問題背景

疫情期間，航空貨運成為(wei) 非常稀缺的物流資源。目前我國全貨機隻有173架（美國有全貨機超過了550架），隻占了我們(men) 民航運輸機隊的4.5%，順豐(feng) 擁有61架全貨運為(wei) 抗疫提供了最大的航空運力資源。我國航空物流正處於(yu) 發展階段，很多情況下隻能用客機臨(lin) 時改為(wei) 航空貨運，或者利用客機腹倉(cang) 進行運貨，疫情讓航空公司重新重視航空物流，航空物流未來發展可期。為(wei) 此，廣州民航職業(ye) 技術學院航空物流係主任陳玉蓮副教授對我國航空物流的現狀和發展趨勢及專(zhuan) 業(ye) 建設進行了思考。

一、疫情下航空物流的困境分析

疫情影響導致航空貨運運力下降

由於(yu) 新冠肺炎疫情在全球範圍內(nei) 爆發，嚴(yan) 格的旅行限製導致大量飛機停飛、旅客退票，帶來的國際客運需求大減，國際客運航班陸續停航，由此帶來的也是貨運運力的大幅下降。因為(wei) 在航空貨運中，我國客機腹艙載貨量占航空貨運總量的2/3，全貨機僅(jin) 占1/3，其中國際線客機腹艙載運量是49%，國內(nei) 線客機腹艙占82%。目前我國隻有全貨機173架，僅(jin) 占機隊的4.5%，同期美國有全貨機超過了550架。我國現有的全貨機航空公司屈指可數，隻有10家，僅(jin) 占比18.2%。在這10家航空公司中，國有的6家，社會(hui) 資本的4家。

疫情影響航空貨運需求堅挺

正因為(wei) 疫情的影響，目前全球醫療和各種物資的的需要出口輸送，貨運需求並沒有隨著客運下降的同時，還出現了局部的井噴。一方麵貨運運力大幅下降，另一方麵國際貨運量卻一直堅挺，航空物流供需不平衡的矛盾凸顯。供不應求之下，航空運價(jia) 也是水漲船高，不少航線的貨運價(jia) 格翻倍上漲。例如在非高峰季節，包租一架波音747或777飛機從(cong) 香港到歐洲的價(jia) 格為(wei) 30萬(wan) 美元，現在被推高到60萬(wan) 到80萬(wan) 美元，而且價(jia) 格每小時都在變。民航局運控中心（9日報道），4月6日-12日，中外航空公司共有國際貨運航班預先飛行計劃4445班，已超過疫情發生之前的1014班，增幅338%。據民航資源網不完全統計，截止4月10日航客改貨航班航線及機型情況如下圖所示。

民航運輸資源原有配置不適應疫情下空運格局

全貨機的發展和航空貨運市場是全球經濟的縮影，反映著貨物結構、產(chan) 業(ye) 結構。國內(nei) 航司在貨運市場非常低迷，削減購買(mai) 貨機采購計劃。近年電商尤其是跨境電商行業(ye) 的一片向好給航空貨運市場帶來了利好。疫情的到來，僅(jin) 僅(jin) 是一個(ge) 導火索，使客貨運資源配置不均衡帶來的的瓶頸放大了影響而已。

航空貨運作為(wei) 是全球供應鏈中必不可少的一環，我國民航機隊資源配置狀態不適應疫情下的空運格局，在一段時間內(nei) 航空物流將會(hui) 利用市場的需求的機會(hui) 進行適度調整，來契合疫情後國際空運格局。

二、疫情下航空物流機遇分析

全球航空冬季的政策春天

國際航協預計，航空公司需要2000億(yi) 美元的流動性支持以渡過疫情影響的難關(guan) 。多國政府采取了一係列積極措施幫助航企渡劫。美國航企可獲得美聯邦貸款或貸款擔保；如果他們(men) 願意讓美國政府持有股權，還可以申請以現金形式發放的工資補助金。新加坡政府近日公布了升級版就業(ye) 支持計劃和升級版航空業(ye) 援助計劃，共計提供約7.5億(yi) 新元的援助。阿聯酋迪拜政府英國政府都有針對性的援助政策。

疫情下的機遇是政策紅利，航空物流將會(hui) 迎來迅猛的發展

疫情影響下的貨運剛需，以及原有資源配置瓶頸，使得政府對於(yu) 航空物流的鼓勵和扶持力度加大。政府派發的“大紅包”將會(hui) 吸引大批的資本進入，未來航空物流將會(hui) 獲得一個(ge) 高速增長的態勢。

現階段局方通過開辟“綠色通道”，大力增加航空貨運運力供給，鼓勵中外航空公司執行貨運加班包機，引導閑置客機執行貨運航班。東(dong) 航，南航等大型航企，也包括深航、天津航、吉祥航空等小型航企。

