华体会登录界面會(hui) 長 
                                何黎明
华体会体育客服电话多少會(hui) 長 
 

當前，我國物流業(ye) 發展麵臨(lin) 新的形勢和挑戰。行業(ye) 增速持續放緩，貨運價(jia) 格低位徘徊，社會(hui) 物流成本居高難下，企業(ye) 盈利空間遭受擠壓。各種矛盾交織增加了市場調節和行業(ye) 管理的難度。“十三五”規劃綱要強調要突出抓好供給側(ce) 結構性改革，並提出了去產(chan) 能、去庫存、去杠杆、降成本、補短板的五大任務，著力提高供給體(ti) 係質量和效率。從(cong) 根本上看，物流是連接供給和需求不可或缺的市場體(ti) 係要素，商流、物流、信息流、資金流等要素資源有效配置構成了供給側(ce) 改革的核心。同時，物流業(ye) 作為(wei) 戰略性、基礎性產(chan) 業(ye) ，也是供給側(ce) 結構性改革的重要內(nei) 容和對象。在物流領域加強供給側(ce) 改革，著眼於(yu) 提升資源配置效率，增加物流有效供給，提高物流運行質量和效益，是轉變物流業(ye) 發展方式，培育行業(ye) 發展新動能的戰略選擇，也是促進國民經濟提質增效和轉型升級的重要舉(ju) 措。
    一、當前物流業(ye) 麵臨(lin) 的供給側(ce) 結構性矛盾
    進入新世紀以來，受國民經濟快速增長帶動，我國物流業(ye) 保持了較長時期的高速增長。2001—2010年，社會(hui) 物流總額年均增長達23%。國際金融危機爆發以來，社會(hui) 物流需求增長出現拐點，增速持續回落。2011—2015年，社會(hui) 物流總額年均增長8.5%，2015年社會(hui) 物流總額增速進一步回落至5.8%，社會(hui) 物流需求增速放緩，有效物流需求不足成為(wei) 物流業(ye) 發展的大趨勢。
    當前，我國物流業(ye) 需求不足的主要矛盾在於(yu) 結構，結構性矛盾的主要方麵在於(yu) 供給，一方麵，大量存量資源沉澱在傳(chuan) 統物流業(ye) 務領域不能退出，無法滿足生產(chan) 者和消費者對高端服務的需求；另一方麵，增量資源受投入不足和體(ti) 製機製約束，難以創造新需求。受此影響，行業(ye) 出現開工不足、產(chan) 能過剩問題，市場配置資源效率降低，導致供給質量下降和有效供給不足。因此，供給側(ce) 結構性矛盾是當前物流業(ye) 麵臨(lin) 的主要矛盾。
    一是企業(ye) 主體(ti) 結構性矛盾。我國物流企業(ye) 規模普遍較小，2015年中國物流企業(ye) 50強業(ye) 務收入僅(jin) 占物流業(ye) 總收入的11.5%，市場集中度較低。截止到2016年2月，我國共評定A級物流企業(ye) 3625家，其中，業(ye) 務收入超過16億(yi) 元的5A級企業(ye) 僅(jin) 有223家，僅(jin) 占A級企業(ye) 總數的6%。小微企業(ye) 在一些領域大量存在。2015年，我國道路運輸經營業(ye) 戶達810萬(wan) 戶，其中個(ge) 體(ti) 運輸業(ye) 戶超過90%。一方麵，這是市場長期發展的結果，符合小規模分散經營的特征，另一方麵，由於(yu) 缺乏事中事後監管，導致市場出現了“劣幣驅逐良幣”現象，行業(ye) 集約發展困難重重。從(cong) 行業(ye) 從(cong) 業(ye) 人員看，勞動密集型特點較為(wei) 明顯。隨著新技術應用和裝備升級，將緩解基層員工緊缺的局麵，也對從(cong) 業(ye) 人員素質提出了更高要求。
