2017年，多式聯運進入加速發展時期，相關(guan) 政策文件密集出台，多式聯運上升國家戰略，成為(wei) 我國推進物流業(ye) 降本增效和物流供給側(ce) 改革的重要舉(ju) 措，作為(wei) 解決(jue) 全社會(hui) 貨物運輸結構性矛盾的一把鑰匙，多式聯運在我國發展不斷深入，運行質量逐漸提升，綜合效益初步顯現，在促進物流業(ye) 降本增效中發揮積極作用，為(wei) 建設物流強國打下堅實基礎。

 

一、 總體(ti) 發展形勢

 

上升國家戰略，多方共同推動。2017年1月，交通運輸部等18部門聯合印發了《關(guan) 於(yu) 進一步鼓勵開展多式聯運工作的通知》，明確了5個(ge) 方麵18條舉(ju) 措，提出了我國多式聯運發展的目標，指明多式聯運發展的行動路線，是我國第一個(ge) 多式聯運綱領性文件，標誌著我國多式聯運發展上升為(wei) 國家戰略，在我國多式聯運發展史上具有裏程碑意義(yi) 。

 

2017年，地方政府部門對於(yu) 發展多式聯運亦更加重視，河南、四川、山東(dong) 等多個(ge) 省份已出台貫徹落實交通運輸部等18部門《關(guan) 於(yu) 進一步鼓勵開展多式聯運工作的通知》的實施方案，明確推進多式聯運發展的具體(ti) 措施，其中省級開展示範工程實施方麵，江蘇開展省級第二批多式聯運示範工程，山東(dong) 河南啟動省級多式聯運示範工程，山東(dong) 公布省級多式聯運示範工程名單。在國家及地方政府一係列政策引導下，各級交通運輸主管部門重視程度明顯增強。

 

發展環境向好-逐步理順機製。在體(ti) 製機製層麵，國家層麵“1部+3局”的交通運輸大部門管理體(ti) 製框架基本形成，為(wei) 發展多式聯運，加快運輸方式深度融合提供了製度保障。公鐵水航合作機製基礎建立，交通運輸部與(yu) 中國鐵路總公司等部門已連續兩(liang) 年在大連、鄭州聯合召開全國多式聯運現場推進會(hui) ，共同致力於(yu) 開創多式聯運新局麵。

 

企業(ye) 發展多式聯運業(ye) 務，政府主管部門不再增設開展多式聯運業(ye) 務新的行政審批事項，嚴(yan) 格規範涉企收費行為(wei) ，為(wei) 企業(ye) 開展多式聯運業(ye) 務營造良好市場環境;2017年順利實施18個(ge) 鐵路局公司製改革和總公司機關(guan) 組織機構改革，2018年起全麵按照新的體(ti) 製機製運行。公路運輸在去年“9.21”基礎上，繼續加大超載超限和車輛非法改裝治理力度;新修訂《港口收費計費辦法》調整港口經營服務性收費政策，規範和精簡港口收費項目。

 

通道建設加速-新型市場湧現。 2017年，多式聯運在我國發展的熱度空前。傳(chuan) 統的鐵水聯運通道不斷增量，新型鐵水聯運不斷出現，中歐班列進入爆發增長，中蒙俄通道、中國到東(dong) 盟通道、中國到南亞(ya) 通道逐步形成，長江黃金水道聯通中歐班列、聯通鐵水聯運通道的新市場、新模式逐步形成。“一帶一路”倡議、京津冀協同發展、長江經濟帶等國家戰略的實施，驅動新市場，跨區域產(chan) 業(ye) 合作不斷深入，東(dong) 、中、西部協同聯動更加緊密，對外交流和貿易往來更加頻繁，為(wei) 中歐班列、國際海鐵聯運等多式聯運業(ye) 務提供了新機遇，同時為(wei) 構建了全方位、多渠道的國際多式聯運服務網絡，服務全球供應鏈合作提出新要求。

 

