貨車超限超載問題，最近受到社會(hui) 廣泛關(guan) 注。

超限超載，危害到底有多大？為(wei) 什麽(me) 明知安全風險巨大，不少貨車司機卻甘願冒險超載？為(wei) 什麽(me) 多年來各地各部門一直在治超，可超載現象卻總是屢禁不止？接下來到底該怎樣發力治超？

一連串疑問，折射著公眾(zhong) 的強烈關(guan) 切，也反映出治超的複雜性和艱巨性。

1 、“不超載、不賺錢”

超限超載，為(wei) 何會(hui) 被稱作“公路第一殺手”？

最直接的“殺傷(shang) 力”，來自於(yu) 它極易誘發交通安全事故。

一般來講，超限超載車輛都經過非法改裝。一輛正常載重最多49噸的貨車，經過改裝，就能成為(wei) “百噸王”，甚至拉上150噸以上的貨物。由於(yu) 改裝車輛長期處於(yu) 超負荷運轉狀態，製動、操作等安全性能較低，極易發生爆胎、刹車失靈、鋼板彈簧折斷、半軸斷裂等險情，給交通安全帶來嚴(yan) 重隱患。

同時，超限超載車輛的荷載一般遠超公路和橋梁的設計承受荷載，頻繁行駛在公路上，會(hui) 造成路麵損壞、橋梁斷裂。

實際上，不少貨運企業(ye) 主、貨車司機對超限超載的風險也心知肚明。那麽(me) ，他們(men) 為(wei) 什麽(me) 還鋌而走險呢？

說起超載，許多貨車司機都會(hui) 攤開雙手，表示無奈。大多數人的理由是：“不超載、不賺錢”。

目前，我國共有營運貨車近1400萬(wan) 輛、從(cong) 業(ye) 人員2100萬(wan) 人。而在我國各種運輸方式中，公路運輸的市場化程度最高，但行業(ye) 集中度最低，具有“多、小、散、弱”等特點，九成以上為(wei) 個(ge) 體(ti) 經營。一些運輸戶為(wei) 了“多拉快跑”，不惜非法改裝、超限超載，使行業(ye) 陷入低價(jia) 競爭(zheng) 。近10多年來，普通貨物運價(jia) 基本維持在0.2—0.4元/噸公裏左右，個(ge) 別時候跌至0.2元/噸公裏以下，比2000年運價(jia) 水平還低。

“別人超載，我也得超。沒被罰我就賺了，被逮住就‘認栽’，不然咱競爭(zheng) 不過別人啊。”來自山東(dong) 的貨運司機夏勇說，一些貨主為(wei) 了節省物流成本，也默許司機“壞規矩”——車輛減載之後，總運價(jia) 就會(hui) 上升，漲出來的這塊物流成本若由貨主承擔，貨主利潤就會(hui) 受到影響，但若由客戶承擔，客戶又很可能轉向其他廠商。“貨主、貨運公司麵對超載，也大多‘睜一隻眼閉一隻眼’”。

雖說不少司機無奈超載，可他們(men) 心裏卻盼著國家徹底解決(jue) 這一問題。“如果大家都嚴(yan) 格守規矩，同樣的貨需要的車會(hui) 更多，活兒(er) 也更多。更重要的是，我們(men) 長年在路上跑車的風險也小了。”夏勇說。

說到底，“不超載、不賺錢”其實是貨運市場自我調節功能失靈的一種表現。要讓貨運市場擺脫惡性循環，走上健康有序的發展軌道，就必須依靠政府的嚴(yan) 格監管、嚴(yan) 厲治超。

2、 貨車超限超載，為(wei) 何屢禁不止

多年以來，各地各部門一直在治超。可為(wei) 什麽(me) 超限超載總是屢禁不止、甚至十分普遍呢？

不能否認，這背後存在一些客觀原因。比如，路網體(ti) 量大，監管縫隙多；隨著高速治超愈發嚴(yan) 格，大量違法超限運輸車輛由高速公路集中轉向普通國省幹線和農(nong) 村公路，繞道通行甚至夜間通行，以躲避檢測。又如，違法成本低，一些運輸企業(ye) 將罰款計入成本，覺得違法挺“劃算”。

當然，超限超載屢禁不止，與(yu) 一些地區和部門主觀重視不足、工作不夠得力有直接關(guan) 係，一些地方和部門確實存在“不敢管”“不想管”“不會(hui) 管”的問題。

