現在公鐵聯運成為(wei) 了國家上至政府下至企業(ye) ，乃至到民間的一個(ge) 廣泛共識。如何有效地推進公鐵聯運，在鐵路改革尚不明朗、中央政策又力推鐵路的情況下，公路企業(ye) 又將有什麽(me) 樣的機遇和挑戰。

調整運輸結構是去年至今年以來的一個(ge) 熱點問題。本文將從(cong) 四個(ge) 方麵談一談這個(ge) 問題：

1、運輸市場結構性的問題

2、各種結構性問題分析

3、降本增效的內(nei) 涵理解

4、夯實公鐵合作

一、運輸市場結構性的問題

現在公鐵聯運成為(wei) 了國家上至政府下至企業(ye) ，乃至到民間的一個(ge) 廣泛共識。如何有效地推進公鐵聯運，在鐵路改革尚不明朗、中央政策又力推鐵路的情況下，公路企業(ye) 又將有什麽(me) 樣的機遇和挑戰。首先我們(men) 來看五種運輸方式貨運量占社會(hui) 總量比重的變化情況。

建國以來各種運輸方式發揮著各自的比較優(you) 勢，在國民經濟和社會(hui) 發展中扮演了各自應有的角色。改革開放前市場化程度不足，鐵路是典型計劃經濟的高效組織方式，因此在社會(hui) 中運輸市場結構份額中比例較高，占貨物發送量的比例穩定在百分之三四十。改革開放後，鐵路運輸份額占比下降。如今經濟發展進入新常態，2012-2013年我鐵路比例進一步下降，甚至低於(yu) 沿海和內(nei) 河航運。

2017年在國家政策推進下，加之煤炭運輸影響，使鐵路運量略有回升，占比達到7.9%，較最低穀2016年鐵路運輸占比的7.5%，運輸結構的不平衡問題表現非常明顯。但運輸方式的比較優(you) 勢在於(yu) 周轉量，鐵路的主導地位一直持續到2008年前後，一直在40%以上，在國民經濟中具有較高的位置，隨後將不斷下降。

改革開放以來，科技進步推動了高速公路及技術裝備的發展，特別是載運裝備及貨運市場化的發展，使得公路迅速發展，但目前尚未達到一兩(liang) 年內(nei) 就實現由量變到質變的程度。由於(yu) 市場秩序和競爭(zheng) 環境影響，我國當前並不是一個(ge) 完善的市場經濟體(ti) 製，因此仍存在著結構性失衡問題。

在這些問題中，從(cong) 2008-2017年近十年來，鐵路的貨物發送量和周轉量年均負荷增長不到2%，而公路、水運、民航、管道的增長速度均在5%、6%以上，公路貨物發送量的增長速度甚至達到8%，周轉率達到26.5%，此外公路的平均運距一直在延長，鐵路的平均運距一直在下降，因此可以充分看出運輸市場結構不平衡問題較為(wei) 突出。

鐵路在安全、快捷、節能、環保上具有十分顯著的優(you) 勢，但這四個(ge) 優(you) 勢從(cong) 政府到貨主是否有獲得感依然有待商榷。由於(yu) 中國鐵路市場化的推進較慢，市場化投入特別在貨運投入中嚴(yan) 重不足，所以大家尚未體(ti) 會(hui) 到鐵路的優(you) 勢。

2017年中央經濟工作會(hui) 議中，習(xi) 總書(shu) 記親(qin) 自表態要調整運輸結構，減少公路量，增加鐵路貨運量。鐵路總公司從(cong) 2013-2016年也持續推進了一係列的貨運組織改革，現在是鐵路改革的窗口期，鐵路需求仍在下降。推進市場化改革的基本前提是供需關(guan) 係，一票難求、一車難求的情況下無法進行市場化改革，因此從(cong) 2003年開始，鐵路就加快發展、加強基礎設施建設，意圖從(cong) 賣方市場轉向買(mai) 方市場，從(cong) 而使賣方市場一係列改革問題迎刃而解。目前這個(ge) 轉變正在量變到質變的積累階段，這一輪的綠色動力加速了運輸結構調整，推動了鐵路貨運量的回升。

