一、什麽(me) 是倉(cang) 儲(chu) ? 

倉(cang) 儲(chu) 行業(ye) 是流通行業(ye) 的重要子行業(ye) 之一，儲(chu) 藏和保管商品就是主要業(ye) 務形態。從(cong) 供應鏈的角度來看，物流過程是由一係列的“供給”和“需求”組成。當供給和需求的節奏不一致時，即出現生產(chan) 的產(chan) 品不能及時消費或者存在需求不能被滿足時，需要建立產(chan) 品的儲(chu) 備來滿足後來的需求。所以，倉(cang) 儲(chu) 的出現是為(wei) 了解決(jue) 生產(chan) 和需求在時間上的不一致。

由於(yu) 倉(cang) 儲(chu) 涉及到供應鏈的每個(ge) 環節，決(jue) 定了企業(ye) 的商業(ye) 模式和目標，所以倉(cang) 儲(chu) 的設計在供應鏈中位於(yu) 核心地位。倉(cang) 儲(chu) 布局及其管理的內(nei) 容包括三個(ge) 部分： 

1.倉(cang) 儲(chu) 布局 

倉(cang) 儲(chu) 布局的設計在供應鏈設計中具有核心地位。倉(cang) 儲(chu) 物流的研究最初是從(cong) 解決(jue) “牛鞭效應”開始的，即在多個(ge) 環節的流通過程中，由於(yu) 每個(ge) 環節對於(yu) 需求的預測存在的誤差會(hui) 隨著流通環節增加而增加，庫存也就越來越偏離最終的實際需求，帶來保管成本和市場風險的提高。

所以庫存的管理牽涉到供應鏈的每一個(ge) 環節，包括供應商采購、製造、裝配到分銷;同時也牽涉到物流流程的設計、配送中心的建立和生產(chan) 方式的選擇。 

1)庫存優(you) 化控製 

庫存的優(you) 化控製決(jue) 定了倉(cang) 庫的商業(ye) 模式和管理目標。如傳(chuan) 統製造業(ye) 中，倉(cang) 儲(chu) 是用來存儲(chu) 和備貨;而運用JIT模式等以高效配送為(wei) 目標的企業(ye) ，是以實現降低庫存數量、提高進出貨效率為(wei) 目的; 

2)倉(cang) 儲(chu) 作業(ye) 操作 

倉(cang) 儲(chu) 作業(ye) 的操作是最基礎的部分。這個(ge) 部分要根據上一層確定的控製目標和管理模式來落實為(wei) 操作流程，同時還要與(yu) 眾(zhong) 多的專(zhuan) 用倉(cang) 儲(chu) 設備自動控製係統和管理係統如WMS、ERP等相結合，所以技術是倉(cang) 儲(chu) 作業(ye) 操作的關(guan) 鍵。

2.倉(cang) 儲(chu) 功能的變化：由靜變動 

倉(cang) 儲(chu) 按功能分類可分為(wei) 靜態倉(cang) 儲(chu) 和動態倉(cang) 儲(chu) 。在買(mai) 方市場的大環境下，產(chan) 業(ye) 鏈被消費市場反向拉動，消費需求驅動貿易周轉加速。相比靜態倉(cang) 儲(chu) ，流通型倉(cang) 儲(chu) 更偏重提高整個(ge) 產(chan) 業(ye) 鏈的流動性，更能適應消費者對時效性的需求。

1)倉(cang) 儲(chu) 的功能分類 

倉(cang) 庫類型按功能分類可分為(wei) 倉(cang) 儲(chu) 中心型(靜態)和流通中心型(動態)倉(cang) 庫。

傳(chuan) 統的靜態倉(cang) 儲(chu) 服務商提供安全、低成本靜置倉(cang) 儲(chu) 服務。而動態倉(cang) 儲(chu) 服務更傾(qing) 向於(yu) 消費市場，主要以流通為(wei) 目的而並非長時間的儲(chu) 存於(yu) 保管，所以更注重出入庫效率。 