    二是運輸能力結構性矛盾。我國貨運規模居於(yu) 世界前列，2015年全國貨運量達到417億(yi) 噸，公路、鐵路貨運量、港口貨物吞吐量和快遞業(ye) 務量位居世界第一位。隨著產(chan) 業(ye) 結構調整，傳(chuan) 統上貨運量占比較大的大宗商品需求大幅減少，與(yu) 之配套的運輸能力過剩。鐵路貨運量自2013年開始逐年遞減，已經跌回到2010年前的水平。2015年，全國鐵路完成貨運量同比下降11.9%。鐵路貨運改革正式啟動，加快向現代物流轉型。但是，由於(yu) 鐵路貨運市場化不足，開放度不夠，仍不適應現代物流發展需求。特別是鐵路兩(liang) 端的短駁費用較高，削弱了市場競爭(zheng) 力。目前，鐵路平均運距已經從(cong) 800公裏延長到1000公裏以上。此外，由於(yu) 鐵路承運主體(ti) 較為(wei) 單一，民營資本難以進入，導致缺乏承接鐵路貨運全程業(ye) 務，組織多式聯運的市場化主體(ti) 。
    三是倉(cang) 儲(chu) 能力結構性矛盾。我國倉(cang) 儲(chu) 能力與(yu) 需求存在較大差距，全國通用倉(cang) 儲(chu) 設施麵積8.6億(yi) 平方米，折合人均麵積0.66平方米。同時，高標準倉(cang) 儲(chu) 設施較為(wei) 短缺，僅(jin) 為(wei) 2000萬(wan) 平方米，占全國倉(cang) 儲(chu) 設施麵積的2%左右。隨著消費市場啟動，特別是電子商務的發展，大量老舊倉(cang) 儲(chu) 設施不適應現代化倉(cang) 儲(chu) 需要。近年來，由於(yu) 供給短缺，我國倉(cang) 庫租金呈加速上漲趨勢。截止到2015年末，一線城市倉(cang) 庫平均租金達到38元/月•平方米。倉(cang) 儲(chu) 設施短缺主要麵臨(lin) 物流用地供給不足的問題。由於(yu) 物流用地投入大、回報慢、收益相對偏低，導致用地難規劃、難審批。一些地方要求較多的用地附加條件，如投資強度、稅收貢獻等，導致開發和運營成本過高，單純經營物流業(ye) 務難以達到要求，物流企業(ye) 用地難、用地貴問題突出。
    四是基礎設施結構性矛盾。我國物流基礎設施初具規模，2015年，高速公路和高速鐵路裏程分別突破12萬(wan) 公裏和1.9萬(wan) 公裏，雙雙居世界第一。截止到2015年7月，全國共有物流園區1210家。但是，基礎設施之間缺乏有效銜接，出現“最後一公裏”瓶頸製約。由於(yu) 部門間缺乏統籌協調，鐵路和水路基礎設施銜接不暢，集疏運體(ti) 係不健全，製約鐵水聯運發展。調研顯示，湖北省沿長江17個(ge) 主要港口，與(yu) 鐵路接軌的港口僅(jin) 6個(ge) 。我國物流園區利用鐵路專(zhuan) 用線的比例為(wei) 37%，缺乏轉運換裝設施。因此，大量本應通過鐵路和水路運輸的中長距離運輸業(ye) 務由公路承擔，抬高了綜合運輸成本。同時，大量物流基礎設施布局在沿海地區，內(nei) 陸地區還有較大差距。隨著沿海製造成本上升，相關(guan) 產(chan) 業(ye) 逐步向內(nei) 陸轉移，迫切需要加大內(nei) 陸地區物流基礎設施配套，建設內(nei) 陸地區外向發展大通道，降低內(nei) 陸地區物流成本。
    五是產(chan) 品服務結構性矛盾。近年來，我國消費結構升級帶動生活性物流潛力釋放，消費對物流增長的貢獻度增加。2011-2015年，單位與(yu) 居民物品物流總額年均增長26.2%，保持高速增長態勢。電商物流、快遞快運、冷鏈物流等生活性物流持續快速增長，成為(wei) 物流業(ye) 發展的動力來源。由於(yu) 現有物流產(chan) 品和服務主要適用於(yu) 大批量、少批次的生產(chan) 性物流，生活性物流與(yu) 生產(chan) 性物流相比，更加強調小批量、多批次、個(ge) 性化和靈活性。由於(yu) 企業(ye) 缺乏創新投入，產(chan) 品更新速度慢，新的需求無法滿足，同質化競爭(zheng) 擠壓了企業(ye) 利潤空間。2015年，快遞件均收入為(wei) 13.4元，較上年下降8.5%，比2007年件均收入27.6元下降了51.4%。企業(ye) 無法通過技術改造和模式創新向資本和知識密集型的高端物流轉型。
