摘要：在鏈式思維的時代，航空物流最後一公裏就是航空物流服務鏈的最後一個(ge) 環節，相當於(yu) 快遞企業(ye) 把快件送到門，對標快遞企業(ye) 的速度和服務，航空物流最後一公裏的客戶體(ti) 驗相差甚遠。本文用航空物流服務鏈理念，分析航空物流最後一公裏存在的問題，從(cong) 實現空陸聯運高效運行和航空貨運高質量發展兩(liang) 層麵闡述解決(jue) 思路和辦法，並提出今後改革創新的具體(ti) 路徑，進而重新衡量航空物流企業(ye) 改革方向，希望能為(wei) 同行的現實工作提供一些啟迪。 

一、引言 

在當今鏈式思維的時代，航空物流最後一公裏就是航空物流服務鏈的最後一個(ge) 環節，相當於(yu) 快遞企業(ye) 把快件送到門，對標快遞企業(ye) 的速度和服務，航空物流最後一公裏的客戶體(ti) 驗相差甚遠。從(cong) 服務鏈全鏈路來講，提高航空物流最後一公裏的體(ti) 驗主要應通過兩(liang) 個(ge) 層麵去實現，一是航空物流企業(ye) 包括航司、機場和貨代等航空貨運業(ye) 務與(yu) 快遞公司地麵運輸銜接合作有效性的提高，以滿足客戶的直接感受；二是航空物流服務鏈中的航空貨運業(ye) 務效率和服務質量的提高，是支撐客戶整體(ti) 航空物流體(ti) 驗的基礎和主要來源。第一個(ge) 層麵是空陸聯運模式的高效性問題，第二層麵是航空貨運本質和核心問題，隻有兩(liang) 個(ge) 層麵同時高效運營，無縫對接，航空物流服務鏈才能完整高效運行，而這正是所有航空物流企業(ye) 的價(jia) 值所在和當前的改革努力方向。 

二、如何實現空陸聯運高效運行 

1、卡車航班在貨物空陸聯運的“一單到底”中發揮著關(guan) 鍵作用。 

我國主要的航空貨運樞紐，如香港機場、北京首都機場、上海浦東(dong) 機場、廣州機場、深圳機場等，集散周邊貨物的主要方式是通過卡車航班。國貨航、東(dong) 航物流等擁有成熟的卡車航班業(ye) 務，支撐其在樞紐機場的貨物集散。但卡車航班隻是從(cong) 有國際航班的機場通過海關(guan) 監管車運輸到國際貨物目的地機場，彌補的是國際貨物目的地機場沒有國際航班的空缺。而要把航空貨物送到門，主要還是靠航空物流服務鏈的前端服務主體(ti) 即航司、機場和貨代通過與(yu) 快遞公司合作，由快遞公司實現。 

2、快遞（物流）貨車才是真正實現“航空物流最後一公裏”配送主體(ti) 。 

航空貨物由機場到客戶的運輸是完全依賴快遞（物流）貨車，而這“最後一公裏”恰恰被大多數航空物流企業(ye) 所忽略，也備受客戶垢病，很少有機場或航司重視此項服務。由於(yu) 沒有有效的計劃組織和協調，客戶隻能自己臨(lin) 時找車，不得不接受零擔“高價(jia) ”。造成這種現象的原因主要是航空物流企業(ye) 的經營思路還是傳(chuan) 統航空貨運點對點模式，而沒有形成現代航空物流服務鏈經營理念。  

從(cong) 市場需求來看，小件貨物如合同、標書(shu) 、樣品以及時令水果海鮮等都有當天送達目的地客戶的需求，而順豐(feng) 等快遞公司以次日達服務為(wei) 主，除個(ge) 別如上海深圳等網絡較全的城市外，難以滿足時間要求，相當一部分客戶就會(hui) 選擇直接送到機場找機場或航空公司貨運部門搭最近的航班，到達目的地機場後，除非有人到機場接貨，否則隻能請第三方送貨，所以，如何確保航班到達目的地機場後第一時間派送到客戶手裏，且價(jia) 格合理，這是目前航空物流服務鏈中一個(ge) “熟視無睹”的短板。 

從(cong) 快遞公司業(ye) 務來看，為(wei) 實現進港快速提貨，也需要與(yu) 機場貨運部門建立合作關(guan) 係。如順豐(feng) 速運在首都機場與(yu) 其地麵服務代理公司BGS開展合作，推出了專(zhuan) 供順豐(feng) 速運貨物的進港速提業(ye) 務。  