2)消費市場拉動倉(cang) 儲(chu) 功能轉變 

在供過於(yu) 求的環境下，終端消費市場會(hui) 轉變為(wei) 買(mai) 方市場。隨著市場上互為(wei) 代替的商品越來越多，消費者可選擇的商品種類也隨之增加，而需求變化的速度也越來越快，所以一個(ge) 特定產(chan) 品被其他同質產(chan) 品替代的可能性隨著時間的推移而增大。

二、中國倉(cang) 儲(chu) 行業(ye) 的現狀和困境 

(一)我國倉(cang) 儲(chu) 行業(ye) 現狀 

倉(cang) 儲(chu) 業(ye) 是物流業(ye) 的重要組成部分。我國倉(cang) 儲(chu) 業(ye) 是以國有企業(ye) 為(wei) 主導，民營與(yu) 外資共同發展的競爭(zheng) 格局。

1.倉(cang) 儲(chu) 業(ye) 是物流行業(ye) 的重要組成部分 

我國物流行業(ye) 持續發展，2014年我國物流總費用可達到10.6萬(wan) 億(yi) 元，同比增長7%。從(cong) 物流業(ye) 增長值的比例構成上看，盡管交通運輸在物流也得比例可達70%左右，但倉(cang) 儲(chu) 業(ye) 占物流業(ye) 年增長值的比例在不斷上升，2014年可達到8.81%。

從(cong) 物流費用的構成來看，2014年盡管交通運輸費用占到物流總費用的50%以上，但是與(yu) 倉(cang) 儲(chu) 行業(ye) 相關(guan) 的保管費用和管理費用比例占到物流總費用的47%，將近一半;從(cong) 固定資產(chan) 的投資來看，物流業(ye) 在倉(cang) 儲(chu) 行業(ye) 上的固定資產(chan) 投資額逐年增加，2014年達到5159億(yi) 元，雖然2014年投資增長率有所下降，但是也可以達22.8%，處於(yu) 較高水平。

2.倉(cang) 儲(chu) 業(ye) 格局：以國有企業(ye) 為(wei) 主導，民營與(yu) 外資共同發展 

2010年倉(cang) 儲(chu) 行業(ye) 普查中顯示，我國倉(cang) 儲(chu) 行業(ye) 以國有行業(ye) 為(wei) 主導。整個(ge) 行業(ye) 中，國有及國有控股企業(ye) 的資產(chan) 總額3627.5億(yi) 元，約占總額的64%，具有絕對優(you) 勢;而民營和外資企業(ye) 分別占比22.6%和8.65%。 

資產(chan) 過億(yi) 的大型倉(cang) 儲(chu) 企業(ye) 874家，其中國有及國有控股企業(ye) 占到六成以上比例，有550家。此外，5%的億(yi) 元以上企業(ye) 資產(chan) 占到全行業(ye) 總資產(chan) 的71.4%，95%的企業(ye) 資產(chan) 隻占到總資產(chan) 的28.6%。由此看出，國有大型倉(cang) 儲(chu) 企業(ye) 占據大部分資源。但是近年來，隨著物流地產(chan) 的規模增加和倉(cang) 儲(chu) 管理的興(xing) 起，我國倉(cang) 儲(chu) 外資企業(ye) 和民營企業(ye) 逐漸獲的競爭(zheng) 優(you) 勢。

3.我國倉(cang) 儲(chu) 業(ye) 麵臨(lin) 發展困境 

2014年世界銀行對世界物流發展的排名中，中國僅(jin) 排在第28名，遠落後於(yu) 歐美國家、香港、台灣和馬來西亞(ya) 。 

我國人均倉(cang) 儲(chu) 麵積不高，2014隻有美國1/10的水平。但是從(cong) 物流成本來看，我國物流總成本占到GDP總額的16.6%，多出美國一倍左右;其中，倉(cang) 儲(chu) 保管成本占到DP總額的5.8%，高出美國3個(ge) 百分點。