    六是供應鏈結構性矛盾。目前，工商企業(ye) 物流外包較為(wei) 普遍。調查顯示，2014年工業(ye) 、批發和零售業(ye) 企業(ye) 對外支付的物流成本占企業(ye) 物流成本的65.3%。但是，物流外包水平有待提升。物流企業(ye) 承接業(ye) 務仍然主要是產(chan) 前、產(chan) 後的采購物流、銷售物流，企業(ye) 內(nei) 部的生產(chan) 物流沒有進行有效剝離，主要還是企業(ye) 自己解決(jue) ，物流資源分散在不同部門和環節，無法實現一體(ti) 化運作，降低了整個(ge) 供應鏈物流運作效率。近年來，企業(ye) 間的競爭(zheng) 已經上升到供應鏈與(yu) 供應鏈之間的競爭(zheng) ，如何做好供應鏈上下遊的采購、生產(chan) 、銷售等各個(ge) 物流環節的協同發展，節約供應鏈物流成本、提升供應鏈效率成為(wei) 競爭(zheng) 焦點。
    這六方麵的結構性矛盾問題，是當前製約物流業(ye) 發展的主要問題，既相對獨立又相互疊加，需要通過供給側(ce) 結構性改革有針對性地解決(jue) 。
    此外，政策約束也是限製物流有效供給的重要原因，集中體(ti) 現在三個(ge) 方麵。
    一是稅收政策不合理。2012年，物流業(ye) 作為(wei) 首批營改增試點行業(ye) ，在試點過程中出現了稅負大幅增加的嚴(yan) 重問題。從(cong) 新近公布的《營業(ye) 稅改征增值稅試點實施辦法》（財稅〔2016〕36號）及其相關(guan) 附件來看，這一問題並未得到有效解決(jue) ，李克強總理關(guan) 於(yu) “確保所有行業(ye) 稅負隻減不增”的莊嚴(yan) 承諾，在物流行業(ye) 存在落實風險。
    二是通行政策約束大。在幹線運輸方麵，車輛過路過橋費占企業(ye) 運輸成本的20%以上，高昂的收費擠占了企業(ye) 利潤。在城市通行方麵，二線以上城市交通管理基本都采取了限製貨運車輛進城的管製措施。配送車輛進城必須辦理通行證，且辦理難度大、不透明，導致很多企業(ye) 改用金杯麵包車或依維柯客車違規送貨。調研了解，4輛違法的載貨客車才相當一輛貨車的載貨量，增加了城市擁堵和空氣汙染。
    三是簡政放權仍有空間。當前，隨著我國經濟的快速發展，特別是互聯網應用的普及，許多新的經營模式不斷湧現，對行政審批管理提出新的要求。在資質審批方麵，由於(yu) 物流業(ye) 涉及行政審批和許可管理部門較多，同一經營事項往往涉及多個(ge) 部門，存在多頭管理、重複審批現象。在工商登記方麵，許多地方以各種理由不予辦理非法人分支機構營業(ye) 執照，導致企業(ye) 不得不在每個(ge) 經營網點都設立獨立核算的法人分支機構。在信息共享方麵，部門間信息平台互聯互通差距較大，“互聯網+”政務的協同監管作用亟待發揮。
   二、物流業(ye) 供給側(ce) 改革的主要思路
