當前，全國各地建設航空樞紐的積極性空前高漲，熱切希望把轄區內(nei) 的一些機場打造成樞紐機場。建設不同層級、不同類型的航空樞紐，是我國航空運輸發展到一定階段的必然產(chan) 物，也是實現民航高質量發展、建設民航強國的必然要求。為(wei) 了健康有序推進航空樞紐建設，避免盲目性、無序性，增強針對性、科學性，在樞紐建設中少走彎路，應當深入探討航空樞紐的內(nei) 涵、類型、作用，形成航空樞紐的基本條件，政府、機場、航空公司在樞紐建設中的職責定位等基礎問題。本文就有關(guan) 問題談些粗淺的認識。

一、緊扣中轉要素，把握航空樞紐的內(nei) 涵及機場的樞紐化水平

目前，航空業(ye) 界對航空樞紐的認識不盡相同，有幾種典型觀點。一種觀點認為(wei) ，具有相當規模客貨業(ye) 務總量的機場就是樞紐機場。另一種觀點認為(wei) ，航空樞紐是中轉旅客或貨郵達到一定量的機場，有的把中轉旅客量占比確定為(wei) 不能低於(yu) 30%，有的確定為(wei) 不能低於(yu) 40%，甚至認為(wei) 要達到45%左右。還有一種觀點認為(wei) ，航空樞紐一般是指在航空運輸網絡中具有重要中轉功能和組織功能的大型航空港，在當前多種交通方式協同發展的綜合交通樞紐大背景下，不能簡單強調航空中轉功能，它已不成為(wei) 航空樞紐的必要條件。由此看來，對於(yu) 航空樞紐，人們(men) 各自強調的側(ce) 重點不同。有的強調機場吞吐量的大小，有的強調中轉量的多少和比例，還有的認為(wei) 不能簡單強調航空中轉功能。這是人們(men) 界定航空樞紐的分歧所在。

筆者認為(wei) ，航空樞紐固然要從(cong) 客貨郵吞吐量上衡量和界定，但絕不能忽視中轉因素，包括國內(nei) 轉國內(nei) 、國內(nei) 轉國際、國際轉國內(nei) 、國際轉國際。沒有一定量、一定比例的中轉旅客、貨郵，很難稱其為(wei) 樞紐機場，隻能是“目的地機場”。即使在綜合交通體(ti) 係、多式聯運日益發展的今天，鐵路、公路等運輸方式為(wei) 航空樞紐提供類似於(yu) 航空支線的中轉客源或貨源，從(cong) 而在航空樞紐形成、運營中扮演了重要角色的情況下，航空中轉仍然是一個(ge) 重要的考量要素，國際航空樞紐尤為(wei) 如此。因為(wei) 一個(ge) 機場要成為(wei) 有全球影響力的國際航空樞紐，絕大多數情況下難以用多式聯運補充其客貨源。如迪拜機場之所以能夠成為(wei) 全球知名的國際航空樞紐，依賴的是國際航空中轉旅客和貨郵的輸送與(yu) 補給。因此，在界定航空樞紐時，必須把中轉因素提出予以強調。

既然中轉因素在樞紐機場中占有如此重要的地位，那麽(me) ，航空樞紐的關(guan) 鍵不再是中轉客貨郵的有無，而是中轉比例的大小。理論上講，一個(ge) 機場隻要開通兩(liang) 條航線，就可能有中轉旅客、貨郵，但這種中轉尚處於(yu) 零散、簡單、低層次水平。成型的、規模化的航空樞紐機場，中轉應當占有較大比例，並且航班結構從(cong) 早到晚形成幾個(ge) 乃至十幾個(ge) 航班波，使旅客、貨郵的中轉具有一定的時間性、方向性和規模性。由於(yu) 不同國家國土麵積、人口數量和密度不同，航空運輸業(ye) 發展階段的差異，機場數量、機場分布、航空公司實力和航線網絡結構的不同，樞紐機場中轉旅客或貨郵的比例參差不齊，有的達到40%~50%，有的達到70%~80%。無疑中轉客、貨郵比例越大，樞紐功能越強。但需要確定一個(ge) 中轉比例的大致指標。這樣做既是為(wei) 了衡量一個(ge) 機場的樞紐化水平，更重要的是為(wei) 了在建設航空樞紐時，必須提供滿足一定量、一定比例中轉客貨郵要求的基礎設施。本文認為(wei) ，這個(ge) 指標確定為(wei) 30%以上比較合適。因為(wei) 30%以上的中轉比例基本具備了規模化的中轉水平，中轉量達到了比較高的層次。

