對於(yu) 整個(ge) 消費消費市場而言，物流都是如同血管一般的支撐。2016年，物流占GDP的總比重達到14.8%，而在整個(ge) 物流市場中，相當於(yu) 末端毛細血管的城配物流則是最重要，也是蛋糕最大的環節，有著超過1萬(wan) 億(yi) 的市場規模，以及其背後的1000萬(wan) 貨車，1500萬(wan) 司機、20萬(wan) 中小車隊。

這如同毛細血管一樣的城配網絡，盡管很少直接觸達C端用戶，卻保證了商品能夠出現在一個(ge) 個(ge) 末端銷售終端或者配送倉(cang) ，最終完成整個(ge) 商品從(cong) 生產(chan) 到交付消費者的商業(ye) 閉環。在整個(ge) 傳(chuan) 統行業(ye) 普遍被看衰的今天，同城的物流配送依然包車較高速的增長，一方麵是消費本身的增長，而物流配送作為(wei) 基礎性的支撐行業(ye) ，隨著配送頻次越來越高，配送的範圍越來越大，而不斷增長。

另一方麵，新零售帶來的消費變革也正在改變著原本連接中轉倉(cang) 、供應商與(yu) 末端零售終端的城配行業(ye) ，前端門店越來越小使得配送頻次更多，配送的訂單更多，同時也對配送人員交付貨物的能力提出了更高要求。在過去幾年中，同城運輸費用占零售額的比例已經從(cong) 1.5%上漲到了3%，而隨著新零售的展開，業(ye) 界普遍認為(wei) 這一比例最終會(hui) 來到4-5%。

但這個(ge) 行業(ye) 依然存在很多亟待解決(jue) 的問題。雲(yun) 鳥的創始人韓毅曾這樣描述貨運行業(ye) 的本質——「運力生意是指，把一個(ge) 東(dong) 西從(cong) A點運到B點」。這句話看似很簡單，實則不然。在同城配送行業(ye) 中，一端是有配送需求的貨主，一端是代表著運力的司機和車隊，這看上去是一個(ge) 像滴滴或出租車一樣的生意模型。

但實際上，出行是一個(ge) 幾乎標準化的服務，盡管路線不同，但都是將乘客從(cong) A點送到B點。可對於(yu) 同城配送行業(ye) 而言，貨品本身是非標的，且貨品不具備主觀能動性，不能像乘客那樣到達目的地後直接下車結賬走人，涉及到貨品交付問題的同城配送相比於(yu) 出行行業(ye) 要複雜得多。

一個(ge) 經常送電子產(chan) 品的貨車司機，如果突然有一天接了一個(ge) 送快消品的訂單，盡管他也能夠將貨物從(cong) A點送到B點，但在實際交付中卻會(hui) 遇到很多問題，因為(wei) 他對貨物本身的特點並不清楚。而由於(yu) 線路複雜、貨主以中小商家為(wei) 主等特點，使得運力端也處於(yu) 十分碎片化的局麵，幾個(ge) 人，一兩(liang) 輛車可能就是一家小的同城配送公司，跑著自己熟悉的幾個(ge) 老客戶的訂單。新技術、新模式似乎很難滲透進來。因此盡管同城配送是一個(ge) 巨大的市場，但因為(wei) 種種不標準化的特點，卻又被切得支離破碎。

這也是為(wei) 什麽(me) 同樣是同城範圍內(nei) 的運力生意，但出行領域已經誕生了像Uber和滴滴這樣的巨頭，但市場規模更大的同城配送行業(ye) 卻還處於(yu) 行業(ye) 信息化、數據化的早期階段。

不過這個(ge) 市場也正處於(yu) 快速變化，被技術逐漸影響的階段中，正如韓毅看到的那樣，「運力生意是世界上最好的，能夠通過無線互聯網改造的行業(ye) 。原因是因為(wei) ，承運人很分散，是個(ge) 體(ti) 勞動者。同時，很多東(dong) 西在途。另外，又有非常強的數據產(chan) 生能力。」

在此之前，整個(ge) 市場盡管有著超過1000萬(wan) 輛車，但實際上存在著3-4倍的運力浪費，而通過技術這種浪費是可以避免的。例如智能排線、精準預約和匹配、動態定價(jia) 、運力預測等一係列的新技術，都能夠進一步優(you) 化城市內(nei) 的運力分配，做到運力效率的最大化。而互聯網和數據的價(jia) 值也正在於(yu) 此，不斷提升整個(ge) 行業(ye) 的效率。

但實現這一點則需要有一個(ge) 足夠大的平台，將作為(wei) 運力的貨車與(yu) 司機信息化、數據化，進而才有機會(hui) 去談基於(yu) 人工智能和大數據實現的城市智慧運力。通過技術提升效率帶來的價(jia) 值最終會(hui) 倒逼整個(ge) 行業(ye) 的變革，加之新零售的熱潮興(xing) 起，同城配送這個(ge) 原本處於(yu) 智能化早期階段的行業(ye) ，也正在湧入越來越多的玩家。

市場從(cong) 來都是這樣。相比於(yu) 格局已定的同城出行市場，以及已有巨頭合並的互聯網+城際物流市場，同城配送依然還有諸多的機會(hui) 。對於(yu) 同城運力改造這樣一個(ge) 需要構建平台型生態的行業(ye) 而言，資本的支持本身就是一種極強的壁壘。一旦在某一個(ge) 城市完成運力的改造與(yu) 平台化，將運力的提供方、需求方都搬到平台上之後，蹺蹺板的兩(liang) 端便漸漸翹起，壁壘從(cong) 而形成，後來者很難金融。

正如前麵講的，運力市場是一個(ge) 滴滴式的平台市場，當平台上所提供的運力和貨主需求在一個(ge) 城市達到一定比例之後，平台效應便能夠形成，無論是作為(wei) 運力的司機，還是作為(wei) 需求方的貨主，都很難離開平台。正如現在倘若放棄使用滴滴，就意味著會(hui) 進入打車難的窘境，雙方都很難脫離這樣的平台。這時，對於(yu) 平台而言，商業(ye) 模式便也不成問題。

而一旦兩(liang) 端都在平台之上，便可以將城配服務盡可能地推向標準化，一方麵通過各種產(chan) 品實現車、貨的信息化、數據化，另一方麵，通過管理和運營規則，實現服務的標準化。在底層再通過將收集的數據進行智能分析，在訂單匹配、線路製定等方便給出智能化方案，智慧物流便也不再是一種空想。

最終實現了智慧物流的同城配送行業(ye) ，誕生出一家超過滴滴、Uber量級的巨頭或者並不會(hui) 是難事。因為(wei) 在出行領域，大量的出行需求是可以被私家車和公共交通滿足的。但在同城貨運領域，大多數的運力需求都是外包模式，這也決(jue) 定了這個(ge) 領域有足夠大的市場空間誕生一個(ge) 巨頭。