二、各種結構性問題分析

2017年2月份，十個(ge) 部門聯合下發《京津冀及周邊地區2017年大氣汙染防治工作方案》，推進了以天津港為(wei) 代表的集疏港運輸的公轉鐵行動。一年來天津港整個(ge) 鐵路集疏運煤炭、礦石運量增加了45%。從(cong) 發送車數方麵來看，2016年每天礦石和煤炭大概日均10列左右，2017年由於(yu) 政策影響增長了一倍多，煤炭發送車數達到每天20列，礦石發送車數達到每天25列。

與(yu) 此同時由於(yu) 京津冀協同發展，即集疏港進行結構調整，河北的其他港口也必須推進，因此到2017年夏天運輸結構調整效果逐漸顯現。隨著供給側(ce) 結構性改革，一季度房價(jia) 漲，二季度鋼價(jia) 漲，三季度煤價(jia) 漲，四季度運量漲，導致2017年煤炭鐵路運量的增幅達到13.2%，冶煉物資運量增長8.7%，糧食運量增長30.3%，因此鋪畫了191條大宗貨物貨物直達列車運行線。

相比大宗貨物運輸，下一步白貨運輸方式究竟是采用篷車、集裝箱、馱背還有待探索。各種運輸方式在運輸區間、貨物品類和服務性能要求上，可以深入細化，最終實現各得其所。

區域結構上，上文提到過的主要是京津冀以及山東(dong) 半島和部分長三角地區，珠三角和北部灣的運輸結構調整問題剛剛開始，這些地區由於(yu) 環保問題帶來的壓力動力不明顯，但是運輸結構調整不隻是一個(ge) 環保問題，而是一個(ge) 經濟轉型升級提供有效綜合運輸供給的問題，所以區域結構在調整運輸結構中也非常重要。

投資結構上，調整也會(hui) 進一步推進投資結構的變化。新一輪的國家物流樞紐鼓勵民營企業(ye) 參與(yu) 物流交通等基礎設施的投資建設，因此必然對投資結構產(chan) 生影響，進而影響運力結構的綜合調整，最終促進經濟結構轉型。

貨源結構是一個(ge) 長期的問題，1800年我國製造業(ye) 占全世界1/3，當時美國占比不足5%，英國占比在6%-7%左右。到1900年中國的製造業(ye) 占比總額下降到7%-8%，而英、美、德紛紛上升，占比達到10%以上。到改革開放，我國製造業(ye) 占比逐漸有所回升，市場經濟進一步發展，加入WTO後占比進一步提升，2010年中國成為(wei) 世界第二大經濟體(ti) ，製造業(ye) 占比與(yu) 美國接近，在19.2%左右。我國要想進一步轉型升級，借鑒發達國家經驗，所以下一輪運輸結構調整是貨源結構的調整，除了關(guan) 注運量的變化，還要關(guan) 注貨源領域，因為(wei) 不同的貨源領域對貨物的要求不同。

通過調研分析論證檢測目前形成的共識是，在能耗比方麵，相同噸公裏鐵路的運輸量是公路的5.2倍，公路的碳排放量是鐵路的7.5-10.9倍。碳排放量倍數區間是因為(wei) 最近幾年清潔能源汽車推進很快，包括電動車LNG、氫燃料等，隨著公路載運工具實現節油減排，其在節能減排上也有不小的優(you) 勢，但是碳排放量最低也是鐵路的7.5倍。另一方麵就是土地資源，單位噸公裏輸送量占地，鐵路隻占公路的不到二分之一。因此新一輪“藍天保衛戰”、“汙染防治攻堅戰”中在運輸方麵的四減四增中運輸結構的減和增，就是指“減公路增鐵路”。

三、降本增效的內(nei) 涵理解

降本增效是新時代物流發展的階段特點，麵對高質量發展和供應鏈創新發展的要求，下一步方向除了降本增效還應該向價(jia) 值創造轉變。要實現這個(ge) 過渡，首先需要完成降本增效。國務院在國家物流樞紐大格局下提出通道、樞紐、網絡和平台這些未來3-5年的熱點，其中公路行業(ye) 將會(hui) 有很多發展機會(hui) 。