由此，筆者建議由機場或航空公司貨運部門牽頭，將貨物當地派送業(ye) 務外包，最好是機場或航司的貨運信息係統與(yu) 快遞公司信息係統對接，類似菜鳥或閃送等，實現“一單到底”。製定物流安全、時效性和價(jia) 格等評價(jia) 指標，結合快遞（物流）企業(ye) 的信用和網絡布局以及產(chan) 能等實力，公開招標，擇優(you) 錄取。把指標轉化為(wei) 規範流程或方案，設立信息反饋機製，在互聯網建立信息平台公開信息，定期對業(ye) 務的推進情況進行把控，完成業(ye) 務實施的管理閉環。  

同時機場也應提供足夠大的接近空側(ce) 位置的分撥貨物場地，在硬件上為(wei) 空陸聯運高效運作提供必要的條件。 

三、如何實現航空貨運高質量發展 

目前航空貨運特點：點到點，站到站；簡單的貨運服務，缺少物流服務體(ti) 係、物流整體(ti) 服務能力，未能很好滿足新興(xing) 消費者的需求。影響效率主要有環節多、主體(ti) 多、流程複雜等三個(ge) 原因，解決(jue) 的辦法主要有：一是航空貨運服務鏈資源的整合；二是提高郵快件的航空效率；三是促進智慧化創新提高各環節的效率。 

（一）航空貨運服務鏈資源整合  

航空物流企業(ye) 在戰略上應順應國家、民航業(ye) 以及物流業(ye) 等宏觀發展大勢和戰略規劃要求，同時要貼合市場實際需求，認清航空物流的需求，充分匹配如“門到門”、“一單製”等具備買(mai) 方市場特性的需求，還要客觀認清自身的航空資源、融資能力、經營能力等整體(ti) 現狀，權衡考慮戰略重點及戰略方向。  

1、航空貨運服務鏈縱向整合 

航空貨運服務鏈單個(ge) 環節的縱向整合，如省級集團各機場的貨運整合，有利於(yu) 豐(feng) 富航空貨運資源，統一管理，增強自身實力，有利於(yu) 市場化經營，提高服務質量和效率。有兩(liang) 種整合模式： 

（1）機場貨站經營權轉讓模式 

省內(nei) 貨運最大的機場貨運公司與(yu) 集團下屬其他機場通過機場貨站經營權轉讓的方式，擁有各機場貨站的所有設施設備和庫區以及獨家經營權，得以統一管理和經營，其中包括貨代的國內(nei) 國際代理資質，確保包艙銷售等經營活動的開展。 

如西部機場集團（以下簡稱“集團”）。2016年陝西青海寧夏三省機場和甘肅兩(liang) 機場的貨站整合成一個(ge) 公司即西部機場集團航空物流有限公司（以下簡稱“物流公司”），物流公司的總經理和書(shu) 記由集團聘任和管理，班子其他成員和下屬管理層幹部都由物流公司自聘，所有員工都與(yu) 物流公司簽勞動合同，集團按年度任務的完成程度核定工資總額，在一定基礎上浮動，薪酬製度逐步向市場化轉化。  

這種模式在“一大眾(zhong) 小”的機場集團比較合適，改製和運作壓力相對小，較易形成統一思想。整合後的機場群航空貨運資源共享，管理和操作標準一致，集團內(nei) 各機場之間貨運周轉效率較原先單獨運行大大提高，航空貨運運作能力大增。 

（2）股份製模式

機場貨運整合通過資產(chan) 評估進行股權安排，成立一家航空物流股份公司。這種模式較適合新成立的貨運公司，優(you) 勢在於(yu) 法人治理結構清楚，為(wei) 進入證券市場進行資本運作打下基礎，對於(yu) 現已成立的貨運公司，整合運作時間會(hui) 較長。 

總之，貨站在整個(ge) 航空物流鏈中是最優(you) 質最穩定的資源，單獨的貨站發揮的作用相當有限，難以產(chan) 生內(nei) 生改革動力，到航空貨物集中區域設立異地貨站等服務前置模式，也許是能想到的延伸市場和增強功能的最好辦法。隻有貨站和貨站之間整合才會(hui) 產(chan) 生更多更大的價(jia) 值，而且國家已把民航列入第一批國企混改試點對象，還不斷放寬對民資股份占比限製，也有些大型貨代公司已經參股整合一些小型機場貨站並參與(yu) 經營，所以，不管是政策上還是增強航空貨運核心優(you) 勢上，航空貨運資源整合放大都是航空物流企業(ye) 改革的首要任務。 

2、航空貨運服務鏈橫向整合 

航空貨運服務鏈橫向整合就是把服務鏈中各環節之間資源整合，如東(dong) 航物流的改製模式就是一個(ge) 典型代表，無疑也是航空物流企業(ye) 改製的一個(ge) 示範。 