1)主營業(ye) 務營收貢獻低 

從(cong) 盈利模式來看，傳(chuan) 統倉(cang) 儲(chu) 業(ye) 是以倉(cang) 儲(chu) 租賃服務為(wei) 主，增值服務為(wei) 輔的經營模式。其盈利模式主要分三個(ge) 部分： 

存儲(chu) 和簡單加工業(ye) 務：是公司主要的利潤來源於(yu) 入庫商品存放、配套加工利潤。公司將自有倉(cang) 庫出租給中小製造企業(ye) 、零售企業(ye) ，然後收取租金和進出庫費用。 

配套增值服務：倉(cang) 庫同時提供配套裝卸、簡單加工和配送等增值服務。 

特殊配套服務：金融租賃等金融服務。企業(ye) 與(yu) 銀行等機構合作，提供供應鏈金融業(ye) 務，其中庫存的管理隻需要對貨物進行監管，收取管理費。 

傳(chuan) 統企業(ye) 的簡單倉(cang) 儲(chu) 營收貢獻度低。我國傳(chuan) 統龍頭企業(ye) 中儲(chu) 股份目前主營業(ye) 務分為(wei) 經銷和物流倉(cang) 儲(chu) 業(ye) 務。雖然倉(cang) 儲(chu) 業(ye) 務是大多數業(ye) 務的基礎，但收入占比不到15%，即使加上進出庫業(ye) 務也不到35%;而配套業(ye) 務中，貨代和配送貢獻了超過60%的營業(ye) 收入。 

增值業(ye) 務毛利高但持續走弱。中儲(chu) 利用其倉(cang) 儲(chu) 資源優(you) 勢和品牌優(you) 勢，開展了許多高毛利的質押監管、配送以及貨運代理業(ye) 務，貢獻了超過50%的毛利。但是隨著競爭(zheng) 的加劇，增值業(ye) 其毛利率也處於(yu) 下降區間;

大型倉(cang) 儲(chu) 企業(ye) 的重資產(chan) 比例較高，其中自有倉(cang) 儲(chu) 麵積占到總倉(cang) 儲(chu) 麵積的77.6%。較高的重資產(chan) 導致企業(ye) 的流通靈活性差，2010-2014年，企業(ye) 總資產(chan) 周轉總體(ti) 下滑。同時，過高的總資產(chan) 導致行業(ye) 總體(ti) ROE偏低，雖然國家出台多項政策支持、政府補貼和出售資產(chan) 等營業(ye) 外收入使得國有大型倉(cang) 儲(chu) 企業(ye) ROE改善，但是企業(ye) 經營仍然處於(yu) 困境，2014年大型倉(cang) 儲(chu) 的主營營業(ye) 收入處於(yu) -28%的增長率;

2)高端物流設施稀缺 

我國現代倉(cang) 儲(chu) 設施的比例很低。雖然倉(cang) 儲(chu) 總供給可以達到550萬(wan) 平方米，但其中隻有20%符合高標準倉(cang) 庫的要求，其中主要供應商也隻能提供7.3萬(wan) 平方米的高標準倉(cang) 庫。 

從(cong) 建築結構來看，我國平房和樓房倉(cang) 庫麵積占到總倉(cang) 庫麵積的75%，而立體(ti) 倉(cang) 庫隻占到25%。立體(ti) 倉(cang) 庫屬於(yu) 高層貨架倉(cang) 庫，通常需要機械化和自動化來進行倉(cang) 儲(chu) 作業(ye) ，所以對於(yu) 倉(cang) 儲(chu) 的配套設施和倉(cang) 儲(chu) 作業(ye) 操作技術要求很高。