企業(ye) 積極參與(yu) 多式聯運，看好多式聯運前景。鐵路總公司把發展集裝箱多式聯運作為(wei) 重點方向;沿海和內(nei) 河港口企業(ye) 主動開拓多式聯運業(ye) 務，不斷增強港口多式聯運服務功能;無車承運人、無船承運人、大型貨代企業(ye) 積極進入多式聯運服務領域;傳(chuan) 統貨運物流企業(ye) 加快了向多式聯運經營人的轉型步伐，拓展多式聯運業(ye) 務;龍頭骨幹或多式聯運示範工程企業(ye) 繼續在產(chan) 業(ye) 實踐中發揮引領作用。

 

二、 主要發展特點

 

政府推動，產(chan) 業(ye) 行動。政策密集出台，推動多式聯運發展增強，多式聯運產(chan) 業(ye) 實踐迎來利好政策環境。2016年以來，國家發展改革委、交通運輸部、鐵路總公司等部門從(cong) 多個(ge) 政策方麵推動多式聯運發展，先後印發《“十三五”鐵路集裝箱多式聯運發展規劃》、《中歐班列建設發展規劃(2016—2020年)》、《“十三五”長江經濟帶港口多式聯運建設實施方案》《物流大通道建設行動計劃(2016-2020)》、《“十三五”港口集疏運係統建設方案》等文件。

 

產(chan) 業(ye) 實踐方麵創新不斷，內(nei) 陸公鐵聯運、江海中轉聯運、江海直達運輸、水陸滾裝運輸、鐵路小運轉得到推廣，馱背運輸、空鐵聯運、公鐵滾裝運輸等多式聯運新業(ye) 態積極探索;國際鐵路聯運直達、中轉等多種形式有機結合的國際聯運服務模式得到實踐，企業(ye) 定製化班列不斷開行。

 

供給提升，需求漸顯。11條物流大通道格局加快形成，在強化海運通道優(you) 勢的同時，以物流大通道為(wei) 依托的國家多式聯運網絡主骨架雛形基本建立。多式聯運經營人呈多元化發展趨勢，貨代企業(ye) 、港口物流企業(ye) 或港口鐵路企業(ye) 、鐵路集裝箱運輸公司和國際班列平台公司從(cong) 事多式聯運業(ye) 務，部分物流園區或物流中心在主營業(ye) 務基礎上培育多式聯運業(ye) 務。規則體(ti) 係不斷健全，《貨物多式聯運術語》(JT/T 1092-2016)和《多式聯運運載單元標識》(JT/T 1093-2016)兩(liang) 項標準從(cong) 2017年4月起正式實施。海關(guan) 全國通關(guan) 一體(ti) 化、多式聯運監管中心、優(you) 化海關(guan) 監管區管理辦法等手段逐步打造暢通的通關(guan) 環境，為(wei) 多式聯運體(ti) 係建設提供了基礎和支撐。

 

公鐵水航基礎供給能力均進一步增強，增長明顯，其中，港口方麵，上海港、寧波-舟山港、廣州港等沿海港口疏港鐵路建設加快推進，長江經濟帶陽邏等港口多式聯運係統即將建成，全球最大的單體(ti) 全自動化碼頭和全球綜合自動化程度最高上海洋山港四期自動化碼頭正式開港試運行。鐵路供給方麵，2017年，中國鐵路固定資產(chan) 投資完成8010億(yi) 元，鐵路營業(ye) 裏程達到12.7萬(wan) 公裏，比上年增長2.4%;208個(ge) 一、二級鐵路物流基地持續推進，已經建成一級物流基地21個(ge) 、二級物流基地85個(ge) ;載重70噸及以上貨車占比達到50%;13個(ge) 開通投入運營鐵路集裝箱中心站發送量占鐵路集裝箱總運量30%，在鐵路集裝箱運輸中發揮重要作用;全路集裝箱保有量達到40.3萬(wan) 隻，增速22.1%。辦理站數量呈快速增長態勢，鐵路集裝箱辦理站數量達到1827個(ge) ，約占鐵路貨運營業(ye) 站的50%。

 