鼓勵主動對接對外貿易需求。持續降低航空物流成本。2019年民航局統籌推進降成本工作，重點下調了全貨機的停場費、貨物郵件的地麵服務費。今年民航局又出台了五個(ge) 方麵16項措施，免征民航發展基金、降低機場收費、空管收費和航空煤油進銷差價(jia) 等方麵，積極推進降費減負工作，支持航空物流業(ye) 的發展。

同時也大力鼓勵航空公司和物流企業(ye) 引進的貨機，促進我國全貨機機隊的規模不斷壯大，改變貨運設施資源捉襟見肘的狀態；鼓勵航空公司和物流企業(ye) 進行深度融合，鼓勵傳(chuan) 統航空公司向供應鏈上下遊延伸發展實現轉型，如東(dong) 航物流的改革。國內(nei) 航空貨運公司大多迎接此風口，主動調整運力，搶占市場，希望通過千年未遇的疫情結束後的提高市場份額打下基礎。

大力推動民航國際貨運航空發展，打通全球貨運產(chan) 業(ye) 鏈

目前我國簡單從(cong) 航空貨運能力來看，國外三大快遞巨頭任何一家公司的貨機總數都超過中國貨機的總和。政府現時已經關(guan) 注具有重要戰略意義(yi) 的運輸需求，民航局及時啟動重大運輸任務，著力防範供應鏈“斷鏈”風險。

政府在探索航空貨運發展的新模式時，大力支持擁有全貨機機隊的專(zhuan) 業(ye) 化航空物流企業(ye) 入駐機場，打造高效、專(zhuan) 業(ye) 的全貨機運營平台。

目前國家正在湖北鄂州推進我國第一個(ge) 貨運機場建設。順豐(feng) 的鄂州機場的功能定位是貨運樞紐和客運支線機場，按照2030年完成貨郵吞吐量330萬(wan) 噸進行規劃設計，項目總投資320.63億(yi) 元，其中順豐(feng) 將承擔177.97億(yi) 元。這是一支旗幟，作為(wei) 社會(hui) 資本這也是我國第一個(ge) 社會(hui) 資本進入機場的項目，同時也是我國第一個(ge) 以貨運功能為(wei) 主的機場項目。

未來，國內(nei) 高端產(chan) 品尤其是電子產(chan) 品生產(chan) 能力和品牌運作能力的提升，將會(hui) 有更多企業(ye) 的產(chan) 品和服務走出國門，中國企業(ye) 產(chan) 業(ye) 鏈在逐漸轉移，中國在全球產(chan) 業(ye) 鏈裏扮演越來越重要的角色，航空物流將會(hui) 助他們(men) 一臂之力，打造安全可控的國際供應鏈。疫情過後，這將會(hui) 是航空物流持續穩定增長的動力。

三、航空物流現狀與(yu) 趨勢分析

國內(nei) 的航空物流的發展從(cong) 國航集團、南航集團、東(dong) 航集團重組開始的。從(cong) 客貨並舉(ju) 到獨立貨運子公司推出專(zhuan) 業(ye) 的航空物流服務，到如今民營資本的航空物流企業(ye) 拚命上天，並一舉(ju) 進軍(jun) 機場建設領域，經曆十幾年的磨礪，伴隨著跨境電商，專(zhuan) 業(ye) 醫藥和冷鏈的發展增長，加上疫情期間感受到的切膚之痛，航空將會(hui) 迎來高速發展的好機遇。

行業(ye) 細分更加明顯、客貨兼營逐步減少，出現了快運化融合的趨勢

國航獨立出中國國際貨運航空公司，東(dong) 航也跟進獨立中國貨運航空公司，南航也在動作。大型航空公司的物流貨運管理的越來精細化，專(zhuan) 業(ye) 化、關(guan) 注服務時效性，並高度的關(guan) 注地空資源整合，進行服務鏈有效延伸。

以快遞為(wei) 主營業(ye) 務的航空物流企業(ye) 市場集約化程度越來越高。如美國的FEDEX，UPS，德國的DHL和荷蘭(lan) 的TNT，以客戶為(wei) 主體(ti) ，量身訂造合適服務，提供供應鏈全程的解決(jue) 方案。在歐洲客運承運人所占的貨運市場份額隻有15%，而在美國，僅(jin) 有1%，同期，中國是65%。

電商尤其是跨境電商航空貨運占比越來越大

電子商務和快遞業(ye) 呈井噴式發展。中國跨境電商交易規模已由 2016 年的 6.3 萬(wan) 億(yi) 元人民幣增長至2018年的9.1萬(wan) 億(yi) 元人民幣，占進出口總額比重已由2016年的25.9%上升到 2018 年的 29.8%。