從(cong) 倉(cang) 庫種類來看，傳(chuan) 統倉(cang) 儲(chu) 業(ye) 的倉(cang) 庫類型是以通用倉(cang) 庫為(wei) 主，占倉(cang) 儲(chu) 總麵積的97%以上。 

通用倉(cang) 庫通常儲(chu) 存沒有特殊存放要求的貨物，例如家電、服裝和快速消費品等，但是通用倉(cang) 儲(chu) 的平均利潤隻有9%;冷庫和危險品倉(cang) 儲(chu) 等專(zhuan) 業(ye) 倉(cang) 庫所占的比例分別大約為(wei) 1.3%和0.8%。雖然冷庫和危險品倉(cang) 儲(chu) 平均利潤率可以達到20%左右，但是對技術和專(zhuan) 業(ye) 人員的要求也很高，進入壁壘較高。

3)倉(cang) 儲(chu) 用地供不應求 

工業(ye) 用地供不應求。倉(cang) 儲(chu) 用地歸屬於(yu) 工業(ye) 用地，主要來源於(yu) 國有土地出讓和集體(ti) 土地租賃。2012年國家每年下達的全國土地利用年度計劃指標是在40萬(wan) 公頃左右，但是據國土資源部做土地利用年度計劃指標需求分析，統計各個(ge) 省上報年度用地需求突破67萬(wan) 公頃，工業(ye) 用地明顯供不應求。

4)消費市場多樣化：對多樣化和專(zhuan) 業(ye) 化倉(cang) 儲(chu) 的需求

由於(yu) 消費市場的多樣性，傳(chuan) 統的單一倉(cang) 儲(chu) 服務已經不能滿足倉(cang) 儲(chu) 客戶的需求。首先，消費市場對倉(cang) 儲(chu) 種類的需求是多樣化的。比如，隨著餐飲食品行業(ye) 的發展，低溫倉(cang) 儲(chu) 和冷藏倉(cang) 庫市場的需求量上升。 

4.電商改變物流模式，拉動現代倉(cang) 儲(chu) 需求 

消費市場不斷擴大的同時，互聯網時代帶來了網絡消費模式，也使得電商迅速崛起。隨著電商消費模式的不斷滲透，消費者的消費習(xi) 慣發生了改變，這使得傳(chuan) 統物流逐漸向現代物流轉變。在轉變的過程中，倉(cang) 儲(chu) 的重要性凸顯。隨著電商不斷發展，電商倉(cang) 儲(chu) 的形態也在發生改變。 

1)在線零售規模持續增長 

從(cong) 2010年至2015年，我國在線零售總額年複合增長率為(wei) 48%，2015年實現28251億(yi) 元的規模。同時，我國在線零售占到社會(hui) 零售的比例也越來越高，從(cong) 2010年到2015年，上升了9.2個(ge) 百分點。 

2)消費習(xi) 慣發生變化 

隨著網絡購物模式的不斷滲透，消費者開始傾(qing) 向於(yu) 購買(mai) 電子商品和小型家電，由於(yu) 貨物輕便且成本不高，傳(chuan) 統物流依舊可以滿足消費者的需求。但是到了第三階段，消費者開始購買(mai) 大而重且價(jia) 格較高的商品，這也促使物流成本增加，同時物流過程也開始變得複雜。

3)消費體(ti) 驗促使物流模式和倉(cang) 儲(chu) 形態發生改變 

消費習(xi) 慣的改變使物流過程更加複雜化。傳(chuan) 統的物流模式是由商品從(cong) 工廠出來，整車運輸到總倉(cang) 庫，再到各級代理，然後到門店，最終消費者上門店消費。整個(ge) 過程是一個(ge) 簡單的整車加零擔的運輸過程。但是隨著電商消費模式的興(xing) 起，零擔慢慢被整車、快遞和倉(cang) 儲(chu) 所“侵蝕”。 