多式聯運需求不斷顯現，首先，貨物運輸需求持續旺盛，2017年全社會(hui) 累計完成貨運量471.48億(yi) 噸，同比增長9.3%，增長速度較上年增加約4個(ge) 百分點，社會(hui) 物流需求由單一運輸方式向多式聯運組織模式轉變，需要更加充分發揮不同運輸方式比較優(you) 勢和綜合優(you) 勢滿足客戶要求;其次，服務國家戰略，布局全球供應鏈體(ti) 係和建設國際物流通道，對多式聯運需求更加顯現;再者，物流業(ye) 綠色發展、資源節約和提升發展水平需要多種運輸方式來銜接提供有個(ge) 性化、定製型的服務，滿足多樣化、高質量運輸服務的物流需求。

 

思路轉變，示範引領。在發展路徑上，我國多式聯運開始由政府推動向產(chan) 業(ye) 實踐轉變，更加注重發揮多式聯運運營主體(ti) 在市場中主體(ti) 作用。在發展格局上，由沿海為(wei) 主向陸海並舉(ju) 轉變，更加注重多式聯運在內(nei) 陸地區推廣。在發展重點上，由硬件為(wei) 主向軟硬並舉(ju) 轉變，更加注重運輸組織和不同運輸方式之間的銜接。在發展動力上，由要素投入向創新驅動轉變，更加注重體(ti) 製機製、裝備和運輸組織創新。在發展模式上，由分散經營向聯盟合作轉變，更加注重不同類型企業(ye) 間的

 

多式聯運平台的構建。

 

2017年，多式聯運運行質量提升，綜合效益初步顯現，在促進物流業(ye) 降本增效中發揮積極作用。中歐班列回程班列數占比達到35%，運輸時效、辦理流程、班列服務不斷優(you) 化。鐵水聯運發展勢頭強勁，營口港、青島港集裝箱鐵水聯運量超過70萬(wan) TEU，寧波-舟山港、青島港集裝箱鐵水聯運量增速超過60%。多式聯運示範工程效應顯現，據交通運輸部監測數據，2017年1-9月，16家首批多式聯運示範企業(ye) 與(yu) 公路運輸相比，降低能耗約40萬(wan) 噸標準煤，降低社會(hui) 物流成本超過55億(yi) 元。隨著第二批多式聯運示範工程項目30個(ge) 進入實施階段，後續效益將更加顯現。

 

三、 運營情況回顧

 

1. 全國總貨運量

 

2017年，貨運市場進一步向好，全社會(hui) 累計完成貨運量471.48億(yi) 噸，同比增長9.3%，其中鐵路、公路運輸量增長超過10%。在運輸結構上，較上年稍有變化，鐵路貨運量占比較上年增加0.1個(ge) 百分點。

 

表 1我國各運輸方式貨運量及增長統計(2017年)

 

運輸方式貨運量(億(yi) 噸)增長率

 

公路運輸367.9510.1%

 

水路運輸66.574.3%

 

鐵路運輸36.8910.7%

 

航空運輸0.075.7%

 

 

圖1 我國貨運結構變化對比(2016-2017年)

 

2. 鐵水聯運情況

 

沿海港口鐵水聯運量呈明顯上升態勢。2017年前三季度中國港口完成鐵水聯運量250萬(wan) TEU，預計全年鐵水聯運量將完成320萬(wan) TEU左右，同比增速將超過17%，鐵水聯運量實現快速增長。我國鐵水聯運量基本上集中在大連、營口、天津、青島、連雲(yun) 港、寧波、深圳鹽田港七個(ge) 港口，以上港口鐵水聯運量占全國的90%左右，集中度高。

 

 

圖2 主要港口集裝箱鐵水聯運量統計(2012 -2016年，單位：萬(wan) TEU)

 

長期以來，我國鐵水聯運量占港口集裝箱吞吐量一直占比不到3%，處於(yu) 較低發展水平，主要鐵水聯運沿海港口僅(jin) 營口港超過10%，多數港口在5%以下，遠低於(yu) 國外港口鐵水聯運占比，如杜伊斯堡港36%，漢堡港39%，不萊梅港47%。

 

 

圖3 主要港口集裝箱吞吐量和鐵水聯運量占比情況(2017年)

 

內(nei) 河港口鐵水聯運方麵。2017年，重慶果園港“前港後園”和鐵水聯運功能基本形成，港口集裝箱吞吐量完成31.5萬(wan) TEU，其中鐵水聯運量超過5萬(wan) TEU，較2016年增速50%。萬(wan) 州港完成鐵水聯運量3.67萬(wan) TEU，同比增長14.6%。