2015年快遞業(ye) 務量已占國內(nei) 航空貨運總量的51%以上，並逐年攀升，國際及地區快遞業(ye) 務中90%以上由航空運輸來承擔。電子商務、快遞更加依賴於(yu) 航空貨運。航空物流具有具有較好的時效性、安全性的特點，滿足了跨境電商對高質高效物流服務的要求。這必然會(hui) 帶動航空物流相關(guan) 基礎配套的發展和完善。

航空物流跨界發展成為(wei) 新趨勢

順豐(feng) 是跨界成功的典範。以包裹快遞起家順豐(feng) 快遞，上市後的順豐(feng) 控股旗下擁有全國61架最大的全貨機機隊的順豐(feng) 航空，同時還打造了圍繞航空物流供應鏈的相關(guan) 產(chan) 業(ye) ，並籌建順豐(feng) 鄂州機場。2021年即將投入使用的順豐(feng) 主導的順豐(feng) 鄂州機場也將成為(wei) 繼UPS世界港、FedEx孟菲斯國際機場之後全球第四、亞(ya) 洲第一的航空物流樞紐，預計到2025年的貨郵吞吐量、旅客吞吐量將達到245.2萬(wan) 噸、100萬(wan) 人次。圍繞鄂州機場1.5小時的飛行圈可覆蓋全國90％的經濟總量。堪稱中國航空物流跨界典範。同類的跨界包括圓通航空。

受益於(yu) 跨境電商“全球買(mai) 、全球賣”的消費的阿裏集團旗下菜鳥網絡也跨界進入了航空物流市場。唯品會(hui) 正與(yu) 民營航空公司奧凱航空及另外三家合作夥(huo) 伴共建新的貨運航空公司，名為(wei) “星邦國際快運航空公司”。

這些航空物流上遊或者下遊的的相關(guan) 企業(ye) 都籌建自己的貨運航空公司，以獲取可控運力，直接服務於(yu) 客戶的需求，並利用自己跨界的優(you) 勢選一個(ge) 時間、距離、成本最佳的物流供應鏈方案，通過進入航空物流，他們(men) 擁有自主的定價(jia) 權，全程門到門一體(ti) 化服務能力將會(hui) 獲得較好的服務體(ti) 驗，在航空物流市場中具有較高的競爭(zheng) 力。

傳(chuan) 統航司轉型的航空物流快速一體(ti) 化供應鏈服務模式

麵對跨界的競爭(zheng) ，傳(chuan) 統航空公司需要轉變商業(ye) 模式，通過快速高質的一體(ti) 化服務模式將航空物流吸引貨源和客戶才能抓住航空貨運未來的發展機遇。東(dong) 航2012年在原中國貨運航空公司基礎上，整合東(dong) 航貨運機隊、地麵運輸、倉(cang) 儲(chu) 等業(ye) 務成立的東(dong) 航物流，定位的服務模式就是高端物流解決(jue) 方案服務提供商和航空物流地麵服務綜合提供商。

航空物流服務的高端產(chan) 品包括生鮮，醫藥，航材等，這些商品具有高附加值，專(zhuan) 業(ye) 嚴(yan) 格的倉(cang) 儲(chu) 物流服務，航空物流正好滿足這類產(chan) 品的服務訴求。在提供核心航空物流服務的同時，航空公司可以利用政府的關(guan) 係，海關(guan) 的關(guan) 係，連接供應鏈的上遊供應鏈和下遊客戶，提供包括報關(guan) 報檢，物流金融，保稅加工等增值的相關(guan) 的綜合服務，既打通物流也塑造了直達的跨境電商平台。

四、航空物流專(zhuan) 業(ye) 崗位群及優(you) 勢課程資源

航空物流在迅猛發展同時也是逐漸轉型中，需要大量專(zhuan) 業(ye) 的人才。航空物流專(zhuan) 業(ye) 培養(yang) 需要針對行業(ye) 轉型的需求，創新人才培養(yang) 的手段，接觸行業(ye) 的前沿發展的技術和管理模式和手段，做到人才培養(yang) 的隨需應變！在課程設計時可以考慮融入航空物流園區規劃，跨境電商，航空冷鏈，民航危險品運輸，出入境貨物報關(guan) ，倉(cang) 儲(chu) 實務課程。未來航空物流的專(zhuan) 業(ye) 人才在航空物流的迅猛發展中成就一番事業(ye) 。

作者：

陳玉蓮 副教授，高級物流師

廣州民航職業(ye) 技術學院航空物流（航材貿易與(yu) 管理）主任、副教授、危險品運輸資格培訓師