從(cong) 航空貨運業(ye) 務角度上看，航空貨運服務鏈的資源主要涉及客機腹艙資源、全貨機資源、貨站資源以及艙位銷售、產(chan) 品設計等資源，資源橫向整合就是要通過各種手段，實現這些資源之間的有效配合，提高整個(ge) 服務鏈的運營效率。 

在各種橫向整合模式中，空中運輸與(yu) 貨站資源整合是最為(wei) 關(guan) 鍵的核心部分。一方麵，貨站服務是空中運輸服務的直接補充，在空中運輸服務與(yu) 貨站服務結合之後，利用貨站的集貨與(yu) 散貨的功能，能夠有效地整合航空貨運運力和其他資源；另一方麵，還能創新出符合客戶需求的新產(chan) 品，從(cong) 而能夠更好地滿足客戶的需求。大韓航空與(yu) 新加坡航空成功運營的主要經驗是每到一個(ge) 新的重點市場後，第一步就是建設自己的航空貨站，完善貨站處理服務；而美國西北航空公司則充分利用安克雷奇和東(dong) 京成田機場的貨站服務，構造了一個(ge) 以安克雷奇——東(dong) 京航線為(wei) 幹線，以東(dong) 京與(yu) 安克雷奇為(wei) 樞紐的連接亞(ya) 洲與(yu) 美國的航空貨運網絡。

綜上，航空貨運服務鏈在縱向整合基礎上進行橫向整合，效果更佳，尤其是中小規模的航空物流企業(ye) 。但不管何種方向的整合，整合後企業(ye) 一定要建立和不斷完善其市場競爭(zheng) 機製，否則再完善的產(chan) 業(ye) 鏈也無法長遠健康發展；其次是航空物流企業(ye) 在健全服務鏈建設的同時，自身的核心優(you) 勢不但不能放棄，相反要更加強化發展，核心競爭(zheng) 力是任何企業(ye) 的根本，航空貨運服務鏈的生命力是由鏈條上所有有競爭(zheng) 力的企業(ye) 有機結合產(chan) 生和強大的。沒有自身的強大，光靠服務鏈是不可能有前途發展的。 

3、航空物流服務鏈信息整合 

從(cong) 航空物流業(ye) 務出發，應建立完善聯通海關(guan) 、機場、航司、貨代、客戶等主體(ti) 的數據轉換接口，逐步應用電子運單、RFID、大數據、雲(yun) 計算、物聯網以及區塊鏈等新技術，形成具備一定信息資源整合能力的信息平台，為(wei) 航空物流所有參與(yu) 方提供包括訂艙、貨物交運、主/分單、海關(guan) 艙單等關(guan) 鍵貨運信息的交互服務，提供一站式采集、信息共享的綜合服務平台，建立新型的行業(ye) 服務模式，消除信息孤島，加強資源整合，增強信息流通效率。目前航空物流各項電子化項目進展如下：  

（1）貨運生產(chan) 係統實現核心生產(chan) 流程電子化 

自2001年至今，貨運生產(chan) 係統CFPS經曆從(cong) 1.0到6.0版本的不斷迭代更新，使國內(nei) 主要機場貨站實現了從(cong) 人工操作到電子化的升級，隨著業(ye) 務模式不斷改進，逐步向智能化邁進。 

(2)實現貨運安檢電子化無紙化 

新投運的大興(xing) 國際機場的貨運安檢項目，實現了東(dong) 航、南航和機場三家貨站的統一化安檢管理：統一安檢，集中判圖；自助申報、人證識別、信用評級；實現安檢申報放行電子化；移動安檢和數據可視化；安檢信息平台化綜合管理等。 

(3)機場集團多場站的全麵電子化服務 

西部集團已實現西安、銀川、西寧三場對飛航班的艙單和運單數據共享和交互。 

(4)機場貨站電子運單方案落地 

東(dong) 遠物流貨站已完成電子運單落地方案，現確定電子運單落地流程。 

(5)航空公司電子運單方案實施 

中貨航已全麵上線上海出發的國際流程，現試運行上海出發的國內(nei) 流程。 

（6）電子貨運係統即單一窗口試點 

廈門機場已完成進港、進口部分，可實現提前報關(guan) 和預約提貨，網上繳費。年底計劃試點出口部分，解決(jue) 安檢章問題後，也應順利完成。  

可以看出航空物流全麵電子化已越來越漸近了。對航空物流企業(ye) 而言，信息隻有流通才有價(jia) 值，航空物流鏈的效能才有提高的可能，所以首先應樹立科學的大局觀，發展觀，與(yu) 時俱進，以開放的心態麵對信息共享和航空物流服務鏈形成，打破自我封閉。其次應積極參與(yu) 行業(ye) 數據標準製定。按民航局《航空物流發展指導意見》設立的目標，2020年後將全麵實施貨運電子化，航空物流鏈的各環節企業(ye) 運行和經營將隨之發生較大變化，航空物流企業(ye) 務必未雨綢繆，及早謀劃，搶占發展高地。 