 

3. 公鐵聯運情況

 

我國公鐵聯運發展潛力逐步釋放，公路治超在一定程度上促進了貨物由公路運輸向鐵路運輸轉移，網上辦理更加普遍，網上辦理貨運業(ye) 務比例超過70%。2017年，全國鐵路集裝箱發送量為(wei) 1029萬(wan) TEU，同比增速37%，連續三年實現鐵路集裝箱發送量增幅20%以上，進入曆史最好發展時期。

 

 

圖4 鐵路集裝箱發送量變化統計(1990-2017年)

 

集裝箱裝車保障得到加強。鐵路集裝箱運輸已成鐵路物流發展的新增長極，從(cong) 鐵路集裝箱日均裝車數據分析，2017年1-9月，鐵路集裝箱日均裝車數達到13335車，占全路裝車數的10.4%，同比增長2個(ge) 百分點，但離2020年20%的目標還有不少差距。

 

鐵路集裝箱貨物品類擴寬。鐵路部門對152類白貨推出批量零散貨物入箱業(ye) 務，吸引高附加值貨物回歸鐵路;35噸敞頂箱等裝備不斷研發應用，發展煤、焦炭、礦石、糧食等貨物的散改集業(ye) 務;大力發展化工品入箱業(ye) 務，對氰化鈉、硫磺、氫氧化鈉、黃磷、八氧化三鈾等危險貨物辦理集裝箱運輸業(ye) 務。

 

公鐵聯運服務產(chan) 品不斷豐(feng) 富。公鐵聯運主要依托通用集裝箱作為(wei) 運載工具，同時在商品車運輸、冷箱運輸、罐箱運輸、行包快運和馱背運輸等公鐵聯運諸方麵不斷豐(feng) 富。

 

4. 國際鐵路聯運(中歐班列)

 

隨著“一帶一路”建設穩步推進，中國與(yu) 歐洲及沿線國家的經貿往來愈發頻繁，國際物流需求更加旺盛，中歐班列開行數量和開行線路不斷增多，國內(nei) 開行城市38個(ge) ，到達歐洲13個(ge) 國家36個(ge) 城市，較2016年新增5個(ge) 國家23個(ge) 城市，鋪畫運行線路達61條;開行密度也逐步提升，進一步釋放了亞(ya) 歐陸路物流和貿易通道的潛能，促進了中國與(yu) 沿線國家以及其他歐洲國家之間的經貿合作。

 

 

圖5 中歐班列運行線路圖

 

中歐班列市場呈現出良好的國際品牌效應和發展前景。中歐班列發展6年來，已累計開行6235列，其中2017年開行數量達到3673列(鐵路部門統計)，同比增長116%，超過過去6年總和;貨物運輸品類日益豐(feng) 富，貨物品類已經由開行初期的手機、電腦等IT產(chan) 品逐步擴大到服裝鞋帽、汽車及配件、糧食、葡萄酒、咖啡豆、木材、家具、化工品、機械設備等品類;回程班列明顯增加，回程班列數量已超去程班列的50%;國際郵包運輸成效顯著，中歐班列已經在重慶、鄭州、義(yi) 烏(wu) 開通郵政運輸實驗，實現郵包班列電子化通關(guan) 。

 

 

圖6 中歐班列開行整體(ti) 情況統計(2011-2017年)

 

表 2 主要鐵路口岸中歐班列進出境班統計(海關(guan) 部門統計 2017年)

 

口岸阿拉山口滿洲裏二連浩特霍爾果斯

 

班列數：列197013025755

 

同比75.40%25.68%34.50%/

 

 

圖7 中歐班列回程班列開行統計(2011年-2017年)

 

 

圖8 主要城市中歐班列開行統計(2017年)

 