路麵執法是治理違法超限超載的重要屏障。部分地區路麵執法中存在一些薄弱環節，如監控網絡不完善、路警聯合機製不健全、執法手段較單一等，一定程度上影響了治理成效。一些地方對超限超載的主要處理方式就是罰款，甚至“一罰了事”“以罰代管”，隻要司機交了罰款、交的罰款夠多，就能暢行無阻、一路綠燈。

3、 既要猛藥去屙，也要平穩推進

近年來，超限超載導致一些事故，引發社會(hui) 強烈關(guan) 注。超限超載怎麽(me) 治？這成為(wei) 公眾(zhong) 普遍關(guan) 心的問題。

多個(ge) 部門聯合發布的《關(guan) 於(yu) 進一步做好貨車非法改裝和超限超載治理工作的意見》，值得關(guan) 注。2016年，交通運輸部、工業(ye) 和信息化部、公安部等部門聯手，拉開了最近一輪嚴(yan) 厲治超的序幕。

回頭看看這份《意見》，目標是明確的——“基本杜絕貨車非法改裝現象，基本消除高速公路和國省幹線公路超限超載，農(nong) 村公路超限超載得到有效遏製”；措施也是科學的——“嚴(yan) 格落實地方政府主體(ti) 責任，綜合運用法律、行政、經濟、技術等手段，加強對貨車生產(chan) 、改裝、銷售和道路貨物運輸的全過程監管”。然而，很顯然，《意見》落實得還不夠到位，如今超限超載現象仍然大量存在。

“應該說，近年來出台的一係列治超政策和措施是比較健全的，有關(guan) 各部門治超職責分工也是明確的，關(guan) 鍵在於(yu) 抓執行、抓落實。”不少專(zhuan) 家抱有和交通運輸部公路局局長吳德金類似的觀點：要認真落實治超的政策措施，長期堅持，推動治超取得積極進展：

——狠抓車輛生產(chan) 改裝和貨運裝載兩(liang) 個(ge) 源頭。

狠抓車輛生產(chan) 和改裝源頭監管，重點組織開展貨車生產(chan) 改裝、銷售企業(ye) 及產(chan) 品集中清理；加強貨車登記和檢驗，對不符合標準、與(yu) 產(chan) 品公告不一致的車輛，不得予以注冊(ce) 登記；加強道路查糾，發現非法改裝的，責令恢複原狀並依法處罰。

狠抓貨物裝載源頭監管，引導貨運源頭單位安裝使用稱重設備，采取執法人員駐點、巡查、視頻監控等方式，加強重點貨運源頭單位貨物裝載工作的監管，從(cong) 源頭杜絕超限超載車輛上路行駛。

——完善道路監控網絡，加強路麵聯合執法。

針對三大路網特點，進一步完善監控網絡。在普通國省幹線公路，調整優(you) 化現有治超站點布局，加大執法檢查力度；在農(nong) 村公路，完善限寬限高保護設施，防止重車駛入；在高速公路，實行入口檢測管理。同時，健全完善路警聯合執法協作機製，推動聯合執法常態化。

——將失信運輸企業(ye) 和駕駛人列入“黑名單”。

目前對違法超限超載采取的是行政處罰為(wei) 主的管理手段，往往缺乏威懾力。專(zhuan) 家建議，未來要結合信用體(ti) 係建設，著力加強治超信用管理，提高行業(ye) 的誠信意識和信用水平。對列入嚴(yan) 重失信“黑名單”的道路運輸企業(ye) 和駕駛人，依法予以限製或者禁入。

有關(guan) 負責人和專(zhuan) 家指出，2016年下半年之後，治超工作一度風風火火，但卻由於(yu) 帶來貨運價(jia) 格上漲、導致部分企業(ye) 生產(chan) 成本上升而引起了一些爭(zheng) 議。一些地方也因此放慢了治超的腳步。治超不僅(jin) 需要“狠勁”，用猛藥去沉屙，也需要“韌勁”，通過綜合施策確保平穩推進。在嚴(yan) 厲治超的同時，要鼓勵貨運企業(ye) 集約化經營、降低行業(ye) 運行成本，同時全麵清理涉及運輸企業(ye) 和司機的各類不規範收費項目，多措並舉(ju) 地引導運輸價(jia) 格趨於(yu) 合理。