概括起來，什麽(me) 是航空樞紐？從(cong) 字麵上講，樞紐之“樞”就是中樞，“紐”就是紐帶，“航空樞紐”就是某一區域航空運輸活動的中樞、中心，且是航線、航班之間的紐帶與(yu) 橋梁。如果說普通“目的地機場”的航線航班之間缺乏相互支撐，具有很強的獨立性的話，樞紐機場的航線航班之間則通過較大比例的中轉而相互作用、相互依存、互相協同，借助中轉形成一個(ge) 有機聯係的航線航班網絡。我們(men) 強調樞紐機場的中轉特征，目的是要明確，建設航空樞紐，就要在中轉硬件設施和流程上著力。如果缺乏基本的中轉設施，流程設計不合理，旅客轉機不方便，中轉最短銜接時間（MCT）過長，就會(hui) 與(yu) 樞紐機場建設的目標南轅北轍。

二、圍繞航空運輸業(ye) 務的內(nei) 容、規模決(jue) 定航空樞紐的類型，具體(ti) 而不是抽象地分析航空樞紐

根據航空運輸業(ye) 務的內(nei) 容、規模和輻射力，航空樞紐呈現為(wei) 不同類型。具體(ti) 而不是抽象地研究航空樞紐，特別是建設航空樞紐，必須多層麵分析航空樞紐的類型。從(cong) 不同角度，大致可以把航空樞紐劃分為(wei) 以下幾種類型。

（一）大中小型航空樞紐

按照客貨郵吞吐量的規模，以及中轉客貨郵比例，可以把航空樞紐劃分為(wei) 小型樞紐、中型樞紐和大型樞紐。航空樞紐都是業(ye) 務量比較大、比較繁忙的機場。在人口規模大、地域遼闊的國家，其機場係統往往形成不同層次、大中小相互銜接的樞紐。對大中小型航空樞紐，可以明確一些旅客吞吐量或貨郵吞吐量的量化指標，且中轉量都應達到30%以上。我國在打造大中型航空樞紐的同時，也要對建設小型航空樞紐給予更多的關(guan) 注，以體(ti) 現航空樞紐建設的層次性。

（二）國內(nei) 航空樞紐和國際航空樞紐

根據航空樞紐主要經營國內(nei) 客貨郵業(ye) 務，抑或國際客貨郵業(ye) 務，可以把航空樞紐劃分為(wei) 國內(nei) 航空樞紐和國際航空樞紐。一些國家地理麵積很小，隻有一個(ge) 機場或若幹個(ge) 機場，且這些機場之間距離很近，國內(nei) 航空運輸市場極為(wei) 有限或根本不存在，其業(ye) 務全部或主要為(wei) 國際業(ye) 務，如新加坡樟宜機場，韓國仁川機場，阿聯酋迪拜機場、阿布紮比機場；或者在其曆史演進中逐步分工，一些機場主要承擔國際航空運輸業(ye) 務，如倫(lun) 敦附近的五個(ge) 機場中，希斯羅機場國際業(ye) 務量約占總業(ye) 務量的85%，成為(wei) 全球著名的國際航空樞紐。

（三）航空貨運樞紐與(yu) 航空客運樞紐

根據航空樞紐主要從(cong) 事客運抑或貨郵業(ye) 務，可以把樞紐劃分為(wei) 航空貨運樞紐和航空客運樞紐。由於(yu) 客機腹艙具有載貨功能，可以說絕大多數運輸機場都具有一定的貨郵吞吐量。但是，如果缺乏全貨運航班運營，難以成為(wei) 航空貨運樞紐。反過來，有些機場以全貨運航空公司運營為(wei) 主，同時經營少量客運航線，但未能成為(wei) 客運樞紐。美國的孟菲斯機場、阿聯酋的迪拜世界中心機場均以經營貨運為(wei) 主，堪稱全球著名的貨運樞紐。