國際鐵路合作步伐加快。2017年4月，中國、白俄羅斯、德國、哈薩克斯坦、蒙古、波蘭(lan) 、俄羅斯等七國鐵路部門正式簽署《關(guan) 於(yu) 深化中歐班列合作協議》， 2017年10月中國鐵路總公司及白俄羅斯、德國、哈薩克斯坦、蒙古、波蘭(lan) 、俄羅斯等國家鐵路公司在鄭州召開第一次中歐班列聯合工作組會(hui) 議，會(hui) 議審議並簽署了《中歐班列運輸聯合工作組工作辦法》和《深化中歐班列合作協議新成員加入辦法》，2017年年9月，跨西伯利亞(ya) 運輸協調委員會(hui) 第26次全體(ti) 大會(hui) 在北京召開，進一步推動中歐班列持續穩定發展。

 

境外經營能力大幅提升。中鐵集裝箱不斷加強與(yu) 哈薩克斯坦、俄羅斯、瑞士、芬蘭(lan) 等國家的物流企業(ye) 進行溝通，在聯合開展國際貨源營銷、合作開展境外分撥配送等代理服務、加強境外鐵路箱還箱點建設等方麵進行合作。目前，鐵總在境外已經設立6個(ge) 集裝箱還箱點，中鐵集裝箱在哈薩克斯坦成立子公司，加強中俄鐵集合資公司在莫斯科的經營力量，推進波蘭(lan) 、德國等地進行分撥中心選點。

 

四、 發展趨勢分析

 

1.發展格局逐步放大

 

陸海並舉(ju) 、內(nei) 外相連的多式聯運發展格局將逐漸成型。中國多式聯運起源於(yu) 集裝箱海鐵聯運，主要以沿海港口為(wei) 依托，集中在外貿貨運領域。近年來，中國產(chan) 業(ye) 發展向內(nei) 陸縱深轉移，內(nei) 陸多式聯運的發展越來越引起高度重視，隨著內(nei) 需型經濟的發展壯大，中國內(nei) 陸多式聯運正展現巨大的發展空間。同時，“一帶一路”建設，亞(ya) 歐大陸橋國際鐵路聯運發展麵逐漸放大。

 

“互聯網+多式聯運”模式開啟，信息化將放大服務格局。多式聯運示範企業(ye) 在信息平台、信息對接等方麵積極探索，借助“互聯網+”戰略實施，發揮整合能力，打通物流信息鏈，實現物流信息全程可追蹤，利用信息大數據實現價(jia) 值挖掘，以數據驅動供應鏈，推進多式聯運跨越發展。多式聯運將不斷出現新模式、新業(ye) 態，多式聯運呈現管理智能化、運營平台化、過程透明化、服務智慧化的趨勢

 

2. 內(nei) 貿多式聯運發力

 

我國內(nei) 貿集裝箱多式聯運存在很大發展空間，極具增長潛力。中國公路、公路網絡發達，長江、西江等港口眾(zhong) 多，貨運量龐大且遠距離運輸占比較高，加之內(nei) 陸地區產(chan) 生貨物主要集中在件雜貨類，是適箱率極高的產(chan) 品，具備開展國內(nei) 集裝箱多式聯運的基礎條件。但我國內(nei) 貿運輸貨物的集裝箱化率較低，僅(jin) 為(wei) 30%左右，集裝箱運輸的優(you) 勢尚不明顯。

 

國家政策及鐵路戰略導向均將推進集裝箱運輸作為(wei) 重點發展方向，內(nei) 貿集裝箱多式聯運麵臨(lin) 發展機遇。在多個(ge) 方麵支持內(nei) 陸多式聯運發展，包括加強港口集疏運係統建設，研究發展適應中國鐵路和公路技術條件的大尺寸、大容量內(nei) 陸集裝箱，拓展入箱貨物品類、提高鐵路集裝箱保有量、擴大集裝箱辦理站數量，支持冷藏集裝箱、罐式集裝箱等專(zhuan) 業(ye) 化多式聯運等措施，構建內(nei) 貿集裝箱多式聯運體(ti) 係，發揮標準集裝箱在水路、鐵路、公路運輸的切換中不需要換箱，最大程度減少了由於(yu) 中間環節及換裝可能帶來的貨物損壞和損失，從(cong) 根本上降低物流成本並提升了運輸效率。

 

3. 運營主體(ti) 更加豐(feng) 富

 

