei) 航司雇員和貨運航司提供資金支持，分別為(wei) 290億(yi) 美元和30億(yi) 美元。波音表示公司獲得的任何流動性支持中的大部分都將用於(yu) 支付給供應商的款項，以維持供應鏈的健康。另一方麵，在美國政府影響下，波音收到來自美國海軍(jun) 總金額達15億(yi) 美元的新訂單，訂單包括18架P-8A“海神”反潛巡邏機。P-8A是目前僅(jin) 剩尚在生產(chan) 中的波音737NG係列飛機。

我國政府出台相關(guan) 措施，降低航空公司、機場、空管收費標準。同時優(you) 化貨運航線航班許可管理、加快貨運航班計劃審批、出台貨運航班豁免政策等舉(ju) 措，提升國際貨運能力，扶持我國航空公司渡過難關(guan) 。我國香港機管局也宣布，在香港其他各種補貼的基礎上將提供20億(yi) 港元額外補貼支援航空業(ye) 及相關(guan) 運營者。

三、幾點思考

世貿組織預測2021年全球貿易複蘇仍有可能，但也存在不確定性，最終表現在很大程度上將取決(jue) 於(yu) 新冠肺炎疫情持續時間和各國抗疫政府的有效性。商業(ye) 航空航天業(ye) 是增長最快的產(chan) 業(ye) 之一，在市場下降之前，商業(ye) 航空航天繁榮周期平均經曆了300％的行業(ye) 收入增長，現在新冠肺炎很有可能改變產(chan) 業(ye) 周期變化方向。盡管我國正在發展航空航天業(ye) ，並有望取代美國成為(wei) 全球最大的航空市場，但我國的航空製造業(ye) 還很薄弱。航空業(ye) 韌性及長期價(jia) 值仍可期，新冠肺炎疫情過後航空製造業(ye) 的格局將必然調整，在全球抗擊新冠肺炎疫情的同時，我國航空製造業(ye) 需要主動作為(wei) ，采取有效措施緩解壓力、應對挑戰。

（一）必由之路：堅持商用飛機高質量發展

新冠肺炎疫情對我國商用飛機的研製、生產(chan) 、客戶服務也產(chan) 生了重大影響，但我國新冠肺炎疫情迅速得到控製，國家正在大力推進複工複產(chan) ，商用航空長期向好基本麵不變，外部環境的變化為(wei) 我們(men) 提供了發展的窗口期。隨著國內(nei) 支線運輸快速恢複，加快ARJ21產(chan) 能建設、穩增產(chan) ，關(guan) 注天驕航空、成都航空等ARJ21運營商需求，通過聯合申請國家政策等方式提升運營商應對新冠肺炎疫情影響的韌性； C919應緊緊抓住國際相關(guan) 國家出口管製的間歇，加緊適航取證工作，搶占市場有利時機；CR929應著力做好風險研判工作，加大國際合作的力度和深度，有效利用國際資源；加快推進產(chan) 品係列化發展的研究和論證工作，迎接下一個(ge) 市場繁榮窗口期。

（二）必備之能：關(guan) 鍵核心技術自主可控

新冠肺炎疫情進一步加劇各國間不信任，加深了全球化的認識和理解。新冠肺炎疫情爆發促使許多國家重新考慮哪些供應鏈對國家安全至關(guan) 重要。鑒於(yu) 供應鏈的脆弱性，從(cong) 我國的航空製造業(ye) 產(chan) 業(ye) 安全角度，考慮科學布局供應鏈，擴大本土化供應比例，邁出選擇性自給自足的堅實步伐，保證供應鏈穩定性和係統彈性。特別要加強主製造商核心能力建設和供應鏈建設，提高關(guan) 鍵核心技術自主可控的能力和水平。

（三）必然選擇：加快整合供應鏈資源

新冠肺炎疫情導致主製造商和供應商的整合，行業(ye) 格局將進一步深化。一方麵是以主製造商為(wei) 中心的行業(ye) 格局，主製造商通過整合供應鏈的關(guan) 鍵部分來穩定和合理化供應鏈；另一方麵是供應商的實力進一步增強，在過去幾年中，一、二級供應商的兼並重組頻繁形成大供應商，疫後主製造商與(yu) 主要的一級供應商之間的行業(ye) 模型更加平衡，其中一級整合得更多，規模越來越大，並且將與(yu) 主製造商處於(yu) 平等甚至更優(you) 的競爭(zheng) 環境，分割更大比例的產(chan) 業(ye) 利潤。健全產(chan) 業(ye) 鏈，考慮產(chan) 業(ye) 縱向投資並購、引進人才。國外很多一級、二級供應商停工停產(chan) ，產(chan) 業(ye) 的配套商也遭遇衝(chong) 擊，現金流非常緊張，各類MRO企業(ye) 也會(hui) 受到很大影響，將會(hui) 引發全球航空供應鏈深度調整，衍生一些國際投資並購機會(hui) 。我們(men) 應重點關(guan) 注縱向投資並購機會(hui) ，可考慮對國外有潛力供應商進行投資或並購。部分中小航空公司倒閉，大量二手飛機流向市場，客改貨等也是我們(men) 健全飛機改裝、回收、拆解這一產(chan) 業(ye) 環節的有利時機。同時，大量的失業(ye) 、裁員也為(wei) 我們(men) 吸引優(you) 秀的航空人才提供了契機。

（四）必應之策：產(chan) 業(ye) 集聚避免產(chan) 業(ye) 轉移

美國、日本等考慮采取直接現金補貼等方式，持續加速製造業(ye) 引回、回流工作，我國製造業(ye) 已有向東(dong) 南亞(ya) 轉移態勢，由於(yu) 中美貿易戰，東(dong) 南亞(ya) 一直吸引著我國的大部分生產(chan) 業(ye) 務，我國武漢地區新冠肺炎疫情蔓延加劇了幹擾。從(cong) 空客增加印度的采購訂單可見，主製造商出於(yu) 產(chan) 業(ye) 安全的考量，采取多元化采購手段應對部分國家、地區供應中斷的風險。我國的航空製造業(ye) 正處於(yu) 發展中，如果是逐漸加大的產(chan) 業(ye) 轉移，將會(hui) 逐步影響我國現在和未來的產(chan) 業(ye) 發展。針對這些問題，亟需國家從(cong) 宏觀層麵考慮，采取有效措施，進一步加強航空製造產(chan) 業(ye) 集聚，推動航空工業(ye) 、發動機等重要企業(ye) ，整合全球供應鏈，避免產(chan) 業(ye) 轉移帶來的不利影響。（作者：劉曉慶、秦曦、錢勇、劉魯秦 單位：中國商用飛機有限責任公司北京民用飛機技術研究中心）