（四）門戶航空樞紐和非門戶航空樞紐

門戶乃第一站。門戶航空樞紐通常指國際樞紐機場，是航空公司進出某一區域（國家、地區、洲等）的第一站。根據服務區域的不同，某一國家的門戶樞紐可能為(wei) 多個(ge) 而不止一個(ge) 。人們(men) 常稱洛杉磯國際機場為(wei) 美國太平洋沿岸最大的門戶樞紐機場，邁阿密機場為(wei) 南美進入美國的門戶樞紐機場。由於(yu) 某一機場強大的輻射能力，也會(hui) 成為(wei) 超出某一國界的樞紐，如非洲、東(dong) 南亞(ya) 的門戶樞紐機場。埃塞俄比亞(ya) 的亞(ya) 的斯亞(ya) 貝巴機場為(wei) 進入東(dong) 部非洲的門戶樞紐機場；日本的成田機場為(wei) 日本乃至亞(ya) 洲的國際門戶樞紐機場；倫(lun) 敦希斯羅機場曾被美國航空公司視為(wei) 進入歐洲的主要門戶樞紐機場。與(yu) 此相應，非門戶樞紐機場，一般是國內(nei) 樞紐機場，或者輻射能力較弱的國際航空樞紐機場。

（五）複合航空樞紐和非複合航空樞紐

根據航空樞紐功能的單一性抑或多樣性，可以把航空樞紐劃分為(wei) 複合航空樞紐和非複合航空樞紐。複合航空樞紐通常既是貨運樞紐又是客運樞紐，或者既是國內(nei) 樞紐又是國際樞紐，業(ye) 務交叉，承載功能多樣。歐洲的德國法蘭(lan) 克福機場、倫(lun) 敦希斯羅機場、巴黎戴高樂(le) 機場、阿姆斯特丹史基浦機場等都屬複合型航空樞紐。在亞(ya) 洲，新加坡樟宜機場、香港機場、東(dong) 京成田機場都屬集客運與(yu) 貨運於(yu) 一體(ti) 的複合型航空樞紐機場。非複合航空樞紐則為(wei) 功能比較單一的樞紐機場，是單純的客運或貨運樞紐、國內(nei) 或國際樞紐。

三、明確航空樞紐的客觀製約因素，增強航空樞紐建設的合規律性

綜觀全球航空樞紐的構建與(yu) 崛起可以發現，航空樞紐不會(hui) 憑空產(chan) 生，均有其客觀條件和基礎。能否成為(wei) 航空樞紐、成為(wei) 什麽(me) 樣的航空樞紐，既取決(jue) 於(yu) 主觀努力，也依賴於(yu) 諸多客觀條件，謀劃建設航空樞紐應當對此高度關(guan) 注，認真分析每一個(ge) 機場適合於(yu) 建設目的地機場還是樞紐機場、建什麽(me) 樣的樞紐機場。

（一）區位因素

區位因素即機場所處的地理空間區域，決(jue) 定了航空公司的航線運營模式，是否有利於(yu) 開展中轉聯程業(ye) 務，從(cong) 而影響其能否形成航空樞紐。優(you) 越的航空區位條件，一般包括以其為(wei) 中心覆蓋的市場範圍大，能夠以直飛或較短的時間到達更多的目的地；極端惡劣天氣少，氣候對航班正常運行影響少。孟菲斯市位於(yu) 美國田納西州，之所以發展成為(wei) 一個(ge) 大型國際航空貨運樞紐，得天獨厚的區位優(you) 勢是很重要的原因之一。孟菲斯位於(yu) 美國腹地，是國內(nei) 航線網絡的中心，在美國中部著名的“俄亥俄快遞中樞帶”上，兩(liang) 小時內(nei) 的航程幾乎覆蓋了全美所有的大中城市。達拉斯·沃斯堡機場之所以能夠成為(wei) 美國南部的大型樞紐機場，也在於(yu) 其位於(yu) 美國國內(nei) 航線網絡的中心地帶，是美國南部銜接東(dong) 西兩(liang) 岸的最佳節點。新加坡人口不多，缺乏足夠的腹地航空運輸市場。但它地處亞(ya) 洲，與(yu) 歐洲、南北美洲、大洋洲、中東(dong) 的連接非常方便，這正是新加坡樟宜機場發展為(wei) 國際航空樞紐的空間區位優(you) 勢。迪拜、伊斯坦布爾都是如此。以阿聯酋迪拜為(wei) 中心，航班8小時內(nei) 的航程通達全球80%的人口和地區，抵達亞(ya) 洲、非洲、歐洲各國。土耳其伊斯坦布爾處於(yu) 五大洲的中心位置，能夠方便連接歐洲、亞(ya) 洲、非洲、北美洲。