政府不斷在營造發展環境，培育多式聯運經營人，鼓勵不同種類的傳(chuan) 統物流從(cong) 業(ye) 者向多式聯運經營人的轉變。國家發改委在《營造良好市場環境推動交通物流融合發展實施方案》中明確要求支持有實力的運輸企業(ye) 向多式聯運經營人、綜合物流服務商轉變。《關(guan) 於(yu) 進一步鼓勵開展多式聯運工作的通知》明確指出不再設立多式聯運經營人的準入門檻，提出對於(yu) “已依法獲得鐵路、道路、水路、航空貨物運輸以及無車承運、無船承運、郵政快遞業(ye) 務經營資質或者國際貨運代理備案的企業(ye) ，可獨立開展與(yu) 其主營業(ye) 務相關(guan) 的多式聯運經營活動，或者聯合其他具有相關(guan) 資質的企業(ye) 組織開展多式聯運經營活動，不得對其增設新的行政審批事項。

 

放寬準入門檻將充分發揮多式聯運經營人的主觀能動性，同時大力發展無車承運人試點工作，增加無船承運人規模，以上政策引導會(hui) 加速更多運輸與(yu) 物流企業(ye) 積極投身多式聯運經營人隊伍，多式聯運經營人組織形式將更加豐(feng) 富多樣。

 

4. 鐵路骨幹作用增強

 

根據《“十三五”鐵路集裝箱多式聯運發展規劃》要求，鐵路集裝箱多式聯運將得到快速發展，在管理體(ti) 製、組織方式和價(jia) 格機製等領域改革加快，將不斷優(you) 化鐵路定價(jia) 體(ti) 係，繼續擴大集裝箱辦理站範圍，鐵路箱下水力度增加。鐵路在多式聯運中的骨幹作用將充分發揮。

 

鐵路物流基地建設加快，《鐵路物流基地布局規劃》明確加快推進208個(ge) 鐵路物流基地建設，鐵路將與(yu) 地方物流園區和產(chan) 業(ye) 園區充分融入，與(yu) 港口、公路運營等實現更加緊密銜接。中歐班列集結中心樞紐節點建設將加快，有效整合中歐班列資源，促進常態化穩定開行，更有質量發展。

 

5. 聯運市場潛力巨大

 

在政策、產(chan) 業(ye) 政策利好因素下和良好的發展預期，中國多式聯運運量具有較高的增長空間，達到或超出有關(guan) 規劃的目標。現階段中國多式聯運運量規模僅(jin) 占全社會(hui) 貨運量的 2.9%，則2017年中國多式聯運量為(wei) 即13.68億(yi) 噸。根據《關(guan) 於(yu) 進一步鼓勵開展多式聯運工作的通知》中2020年多式聯運貨運量發展目標，2020年中國多式聯運貨運量將達到30.2億(yi) 噸，屆時中國多式聯運運量規模占全社會(hui) 貨運量的6%左右，較目前翻一番。按照鐵水聯運量發展趨勢及現有運量，預計2020年鐵水聯運量超過450萬(wan) TEU，國際鐵路聯運班列運量超過60萬(wan) TEU。

 

五、 發展建議與(yu) 展望

 

1. 優(you) 化聯運市場環境

 

破除行政壁壘，規範市場運行秩序。做好多式聯運放管服改革，降低準入條件，放開價(jia) 格管製，由市場配置多式聯運要素，對多式聯運不增設新的行政審批事項;規範市場秩序，管住不合理的收費，如進一步規範港口、鐵路不合理收費，加大公路違法超限超載現象治理。

 

強化政策落實，加大政策支持力度。落實《關(guan) 於(yu) 進一步鼓勵開展多式聯運工作的通知》有關(guan) 要求，相關(guan) 部門聯合出台有針對性的實施方案，明確任務分工和時間節點。出台扶持多式聯運示範項目建設的具體(ti) 措施，完善財稅、金融、土地等配套政策。對於(yu) 符合多式聯運開展條件的換裝設施、信息係統建設，和符合地方發展的多式聯運樞紐設施給予財政補貼或政策傾(qing) 斜，強化政策落地。

 