從(cong) 供應鏈上看，商品依然由工廠整車配送到總倉(cang) ，但是這時候零擔起到的作用隻是把商品送到各級的分倉(cang) ，而最終將商品送到消費者手中的則是快遞。傳(chuan) 統的“整車+零擔”模式的時效性很低，需要40-60天左右，而現代的“分倉(cang) ”模式物流隻需要3-7天就可以把商品送到消費者手上，滿足消費者對時效的需求。所以從(cong) 傳(chuan) 統物流到現代物流，倉(cang) 儲(chu) 的形態發生了改變，導致了整個(ge) 物流流程發生改變。

三、倉(cang) 儲(chu) 形態和管理方式改變 

對於(yu) 電商倉(cang) 儲(chu) 的形態變化，我們(men) 可以劃分為(wei) 4個(ge) 時代：

電商的“萌芽”時期，企業(ye) 隻是在某地建一個(ge) 大總倉(cang) ，用來滿足全國所有的訂單。這種方式下，倉(cang) 庫內(nei) 的商品管理比較淩亂(luan) ，經常發生錯發、漏發、多發的情況，並且在發貨周期比較長。這種管理方式隻是采用傳(chuan) 統的倉(cang) 儲(chu) 模式，沒有突出任何電子商務的特性和模式。 

電商倉(cang) 儲(chu) 2.0是以國內(nei) 的電商以當當和卓越探索為(wei) 首，推出的“子母倉(cang) ”模式。即在主要城市如北京、上海等建立一個(ge) 大倉(cang) 滿足絕大部分的國內(nei) 訂單，而向偏遠地區的部分訂單，則用小倉(cang) 滿足。如果小倉(cang) 不能滿足需求，直接通過大倉(cang) 發貨。”子母倉(cang) ”的發貨速度遠大於(yu) 一個(ge) 大倉(cang) 的速度，但是由於(yu) 小倉(cang) 的數目較少且覆蓋不全麵，效率還是不盡人意。 

為(wei) 了配合自身的進出貨速度，電商龍頭企業(ye) 亞(ya) 馬遜使用的是平行倉(cang) 模式，這可以稱為(wei) 2.0模式。企業(ye) 通過與(yu) 供貨商的協調平台，會(hui) 讓供貨商把貨均分到幾個(ge) 主要幹線城市的平行倉(cang) 庫內(nei) ，再通過企業(ye) 自己內(nei) 部的調撥和調配，盡可能把幾個(ge) 平行倉(cang) 的庫存貨品類同質化達到80%以上，保證一類產(chan) 品在每一個(ge) 倉(cang) 庫都有存貨。但是平行倉(cang) 的成本較高，雖然它可以最大限度保證貨源充足，但是不能對實效性進行統一承諾。 

而京東(dong) 的區域分布倉(cang) 可以稱之為(wei) 電商倉(cang) 儲(chu) 3.0時代。此模式下，企業(ye) 在主要幹線城市建立一級倉(cang) 儲(chu) ，同時把二級倉(cang) 庫下沉到三四線城市區域，多點布局。單個(ge) 倉(cang) 又被細分成10到20個(ge) 小片區域，一個(ge) 區域倉(cang) 覆蓋本地的一大片供貨。這使得倉(cang) 庫距離顧客又更近了一步，顧客可以體(ti) 驗到最快的配送，同時企業(ye) 的配送成本也可以降低。由於(yu) 下沉式多點分布，區域倉(cang) 可以對消費者做到時效的統一保證，這也是京東(dong) 可以保證“211限時達”、“定時達”和“次日達”等服務的基礎。區域倉(cang) 同樣成本很高，而且由於(yu) 倉(cang) 儲(chu) 的分散分布，區域倉(cang) 對倉(cang) 儲(chu) 管理係統的要求也很高。 

(一)現代物流倉(cang) 儲(chu) 的築造師—物流地產(chan)  

