多年來，我國物流業(ye) 保持了高速增長，2001年至2010年，社會(hui) 物流總額年均增長達23%。國際金融危機爆發後，社會(hui) 物流需求增長出現拐點，增速持續回落，2015年社會(hui) 物流總額增速回落至5.8%。社會(hui) 物流需求增速放緩，有效物流需求不足成為(wei) 物流業(ye) 發展的大趨勢。記者近期在全國多省市調查了解到，當前物流行業(ye) 仍然存在市場環境差、市場化程度低、倉(cang) 儲(chu) 發展不足、基礎設施落後五大結構性矛盾，對我國經濟和生產(chan) 方式實現轉型形成了挑戰。同時，如何打破政策性桎梏也成為(wei) 物流業(ye) 帶動經濟發展要突破的重要瓶頸。 

物流業(ye) 出現開工不足和產(chan) 能過剩問題 

一路向西的中歐班列駛出國門之前，都將在新疆的阿拉山口進行最後的檢驗。這個(ge) 人們(men) 印象裏飛沙走石、寸草不生的邊境口岸，隨著一帶一路倡議的推進，已成為(wei) 溝通中外、連接歐亞(ya) 的核心樞紐，基礎設施建設逐步完善，通關(guan) 過貨能力不斷增強。但由於(yu) 大宗商品價(jia) 格持續下滑，需求開始不斷下降。截至2015年，阿拉山口口岸進出口貨物、對外進出口貿易額和海關(guan) 稅收入庫同比分別減少28.7%、38.2%和46.7%。 

與(yu) 此同時，隨著近年來電商物流、快遞快運、冷鏈物流的持續快速增長，生活性物流成為(wei) 物流業(ye) 發展的動力來源。由於(yu) 現有物流產(chan) 品和服務主要適用於(yu) 大批量、少批次的生產(chan) 性物流，而生活性物流則更加強調小批量、多批次、個(ge) 性化和靈活性。在同質化競爭(zheng) 擠壓下，企業(ye) 並不能有效滿足這些新需求。受此影響，物流行業(ye) 出現開工不足和產(chan) 能過剩等問題，市場配置資源效率降低，導致供給質量下降和有效供給不足。今年1月至9月，全國鐵路貨運量為(wei) 19.16億(yi) 噸，同比下滑6.31%。 

华体会登录界面會(hui) 長何黎明認為(wei) ，我國物流業(ye) 需求不足的主要矛盾在於(yu) 結構，而結構性矛盾主要在於(yu) 供給，大量存量資源沉澱在傳(chuan) 統物流業(ye) 務領域不能退出，無法滿足生產(chan) 者和消費者對高端服務的需求，同時因增量資源投入不足和體(ti) 製機製約束，難以創造新需求。因此，供給側(ce) 結構性矛盾已成為(wei) 當前物流業(ye) 麵臨(lin) 的主要矛盾。 

此外，我國物流成本多年居高不下。华体会登录界面副會(hui) 長蔡進說，由於(yu) 我國GDP規模統計口徑變化，今年上半年我國社會(hui) 物流總費用占GDP的比例下降至14.6%，距離美國、日本等國家8%至9%的水準仍然高出很多。如果降至這一水平，僅(jin) 物流費用一項，每年將節省4萬(wan) 億(yi) 至5萬(wan) 億(yi) 元的成本。 

打通經濟“大動脈”需突破五大結構性“梗阻” 

物流行業(ye) 被稱為(wei) 經濟的“大動脈”，是維護經濟順暢運行的大通道。然而，受到五大結構性“梗阻”影響，目前我國這根“大動脈”還不通暢，既製約了行業(ye) 發展，也推高了我國社會(hui) 經濟運行成本。 

一是市場環境有待改善。2015年，由於(yu) 全國鐵路完成貨運量同比下降11.9%，鐵路貨運改革正式啟動，加快向現代物流轉型，但由於(yu) 鐵路貨運市場化不足，開放度不夠，仍不適應現代物流發展需求，特別是鐵路承運主體(ti) 較為(wei) 單一，民營資本難以進入，導致鐵路貨運全程業(ye) 務缺乏，組織多式聯運的市場化主體(ti) 缺失。 

同樣，在物流企業(ye) 的財稅環節，由於(yu) 缺乏事中事後監管，市場出現了“劣幣驅逐良幣”現象。一些“掛靠”公司未參與(yu) 物流任何環節，本應被市場淘汰，卻擁有領購發票的資格，而真正有實際業(ye) 務的物流企業(ye) 反而取不到發票，導致掛靠公司領用的發票通過收取一定手續費的方式“轉賣”給需要發票衝(chong) 減成本的企業(ye) ，加重物流企業(ye) 負擔。 

二是倉(cang) 儲(chu) 能力不足。我國倉(cang) 儲(chu) 能力與(yu) 需求存在較大差距，华体会登录界面的數據顯示，全國通用倉(cang) 儲(chu) 設施麵積8.6億(yi) 平方米，折合人均麵積0.66平方米；高標準倉(cang) 儲(chu) 設施較為(wei) 短缺，總麵積僅(jin) 占全國倉(cang) 儲(chu) 設施麵積的2%左右，大量老舊倉(cang) 儲(chu) 設施已不適應現代化倉(cang) 儲(chu) 需要。 