（二）市場需求因素

分析全球航空版圖，大型國際航空樞紐基本上處於(yu) 經濟發達或比較發達的國家和地區。一個(ge) 地區機場的發展水平，根本上取決(jue) 於(yu) 其所處地區的經貿、旅遊等資源帶來的強勁航空運輸需求。洛杉磯機場成為(wei) 美國大型門戶複合樞紐機場，植根於(yu) 它是美國西海岸的最大城市，人口有900多萬(wan) ，洛杉磯大都市區經濟實力雄厚，機械、電子、石油化工、飛機製造、醫藥生物等高新技術產(chan) 業(ye) 以及第三產(chan) 業(ye) 發達，世界著名電子工業(ye) 中心“矽穀”位於(yu) 該地區；洛杉磯風景優(you) 美，世界聞名的好萊塢影城、迪斯尼遊樂(le) 中心每年吸引3000多萬(wan) 遊客，為(wei) 航空運輸提供了廣闊市場。迪拜為(wei) 全球性國際金融中心、貿易物流中心（被稱為(wei) “貿易之都”）以及購物、旅遊中心，2018年底入選“遊客訪問量最大的十個(ge) 城市”，為(wei) 迪拜機場能夠成為(wei) 全球最大的國際客運樞紐奠定了堅實的市場基礎。孟菲斯雖然人口不足百萬(wan) ，但擁有包括醫藥、醫療器械製造在內(nei) 的大量製造企業(ye) 、金融服務企業(ye) 、物流企業(ye) ，高附加值的產(chan) 品對運輸效率具有很高的要求。

（三）空域資源因素

航空運輸顧名思義(yi) 要“靠天吃飯”。航空運輸的發展，特別是航空樞紐建設，必須有良好的空域資源條件和空管保障水平，從(cong) 而為(wei) 航空公司提供充足的時刻資源，開通盡可能多的航點，增加航班密度，提高航班運行效率，減少航班延誤，這些都是樞紐機場建設的重要條件。為(wei) 了發展航空運輸業(ye) ，建設世界級機場群和航空樞紐，提高航空運輸業(ye) 的國際競爭(zheng) 力，民航發達國家都極為(wei) 重視開發空域資源。一是改革空域管理體(ti) 製，向民航釋放更多空域。二是調整優(you) 化空域結構、航路航線結構、終端區結構、高度層等，最大限度利用空域資源。如歐洲推行“單一天空”計劃，根據空中交通流量而不是國界重新規劃歐洲空域，以改變空域嚴(yan) 重分割狀況，增加歐洲空域容量。三是通過采用ADS-B、PBN、RNP、RVSM（最小垂直間隔）等先進技術、新程序，提高空域使用效率。如美國通過建設新一代航空運輸係統，目前僅(jin) 有紐約肯尼迪、紐瓦克、拉瓜迪亞(ya) 和華盛頓裏根國際機場為(wei) 時刻協調機場。分析全球著名的航空樞紐，都有比較好的空域、時刻資源條件作支撐。即使是已經確立了大型航空樞紐地位的機場也在以各種途徑持續不斷地解決(jue) 空域、時刻資源不足的問題。

四、辯證看待航空樞紐的利弊，在航空樞紐建設中未雨綢繆、興(xing) 利除弊

地方政府、機場之所以熱衷於(yu) 樞紐機場建設，網絡型航空公司選擇樞紐運營模式，根本原因在於(yu) 樞紐機場較之於(yu) 普通的目的地機場，有其獨特的優(you) 勢，能夠為(wei) 各方帶來豐(feng) 厚的利益。