物流地產(chan) 專(zhuan) 門建造高標準的倉(cang) 儲(chu) 和物流設施，可以滿足消費市場和電商對現代物流設施的需求。現代物流地產(chan) 的經營範疇主要包括物流園區、物流倉(cang) 庫、配送中心、分撥中心等物流業(ye) 務的不動產(chan) 載體(ti) ，並為(wei) 一些企業(ye) 提供回租融資服務，同傳(chuan) 統倉(cang) 儲(chu) 企業(ye) 相比,它更強調倉(cang) 儲(chu) 管理的現代化、規模效應、協同效應。

1.與(yu) 物流企業(ye) 協同合作 

物流地產(chan) 本質上是物流企業(ye) 與(yu) 房地產(chan) 開發商的結合，經營模式有四種： 

地產(chan) 商開發後，租售給物流商並代其管理。即日常物流業(ye) 務由物流公司操作，開發商隻是負責投資開發和物業(ye) 管理。大型的物流地產(chan) 商都運用此模式，例如普洛斯。 

物流商自有地產(chan) ，自己經營管理。即物流企業(ye) 是相關(guan) 物流設施投資建立的主體(ti) 。這種模式在前期的資金投入很大，運營成本較高。典型企業(ye) 如上海百聯集團 

地產(chan) 、物流商直接合作經營。即物流商、地產(chan) 商通過成立項目公司或協議、合同等其他契約方式共同出資、合作經營。這種模式充分發揮了地產(chan) 商拿地優(you) 勢和物流企業(ye) 的專(zhuan) 業(ye) 優(you) 勢，但是後期可能會(hui) 出現利益分配問題。 

第三方整合開發運營模式。通過第三方將物流企業(ye) 和地產(chan) 商各自的資源進行整合，同時對物流企業(ye) 和地產(chan) 商的資格、實力進行審查。 

2.彌補高端物流設施稀缺 

傳(chuan) 統的低端倉(cang) 儲(chu) 建設十分簡陋，現代化的叉車很難進行倉(cang) 儲(chu) 作業(ye) ;中端倉(cang) 儲(chu) 雖然對倉(cang) 儲(chu) 結構進行了升級，但是淨高有限;而現代倉(cang) 儲(chu) 要求層高較高，擁有數量眾(zhong) 多的門以供裝卸和貨物的即時轉運。 

但是前麵講過，我國現代倉(cang) 儲(chu) 的比例很小，大概占到倉(cang) 儲(chu) 資源的20%左右，但是隨對高端專(zhuan) 業(ye) 的物流設施的需求不斷增強，加上現代物流地產(chan) 對高端物流設施的定位，新興(xing) 的物流地產(chan) 大有機會(hui) 去彌補這方麵的空白。

3.提供個(ge) 性化、多樣化服務 

現代物流地產(chan) 的客戶具有多樣性，主要集中於(yu) 消費市場以及與(yu) 消費市場相關(guan) 的第三方物流企業(ye) 。以普洛斯為(wei) 例，其快消、餐飲、零售客戶占比超過50%。由於(yu) 這些客戶對倉(cang) 儲(chu) 的需求不盡相同，比如餐飲行業(ye) 需要恒溫或冷庫來保證貨品的質量，而快消或零售商需要以流通為(wei) 主的倉(cang) 儲(chu) 來保證出貨速度。物流地產(chan) 商可以根據多樣化的需求來進行個(ge) 性化定製建設。 

(二)“倉(cang) 儲(chu) 管理+配送”成為(wei) 快遞公司新的業(ye) 務方向 

傳(chuan) 統模式下，電商負責訂單總匯、發貨計劃、揀貨、配貨包裝，而快遞隻負責取件、中間和配送。而在“倉(cang) 儲(chu) +配送”模式下電商所要做的隻有一個(ge) 動作下單，其他的均由快遞企業(ye) 來運作，可以說是一條龍解決(jue) 方案服務。 