 （二）提高郵快件航空運輸效率  

1、航空郵快件已成為(wei) 機場貨運的重要增長點 

深圳機場、南京機場郵快件占貨郵吞吐量的比例均超過50%，杭州機場郵快件占比達到70%，上海浦東(dong) 機場郵快件占比達到20%。隨著跨境電商的蓬勃發展，國際郵快件的需求將更加旺盛，機場貨郵吞吐量結構中郵快件的比例將進一步增加，見表1所示。 

表1：國內(nei) 外快遞公司樞紐在各大機場的分布 

2、郵政快遞企業(ye) 全貨機隊發展迅猛 

截止2019年5月，順豐(feng) 航空自有全貨機達到55架，圓通航空12架，中國郵政航空33架，郵政快遞企業(ye) 自有全貨機數量正式破百，占全國全貨機總規模的58%。全貨機增量迅速，航空快遞企業(ye) 成購機主力。 

3、航空物流企業(ye) 與(yu) 郵政快遞的信息互聯有待加強 

目前，快遞企業(ye) 、貨代、貨站和航司等主體(ti) 之間信息銜接不暢通，航空郵件快件由貨代——貨站——上機——下機，整個(ge) 航空運輸流程中出現黑箱化，無法實現信息共享和貨物實施追蹤。除了航空物流鏈信息係統未形成外，主要原因是郵件快件多混在普貨中操作，機場對貨物進行批量操作，一般按照大箱安檢，目前沒有專(zhuan) 屬設施能夠對郵件快件進行小件識別，致使郵件快件與(yu) 其所在大箱信息無法對接。  

4、機場安檢的流程和效率有待優(you) 化改善 

郵政快遞企業(ye) 與(yu) 安檢部門之間圍繞貨郵安檢在安檢級別、安檢流程以及問題貨物處理等方麵矛盾突出，見表2所示。 

表2：郵政快遞企業(ye) 與(yu) 安檢部門之間主要矛盾 

總之，航空物流企業(ye) 應重視上述矛盾的解決(jue) ，切實改善空運環境，提高服務和效率，使更多郵快件選擇航空運輸。 

（三）創新機製，促進智慧化，突破各環節效率 

1、通關(guan) 效率：創新大開放大口岸大通道大流通模式，實現國際郵件屬地報關(guan) ，跨區互認，便利轉關(guan) 等，如上海虹橋空港社區貨運樞紐專(zhuan) 業(ye) 委員會(hui) 在製度上探索； 

2、安檢效率：根據貨代的誠信程度和貨物種類進行分類分級安檢，如南京機場試點也較成功；安檢前移，估計在2021年6月前香港機場肯定會(hui) 有具體(ti) 方案出台。郵快件安檢規則和專(zhuan) 屬設施也應及早實施。 

3、流程重造：特別是大型樞紐機場如北上廣等機場的進港貨物流程重造，配之信息智慧技術，進港貨物在機坪流轉時間應有大幅度縮短的可能。 

另外，倉(cang) 庫人工分揀，客機腹艙人工裝貨和貨機集裝箱集裝板的人工操作，以及裝卸搬運工具等機械化智能化都有很大的技改空間。 

上述創新項目應是航空物流企業(ye) 今後相對長時間內(nei) 重點要改革的路徑。 

四、結語 

在民航強國建設中，航空物流最後一公裏表麵上看隻是一部分客戶體(ti) 驗而已，其實，反映的是整個(ge) 航空物流服務鏈的質量和效率，也是航空物流企業(ye) 改革的方向。我們(men) 已處於(yu) 鏈式思維的時代，應重新衡量航空物流企業(ye) 改革方向，樹立航空物流服務鏈、航空物流供應鏈的理念，把不斷提高客戶體(ti) 驗為(wei) 努力目標，在體(ti) 製機製的頂層設計，到安檢規則，操作標準以及高新科技應用方麵，堅持改革創新，一定能闖出一條具有“中國特色”航空物流高質量發展之路。(民航智庫專(zhuan) 家鬱誌翔 寧波機場集團有限公司 此文刊登在《空運商務》2020/1/25,總第416期，P18-P21)