首先，對機場而言，能夠提升機場的影響力，創造更多收入。機場的影響力與(yu) 其規模、旅客、貨郵吞吐量、中轉量息息相關(guan) 。樞紐機場特別是大型樞紐機場的重要特征是航線覆蓋麵廣、通達性強。四通八達的航線網絡，高密度的航班，大量的中轉旅客、貨郵，能夠為(wei) 機場帶來穩定的航空性收入和非航空性收入。特別是大型樞紐機場，大量中轉旅客的購物、餐飲、住宿、娛樂(le) 、停車等收費，為(wei) 機場收入作出重要貢獻，從(cong) 而使機場盈利，保證良好的財務表現。

其次，對航空公司而言，樞紐化運營強化市場競爭(zheng) 力。隨著航空運輸業(ye) 放鬆管製政策的擴大、影響程度加深，航空公司麵臨(lin) 異常激烈的競爭(zheng) 。在嚴(yan) 酷的競爭(zheng) 環境中，網絡型航空公司贏得競爭(zheng) 優(you) 勢的重要戰略之一是建立自己的運營樞紐，航空公司之間的競爭(zheng) 從(cong) 某種意義(yi) 上演化為(wei) 其樞紐之間的競爭(zheng) 。航空公司通過綜合分析選擇運營樞紐，實施樞紐化運營，把機隊、機組、維修人員集中於(yu) 樞紐，能夠有效降低機務維修、地麵服務等成本。同時，圍繞樞紐建立中樞輻射式航線網絡，能夠擴大市場覆蓋麵，形成占主導地位的市場份額，占領競爭(zheng) 的製高點，最大限度地拓展市場，提高客座率和票價(jia) 水平。國際知名的大型網絡型航空公司在國內(nei) 甚至國外都有多個(ge) 運營樞紐，也表明樞紐運營對大型網絡型航空公司的獨特重要性。

其三，對樞紐機場所在地而言，對其經濟具有巨大帶動作用。國際經驗表明，機場是經濟發展與(yu) 繁榮的強大引擎，由於(yu) 能催生大量的經濟活動，也是經濟發展的“催化劑”。機場的投資與(yu) 建設無疑能夠直接拉動經濟增長。大型有活力的樞紐機場，除為(wei) 當地帶來直接的經濟收入外，便利的交通運輸降低企業(ye) 成本，提高勞動生產(chan) 率，擴大市場，從(cong) 而改善投資環境，吸引外來投資。在經濟全球化的大背景下，使其迅速融入全球經濟大循環，促進生產(chan) 、貿易和旅遊。航空樞紐及其所催生的經濟發展，為(wei) 當地提供更多的就業(ye) 機會(hui) 由此提高居民收入。因此，航空樞紐能夠為(wei) 當地經濟乃至國家經濟作出巨大貢獻。對那些麵積小、人口少、以加工貿易為(wei) 主和出口導向型的國家尤為(wei) 如此。

其四，對旅客而言，為(wei) 其提供更多的航空服務和航線航班選擇。在實施點對點運營的情況下，由於(yu) 市場需求的限製，小型機場之間、小型機場與(yu) 幹線機場之間難以直航或者難以有更多的航班，旅客要麽(me) 喪(sang) 失航空運輸服務，要麽(me) 航線航班密度不足。實施樞紐化運營，通過支線飛機，把小型機場的旅客集中到樞紐機場然後再疏散到其他小型機場或幹線機場，不能開通直達航線的小型機場通過樞紐機場獲得更多客源，實現間接聯通。支線機場的航空運輸服務得以實現，為(wei) 旅客提供更多的航線和班次選擇，也為(wei) 旅客提供更好的、價(jia) 格更優(you) 的服務。不僅(jin) 如此，實施樞紐運營也為(wei) 樞紐機場始發的幹線航線、國際航線輸送了客源，從(cong) 而開通更多的樞紐機場之間的航線航班以及國際航線航班，這些都有利於(yu) 滿足旅客的航空運輸服務需求。