1.倉(cang) 配一體(ti) 化的流程與(yu) 盈利模式 

在傳(chuan) 統的物流中，顧客向商家下單後，商家通知快遞公司取件，然後快遞公司進行轉運、配送。而倉(cang) 配一體(ti) 化之後，整個(ge) 物流被分割成了跨區間的信息流動+同城之間的包裹流動，也就是說顧客在下單之後，商家接單之後，利用信息係統與(yu) 快遞倉(cang) 庫對接，之後從(cong) 倉(cang) 儲(chu) 操作到配送都是由快遞公司來完成的。而信息的流動是倉(cang) 庫WMS係統和賣家ERP係統對接傳(chuan) 輸的，可以說是即時的。

倉(cang) 配一體(ti) 化的盈利模式可以分為(wei) 五個(ge) 部分：倉(cang) 庫租賃、倉(cang) 內(nei) 加工管理、配送、保險和其他增值服務。其中倉(cang) 儲(chu) 租賃費包括了對托盤和倉(cang) 儲(chu) 盒的租賃;倉(cang) 內(nei) 加工管理包括收貨和加工兩(liang) 部分;運費則是傳(chuan) 統的快遞物流費用;同時，盈利內(nei) 容還包括了人工服務還保險。

2.服務多元化，增加客戶粘性 

快遞企業(ye) 設立倉(cang) 庫與(yu) 配送形成一體(ti) 化，將集中商品管理、訂單管理(訂單打印、訂單揀選、訂單包裝、訂單稱重)、商品配送、逆向物流(退換貨)等功能，對賣家來說這些基礎服務加增值服務是解放了整個(ge) 供應鏈後端，使商家可以更專(zhuan) 注於(yu) 自己的核心業(ye) 務; 

3.倉(cang) 內(nei) 標準化流程管理 

圓通通過自主研發的倉(cang) 配一體(ti) 係統，可從(cong) 前端到末端對倉(cang) 配全生命周期監控，實現倉(cang) 配標準化的管理。通過質檢流程規範化、條形碼統一化和采購流程標準化等來最大程度提高出貨配送的效率和準確率。此外，圓通也可提供個(ge) 性化定製，利用係統收集數據，優(you) 化係統和提供各類倉(cang) 配的分析報表。

(三)快遞倉(cang) 配一體(ti) 化未來市場預測 

對於(yu) 自營電商，京東(dong) 倉(cang) 配一體(ti) 價(jia) 格為(wei) 10元起;對於(yu) 快遞龍頭企業(ye) ，圓通倉(cang) 配一體(ti) 平均總價(jia) 為(wei) 8元，其中倉(cang) 庫租賃和操作價(jia) 格平均3元，配送費用平均5元，但是對於(yu) 訂單數量較多，規模較大的商家，公司可以對價(jia) 格進行進一步商議。所以我們(men) 估算，倉(cang) 配一體(ti) 業(ye) 務行業(ye) 平均價(jia) 格9元;

按照國家郵政局設定目標，我國快遞行業(ye) 2020年，業(ye) 務量將達到500億(yi) 件，行業(ye) 收入將實現8000億(yi) 元。我們(men) 保守估計，到2020年，倉(cang) 配一體(ti) 化業(ye) 務的快遞量將占到總業(ye) 務量的50%，也就是有250億(yi) 件快遞是來自倉(cang) 配一體(ti) 化業(ye) 務的，那麽(me) 按照行業(ye) 平均價(jia) 格9元計算，2020年倉(cang) 配一體(ti) 化市場規模將達到2250億(yi) 元; 

其中倉(cang) 儲(chu) 管理單價(jia) 為(wei) 3元，收入為(wei) 750億(yi) 元。如果電商需求超出預期，倉(cang) 配一體(ti) 化業(ye) 務量可以占到快遞業(ye) 務量的70%，也就是350億(yi) 件，那麽(me) 到2020倉(cang) 配一體(ti) 化市場規模將達到3150億(yi) 元，其中倉(cang) 儲(chu) 收入1050億(yi) 元。