三是促進消費升級的冷鏈物流成為(wei) 短板。順豐(feng) 速運有限公司近來感受到冷鏈消費的需求在不斷增加，於(yu) 是成立了25個(ge) 冷庫，麵積超過7萬(wan) 平方米。但企業(ye) 同時認為(wei) ，行業(ye) 仍然存在冷鏈物流監管體(ti) 係不完善、醫藥冷鏈物流相關(guan) 法規標準內(nei) 容不統一、第三方醫藥冷鏈物流相關(guan) 政策缺乏細則、城市道路限行“一刀切”等問題。

四是基礎設施結構性矛盾突出。何黎明認為(wei) ，由於(yu) 部門間缺乏統籌協調，鐵路和水路基礎設施銜接不暢，集疏運體(ti) 係不健全，製約了鐵水聯運發展。例如，湖北省沿長江17個(ge) 主要港口，與(yu) 鐵路接軌的港口僅(jin) 6個(ge) ；我國物流園區利用鐵路專(zhuan) 用線的比例為(wei) 37%，缺乏轉運換裝設施；大量中長距離運輸業(ye) 務由公路承擔，抬高了綜合運輸成本。同時，隨著沿海製造業(ye) 成本上升，相關(guan) 產(chan) 業(ye) 逐步向內(nei) 陸轉移，迫切需要加大配套設施。 

五是供應鏈結構性矛盾明顯。华体会登录界面副會(hui) 長賀登才認為(wei) ，我國物流外包水平仍有待提升，物流企業(ye) 承接業(ye) 務仍然主要是產(chan) 前、產(chan) 後的采購物流、銷售物流，企業(ye) 內(nei) 部的生產(chan) 物流沒有進行有效剝離，物流資源分散在不同部門和環節，無法實現一體(ti) 化運作，降低了整個(ge) 供應鏈物流運作效率。未來，企業(ye) 間的競爭(zheng) 將上升到供應鏈間的競爭(zheng) ，如何做好供應鏈上下遊的采購、生產(chan) 、銷售等各個(ge) 物流環節的協同發展，節約供應鏈物流成本，提升供應鏈效率成為(wei) 競爭(zheng) 焦點。 

改善物流結構性矛盾應放管結合 

記者在采訪中了解到，除了物流行業(ye) 自身亟待進行供給側(ce) 結構性改革外，國家也應從(cong) 政策層麵，對物流的有效供給提供必要支持，尤其是在一些稅費的製定上，對物流行業(ye) 企業(ye) 約束較多，負擔較重，改革阻力大。 

在采訪中，一些企業(ye) 家表示，2012年物流業(ye) 成為(wei) 首批營改增試點行業(ye) ，而在實施營改增的過程中卻出現了稅負大幅增加的情況。從(cong) 新近公布的財稅36號文及其相關(guan) 附件來看，這一問題目前並未得到有效解決(jue) 。 

同樣，物流企業(ye) 繳納的土地使用稅也麵臨(lin) 政策尷尬。2012年財稅13號文明確“截至2014年底，物流企業(ye) 自由大宗商品倉(cang) 儲(chu) 設施用地，減半計征城鎮土地使用稅。”這對企業(ye) 減負、拉動基礎設施投資大有裨益，但政策出台後一些地方采取調整土地等級等方式，抵消了減稅效應。 

一家物流行業(ye) 的央企負責人在采訪中透露，公司旗下的一家物流中心，原倉(cang) 儲(chu) 用地單位稅額為(wei) 9元每平方米，但減稅政策後，單位稅額反而上漲至30元每平方米。在河南鄭州的另一處物流中心也出現高達50%的漲幅。這位負責人表示，地方自行提高土地使用稅的收費標準後，公司下屬的好幾家子公司都因稅收過高從(cong) 盈利變成了虧(kui) 損。

其次，在一些通行政策上，也讓許多物流企業(ye) 感覺無所適從(cong) 。一方麵，車輛過路過橋費占企業(ye) 運輸成本高達20%以上，擠占了企業(ye) 利潤；另一方麵，二線以上城市大多采取限製貨運車輛進城的管製措施，導致很多企業(ye) 改用金杯麵包車或依維柯客車違規送貨，增加了城市擁堵和空氣汙染。 

順豐(feng) 速運有限公司相關(guan) 負責人表示，像促進消費升級的冷鏈設備冷藏車，其終端客戶多為(wei) 城市中的醫療機構和商超，與(yu) 城市生活比較密切。建議在政策層麵與(yu) 普通貨車進行區別，給予冷藏車輛更寬鬆的道路通行權。 

三是簡政放權仍有空間。一位在物流行業(ye) 從(cong) 業(ye) 多年的專(zhuan) 家告訴記者，目前管理環節的成本仍占社會(hui) 物流總費用的12%左右，美國僅(jin) 為(wei) 3%。由於(yu) 物流業(ye) 涉及行政審批和許可管理部門較多，同一經營事項往往涉及多個(ge) 部門，存在多頭管理、重複審批現象。例如，在工商登記方麵，許多地方以各種理由不予辦理非法人分支機構營業(ye) 執照，導致企業(ye) 不得不在每個(ge) 經營網點都設立獨立核算的法人分支機構。此外，互聯網應用的普及也對行政審批管理提出新的挑戰。