當然，任何事物都有兩(liang) 麵性，航空樞紐也不例外。首先，對航空公司來說，建立和運營樞紐需要資金投入，實行樞紐運營需要多種機型，航班在樞紐起降頻繁造成起降費用增加，樞紐機場航班受到天氣、流量控製、機械故障的影響，導致航班延誤的宕延，這些都會(hui) 增加航空公司經營成本。其次，對機場來說，由於(yu) 高峰時間航班集中進出，需要大容量的跑道、充裕的機坪、停機位、航站樓、貨站，必須進行大規模的投資。樞紐運營對機場管理水平和應急處置能力要求更高，特別是必須能夠有效應對天氣等原因造成的大麵積航班延誤，否則會(hui) 影響航空公司的航班正常率和服務質量，甚至導致機場的癱瘓。其三，對樞紐機場所在地來說，會(hui) 導致噪音和二氧化碳排放帶來的大氣汙染，對經濟增長、環境和民眾(zhong) 生活產(chan) 生一定的負麵影響。其四，對旅客來說，由於(yu) 必須通過樞紐機場中轉才能到達目的地，換機中轉必然延長旅行時間，造成旅行時間延長、轉機的奔波和勞頓。因此，我們(men) 在看到航空樞紐“利”的同時，也要對其“弊”有清醒的認識。唯有如此，才能選擇切合自身實際的機場運營模式，采取措施趨利避害、興(xing) 利除弊。

五、多層麵審視航空樞紐建設主體(ti) ，形成航空樞紐建設的整體(ti) 合力

對於(yu) 誰來建設航空樞紐，或者說樞紐機場建設的主體(ti) ，人們(men) 也有不同的認識。有的認為(wei) 理所當然是航空公司，有的認為(wei) 機場責無旁貸，也有的認為(wei) 政府應當發揮主要作用。實際上，在樞紐機場建設過程中，航空公司、機場、政府各扮演不同的角色，發揮不同的作用，應當明確各自的職能定位、形成工作合力。

首先，航空公司在航空樞紐建設中發揮核心作用。從(cong) 樞紐機場的形成來看，航空樞紐作為(wei) 一種機場類型，發軔於(yu) 1978年美國航空運輸業(ye) 的放鬆管製政策。早在1955年，達美航空即率先在亞(ya) 特蘭(lan) 大機場采用中樞輻射式航線網絡與(yu) 其競爭(zheng) 對手搶占市場。但在放鬆管製前，采用中樞輻射式航線網絡運營的航空公司並不多，美國也隻有亞(ya) 特蘭(lan) 大、芝加哥奧黑爾、丹佛和達拉斯·沃斯堡機場為(wei) 樞紐機場。放鬆管製政策既帶來了更加激烈的競爭(zheng) ，航空公司也獲得了安排航線航班、製定價(jia) 格等方麵的經營自由。為(wei) 了適應放鬆管製後的競爭(zheng) 環境，航空公司的航線網絡結構由點對點式逐步向中樞輻射式轉變，與(yu) 此相適應，樞紐機場的概念和經營模式應運而生。到1998年，在美國作為(wei) 航空樞紐為(wei) 航空公司提供服務的機場達到26個(ge) 。很明顯，機場隨著航空公司建立中樞輻射式航線網絡，實施樞紐化運營而成為(wei) 樞紐機場。

從(cong) 在樞紐機場運營的航空公司來看，全球著名的客貨運航空樞紐，都有實力強大的網絡型航空公司的運營。在全球旅客吞吐量最大的航空樞紐美國亞(ya) 特蘭(lan) 大機場，達美航空（占市場份額的70%以上）以此為(wei) 樞紐運營基地；在芝加哥機場，美聯航、美國航空以此為(wei) 樞紐運營基地；在洛杉磯機場，美聯航以此作為(wei) 樞紐運營基地；在達拉斯·沃斯堡機場，美國航空、達美航以此為(wei) 樞紐運營基地。在歐洲，法蘭(lan) 克福機場、倫(lun) 敦希斯羅機場、巴黎戴高樂(le) 機場、阿姆斯特丹史基浦機場分別有漢莎航、英航、法荷航實施樞紐運營；在亞(ya) 洲，香港機場、仁川機場、成田機場分別有國泰航、大韓航和韓亞(ya) 航、日本航和全日空航實施樞紐運營，泰國曼穀機場、新加坡樟宜機場、馬來西亞(ya) 吉隆坡機場分別有泰航、新航、馬來西亞(ya) 航實施樞紐運營；在中東(dong) ，迪拜機場有阿聯酋航空作為(wei) 基地運營（占有60%的市場份額），阿布紮比機場有阿提哈德航空作為(wei) 基地運營（占有70%的市場份額）。