填補法規空白，健全規則體(ti) 係建設。注重多式聯運立法，明確多式聯運經營各參與(yu) 方的法律關(guan) 係和法律責任。製定對接國際、適應中國的多式聯運規則體(ti) 係，包括國際鐵路聯運規則的製定和多式聯運“一票製”單證標準，推動不同運輸方式在票據單證格式、運價(jia) 計費規則、貨類品名代碼、保價(jia) 保險理賠標準、責任識別等方麵的銜接協調。同時加快建立適合中國國情的內(nei) 陸集裝箱係列標準，構建多式聯運統計法規和統計標準體(ti) 係。

 

加強輿論引導，提高社會(hui) 認知程度。各層級行業(ye) 主管部門組好引導，通過媒體(ti) 等形成社會(hui) 層麵的共識。對多式聯運相關(guan) 政策要進行深度的宣傳(chuan) 策劃和解讀，形成社會(hui) 廣泛共識。通過培訓、會(hui) 議、論壇等形式，對概念和政策進行專(zhuan) 題解讀，強化多式聯運理論概念釋義(yi) ，提高社會(hui) 對多式聯運認知，不斷向社會(hui) 推廣多式聯運經驗發展成果。

 

2. 補足聯運要素短板

 

推進樞紐場站及集疏運建設。完善以鐵路場站、內(nei) 陸港、沿海和內(nei) 河主要港口為(wei) 節點的多式聯運樞紐等基礎設施，改造升級既有站場設施資源多式聯運功能區，鼓勵商品車、滾裝、化工、冷鏈等專(zhuan) 業(ye) 化多式聯運樞紐站場建設; 完善多式聯運站場集疏運體(ti) 係，繼續支持大型綜合物流園區引入鐵路專(zhuan) 用線，推進重點港口疏港鐵路、疏港公路建設，完善鐵路集裝箱中心站、鐵路物流基地、內(nei) 陸港等進出站場配套道路設施。

 

推進裝備標準化、專(zhuan) 業(ye) 化。按照GB1589(2016)標準實施貨運車型標準化，推進跨方式技術裝備標準化，推廣應用集裝箱、廂式半掛車、托盤等標準化運載單元和貨運車輛。開發適合中國內(nei) 陸運輸條件的集裝箱標準。推進裝備專(zhuan) 業(ye) 化，研發半掛車專(zhuan) 用滾裝船舶、江海直達船舶等專(zhuan) 業(ye) 化裝備，推廣鐵路馱背運輸專(zhuan) 用載運工具推廣使用。推廣使用柴電一體(ti) 化冷藏集裝箱、糧食專(zhuan) 用箱、集裝箱汽車轉運架、危險品罐式集裝箱等專(zhuan) 業(ye) 設備。

 

提升多式聯運經營主體(ti) 能力。鼓勵以資本、信息、產(chan) 品等多種模式為(wei) 紐帶的多式聯運經營人建設模式。進一步激發多式聯運市場活力，支持有實力的鐵路、水路以及無船承運人、貨運代理企業(ye) 整合產(chan) 業(ye) 鏈上下遊資源，有序開拓多式聯運經營業(ye) 務，加快向多式聯運經營人轉型。圍繞開發多式聯運服務產(chan) 品，發展跨區域、跨方式、跨產(chan) 業(ye) 的集群式合作聯盟，推動以資本融合、資源共享、網絡共建為(wei) 紐帶，成立實體(ti) 經營主體(ti) ，打造利益共同體(ti) 。

 

3. 加強聯運協同聯動

 

政府層麵協同。完善部際層麵的管理協調機製，推動建立多式聯運發展部際聯席會(hui) 議製度。各省級交通運輸主管部門協調發展改革、商務、工業(ye) 和信息化、鐵路等部門，建立跨部門多式聯運工作協同聯動機製，研究跨區城協同推進多式聯運發展的行動計劃。

 

企業(ye) 合作協同。推廣多式聯運合作模式，一是以資本為(wei) 紐帶組建多式聯運的平台公司;二是以信息為(wei) 紐帶的聯盟合作模式，不同區域和不同運輸方式之間的企業(ye) ，通過信息共享、代碼共享等，形成協作聯盟;三是以產(chan) 品為(wei) 紐帶，分工協作，建立契約條款，共同打造通道上的多式聯運服務產(chan) 品。