但在這些機會(hui) 中，一定要實現跨界融合才能實現新發展。但降本不等於(yu) 降價(jia) ，當每次談到降本時，都離不開降價(jia) ，原因在於(yu) 我們(men) 沒有找到價(jia) 值創造點。要想往下推進，物流的服務要從(cong) 貨物運輸向供應鏈升級，從(cong) 供應鏈向產(chan) 業(ye) 鏈打造，從(cong) 產(chan) 業(ye) 鏈向價(jia) 值鏈高端邁進。

而實現這些需要一體(ti) 化、網絡化、智慧化、平台化和專(zhuan) 業(ye) 化，特別是專(zhuan) 業(ye) 化下一步的市場細分，既要有通用規模性的演進路徑又有專(zhuan) 業(ye) 化精益管理的特色和運營體(ti) 現。鐵路調整運輸結構隻能是階段性，不可能同時做到服務、營銷和降價(jia) 等高質量發展，這些需要幾年的時間，而這恰恰是一種機會(hui) 。所以十九大提出的目標既是物流的，又是鐵路的。但是鐵路現階段的高質量發展，先是以擴能為(wei) 基礎，實現增品與(yu) 提質。增品指開發各種各樣的貨物班列產(chan) 品、大宗以及白貨，提質指提高服務質量。

四、夯實公鐵合作

要夯實公鐵合作，最大的難度在於(yu) 鐵路與(yu) 公路體(ti) 量差距較大，鐵路太大，公路太散。因此合作之中的利益分配需要有協商機製。深化研究利益分配的各種情況，包括利益分配的數學模型建立和劃分，包括商業(ye) 談判，即談判當中如何體(ti) 現聯盟、協會(hui) 的居中協調。其次全麵深化改革，特別是對鐵路十四五的改革要提早謀劃，實現體(ti) 製機製配套，才能發揮公鐵的比較優(you) 勢。三是加強合作深度，隨著新一輪產(chan) 業(ye) 布局的調整，深化物流網絡，從(cong) 而對實體(ti) 經濟的競爭(zheng) 優(you) 勢提升提供幫助，提高綜合運輸效率和質量。

促進公鐵合作，主要有以下幾個(ge) 優(you) 勢：一是有利於(yu) 促進區域協調，通過運輸物流，有效實現產(chan) 業(ye) 升級和區域協調，給下一步邁向價(jia) 值創造打好基礎；二是有利於(yu) 推進供給側(ce) 合理分工，通過有效發揮車隊問題、公路管理問題、企業(ye) 經營問題和價(jia) 值增值問題，實現合理分工的市場作用；三是有利於(yu) 擴大運輸能力，特別是階段性補足鐵路的短板和弱項，最後是提高服務水平。

挑戰和機遇並存，但機遇大於(yu) 挑戰。鐵路現在已經著力於(yu) 打造融合發展，包括基礎設施的網絡融合，運輸組織的產(chan) 品融合，服務資源的業(ye) 務融合，裝備標準的技術融合和運營合作的模式融合，實現運營模式的宏改。但是這個(ge) 合作點的黏合點在哪，從(cong) 哪兒(er) 突破這是個(ge) 問題。首先通過平台型聯盟協會(hui) 的方式，實現商業(ye) 邏輯的一體(ti) 化，特別是公鐵之間。其次就是需要發揮協調作用，通過技術進步，在推進協調上做出貢獻。

降本不等於(yu) 降價(jia) ，降本不是降低運輸成本，而是降低供應鏈的運輸成本，降低產(chan) 業(ye) 的運輸成本。具體(ti) 如何實現？

第一要通過優(you) 化資源配置實現降本，公鐵分工是其一；

第二要通過提高服務質量來提效，不僅(jin) 提高效率還要提高效益，因為(wei) 效益的分配才能推動大家深度合作，使服務質量向物流和供應鏈邁進成為(wei) 可能；

第三通過提供綜合解決(jue) 方案，實現價(jia) 值鏈增值創造，讓我們(men) 在降本增效的基礎上實現高質量發展，謀求整個(ge) 產(chan) 業(ye) 鏈的價(jia) 值創造，從(cong) 而邁向價(jia) 值鏈的中高端，它的前提基礎是要本著優(you) 化、協同、開放、共享的思維邏輯才能夠把工作推的更好。