從(cong) 航空樞紐的興(xing) 衰來看，樞紐機場隨著網絡型航空公司的進駐、發展而繁榮，隨著其縮小、撤離而衰退。這方麵也有不少實例。可以說，離開航空公司的參與(yu) ，航空樞紐不可能有實質內(nei) 容。

航空樞紐特別是大型國際樞紐無一例外與(yu) 航空承運人唇齒相依，以航空承運人作支撐。航空樞紐的用戶是航空公司、旅客、貨運代理商、地麵服務公司，隻有能夠為(wei) 它們(men) 提供高品質服務從(cong) 而吸引它們(men) 的機場，才能打造成為(wei) 樞紐機場。正因為(wei) 如此，機場在打造航空樞紐的過程中，要與(yu) 主基地航空公司一起規劃、設計，充分聽取其意見建議，滿足航空公司樞紐運營的需要，這是航空樞紐建設的關(guan) 鍵。

其次，機場在航空樞紐建設中發揮基礎作用。機場的功能在於(yu) 為(wei) 航空公司飛機起降和航班運營，為(wei) 旅客辦理乘機手續、轉機、候機提供服務。航空樞紐特別是大型國際航空樞紐，基地航空公司每天有多個(ge) 甚至十多個(ge) 航班波，飛機在特定時間大批量抵離機場，航空運輸便捷、舒適的特點要求機場提供充足的地麵基礎設施、高效率的地麵保障能力，既關(guan) 係到時刻資源的供給，也關(guan) 係到航空公司產(chan) 品的可靠性，對航空樞紐建設和航空公司實施樞紐運營都極為(wei) 重要。因此，機場必須加強以運行效率為(wei) 核心的運營品質管理，為(wei) 航空公司提供高水平的服務。一是建設滿足高峰小時運營航班波需要的現代化基礎設施。包括航站樓、貨站（樓）、廊橋、跑道、滑行道、聯絡道、機坪、機位、行李係統、停車場、多航站樓的捷運係統等。要充分采用現代科學技術，通過A-CDM係統，打破信息壁壘，實現航空公司、機場、空管信息共享，提高運行效率；通過采用Ⅱ類Ⅲ類儀(yi) 表著陸係統、HUD等，提高低能見度條件下的運行能力，提高運行的穩定性和效率，以保障航班正常。二是樞紐化的機場設計理念。如前所述，樞紐機場與(yu) 目的地機場的運作流程具有本質的不同。根本差異在於(yu) 目的地機場旅客、貨郵很少中轉，樞紐機場則有大量旅客、行李、貨郵中轉。因此，樞紐機場的設計必須滿足安全、快捷、準確無誤轉運旅客、行李、貨郵的需要。為(wei) 此，要特別強化飛機進出港流程、旅客行李運行流程、貨郵運行流程，尤其是中轉旅客、行李、貨郵流程設計的合理性，保障機場全天候順暢運營，確保旅客辦理乘機手續、安檢、中轉貨郵、行李的分揀、裝卸等安全、快速、可靠，避免大量航班延誤甚至運營癱瘓。三是人性化、高品質的旅客服務設施和能力。包括自助值機、自助辦理托運行李設施、航站樓之間的捷運係統和停車場，清晰化、多語種的標牌標示，頭等艙、公務艙、會(hui) 員休息室，手機充電站、品牌店、書(shu) 店、酒吧、咖啡店、快餐店，溫馨的母嬰室、兒(er) 童樂(le) 園，工作人員多語種服務能力等，充分滿足旅客多樣化的需要。

第三，政府在航空樞紐建設中發揮政策支持引導作用。各級政府的支持引導是航空樞紐建設不可或缺的重要方麵。國際上著名的航空樞紐大都得到政府諸多政策扶持。一是政府要製定航空樞紐發展戰略規劃。樞紐機場建設作為(wei) 一個(ge) 宏大的工程，涉及淨空環境保護、土地規劃使用、建築物拆遷等問題，必須有基於(yu) 多方麵要素分析的前瞻性、戰略性的發展規劃。洛杉磯市政府為(wei) 了舉(ju) 辦1984年洛杉磯奧運會(hui) ，1978年即對洛杉磯機場作出全麵規劃，又於(yu) 1995年製定了未來20年的發展戰略規劃——征服者計劃。法國政府為(wei) 了支持巴黎機場公司（ADP）的發展，先期投入6000多公頃土地，供機場公司開發利用。二是政府要提供投資與(yu) 財經政策扶持。荷蘭(lan) 政府把史基浦機場定位為(wei) “公共企業(ye) 法人”，為(wei) 使投資不追求短期回報，政府所占股份隻獲得較低的紅利並用於(yu) 機場再發展，同時機場不交納企業(ye) 所得稅；法國政府對巴黎機場實施負稅政策，並給予大規模投資；日本大阪關(guan) 西機場，政府投資接近70%；韓國政府對仁川機場的投資、營造市場競爭(zheng) 環境方麵大力扶持；阿聯酋長期以來把商業(ye) 航空作為(wei) 經濟發展和繁榮的重要支柱，在投資方麵予以大力支持；新加坡政府把航空業(ye) 放在突出位置，投資填海修建樟宜機場。三是實行自由、開放的航空運輸政策。機場要建成航空樞紐，構築連接全球的航線網絡，政府必須實行開放的航空運輸政策，給航空公司最大的經營自由，吸引全球航空公司從(cong) 事經營活動。美國、歐盟、新加坡、阿聯酋等都秉持自由開放的航空運輸政策。當然，開放的航空運輸政策，對本國的航空公司是嚴(yan) 峻的挑戰和壓力，本國的基地航空公司必須不斷提高國際競爭(zheng) 力。四是實行便捷的海關(guan) 、簽證政策。國際上成功的大型國際樞紐機場，大都有關(guan) 務政策、簽證政策的支持。概括起來，主要是盡可能簡化人員、貨郵通關(guan) 查驗手續、流程。在貨運方麵，推廣航空貨郵運輸“單一窗口”、電子貨運、7×24小時全天候通關(guan) ，提高通關(guan) 效率。譬如，香港機場貨郵吞吐量世界排名第一，是全球重要客、貨運樞紐，中轉貨物在機坪上1小時即完成全部處理過程；樟宜機場海關(guan) 試行7×24小時高效運作，采取一站式通關(guan) 流程，快遞包裹在1小時之內(nei) 完成裝運或轉運；成田機場海關(guan) 為(wei) 客戶的各種貨物提供報關(guan) 等服務。在客運方麵，實行為(wei) 中轉旅客在始發站一次辦妥中轉航班的登機牌等中轉航班手續，在中轉機場不提取托運行李直接到達目的地的通程航班政策。對國際航班中轉旅客，在中轉機場不再辦理海關(guan) 、邊檢查驗手續，隻需要進行安全檢查。實行旅遊簽證、免簽證、72小時乃至144小時中轉免簽證或者落地簽在內(nei) 的簽證便利化政策，以吸引旅客在中轉機場中轉或者在中轉機場所在地旅遊。實踐證明，這些政策措施對吸引旅客、貨主，提升客戶滿意度，打造樞紐機場的作用至關(guan) 重要。2016年，阿聯酋對中國公民實行落地簽政策，入境阿聯酋的中國旅客數量急速增長，每年有100萬(wan) 名中國旅客到達阿聯酋，還有350多萬(wan) 名中國旅客在阿聯酋機場中轉。五是建設高效的集疏運係統。樞紐機場尤其是大型國際樞紐，政府應當建設高鐵、城鐵、高速公路與(yu) 城市銜接，方便開展多式聯運以及旅客、貨郵抵離機場，實現不同交通方式的無縫銜接和立體(ti) 換乘。六是采取措施有效使用空域，提高空管效率。

航空樞紐建設是一個(ge) 複雜的係統工程，需要政府具有前瞻性、戰略性規劃的引領，配套政策的支持；需要機場為(wei) 基地航空公司實施樞紐化運營提供一係列的硬件和軟件條件與(yu) 便利，為(wei) 旅客、貨主等用戶提供人性化、周到精致的服務；需要基地航空公司完善航線網絡，建設中樞輻射式航線網絡和符合市場需求的航班波，提高安全、正常、服務水平；更需要政府、機場、航空公司整體(ti) 聯動、相向而行，航空樞紐才能由良好願望變成美好現實。（作者：劉鋒 係民航華北地區管理局黨(dang) 委書(shu) 記）