    “十三五”時期，是全麵建成小康社會(hui) 的決(jue) 勝階段，經濟社會(hui) 發展的新常態，對我國物流業(ye) 提出了新要求。物流業(ye) 麵臨(lin) 的結構性矛盾，主要體(ti) 現在物流供給不適應產(chan) 業(ye) 轉型和消費升級的需要，這是我國經濟進入工業(ye) 化中後期，產(chan) 業(ye) 形態向中高端發展，人均居民收入達到中等水平後出現的新問題。推進物流業(ye) 供給側(ce) 結構性改革，要堅持問題導向，抓住主要矛盾，沿著轉變物流業(ye) 發展方式，推動行業(ye) 轉型升級和提質增效的主線，兩(liang) 端發力，多措並舉(ju) ，提高物流運行質量和效益，培育行業(ye) 發展新動能，滿足國民經濟對物流業(ye) 發展的供給要求。
    兩(liang) 端發力要從(cong) 兩(liang) 個(ge) 層麵推進物流業(ye) 供給側(ce) 結構性改革。在微觀層麵，著眼於(yu) 發揮市場配置資源的作用，充分利用新技術革命機遇加快創新驅動，提高供給質量和效益，激發市場主體(ti) 活力，提供有效供給，增加優(you) 質供給，創造新價(jia) 值，形成持續發展的新動能；在宏觀層麵，著眼於(yu) 提高政府治理能力和政策實施效力，創新行業(ye) 管理體(ti) 製和管理方式，放鬆行業(ye) 管製和政策約束，為(wei) 市場主體(ti) 營造誠實守信、規範治理的政策環境，加大公共產(chan) 品投入，打破瓶頸製約，提高行業(ye) 整體(ti) 競爭(zheng) 力。
    多措並舉(ju) 重點是要突出“高效、便捷、連通、智慧、協調、優(you) 質、自律、改革”等八大主要措施，著力加強供給側(ce) 結構性改革，培育行業(ye) 發展新動能。
    一是降成本、去庫存，打造高效物流服務體(ti) 係。增加財政對公共產(chan) 品和服務投入，將收費公路養(yang) 護費納入財政預算，降低收費公路收費標準，下調過路過橋費占運輸成本的比重。落實貨運車輛高速公路不停車收費，減少貨運車輛等待時間。在工商企業(ye) 推行物流成本核算製度，摸清供應鏈物流成本。推行精益物流等現代管理技術，降低工商企業(ye) 存貨水平，減少生產(chan) 和流通環節庫存浪費。解決(jue) 物流企業(ye) 增值稅進項抵扣不足問題，將房屋（倉(cang) 庫）租賃費、過路過橋費納入進項抵扣範圍。解決(jue) 個(ge) 體(ti) 運輸業(ye) 戶開具增值稅發票問題，允許物流企業(ye) 和互聯網平台代開發票，確保物流行業(ye) 稅負“隻減不增”。加快在物流領域推廣工商登記“一照多址”，解決(jue) 經營網點和分公司等非法人分支機構設立問題。進一步減少物流領域行政審批事項，逐步推廣網上申請、網上年審、異地年審、合並年審等便民措施。
    二是去產(chan) 能、暢通行，創建便捷交通運輸環境。開展車型標準化和車輛綠色化工作，加大財政補助力度，推動車輛更新改造，全麵淘汰黃標車和非標車輛，加強事中事後監管，引導不規範企業(ye) 退出。建立配送車輛分類管理機製，強化車型市場準入，推廣廂式貨車配送，全麵替代客車送貨。取消通行證管理製度，用環保標準替代數量限製，提升城區車輛通行環保要求，開放電動車配送城區通行權。製定共同配送支持政策，加大城市共同配送節點設施投入，減少車輛在途等待時間和城市總行車量。深化鐵路貨運市場化改革，以貨運價(jia) 格改革為(wei) 突破口，建立適應市場需求的貨運價(jia) 格體(ti) 係。進一步放開鐵路貨運市場，培育鐵路貨運主體(ti) ，吸引民營資本參與(yu) 鐵路貨運經營，降低鐵路短駁成本。
    三是全鏈條、一體(ti) 化，推進物流網絡互聯互通。推進多種運輸方式協同發展，打破鏈條各環節間瓶頸，調整運輸組織結構，提升鐵路運輸、內(nei) 河航運在多種運輸方式中的貨運比重。開展多式聯運銜接工程，加強鐵路與(yu) 公路、水運、航空貨運樞紐的規劃銜接和網絡對接，支持鐵路進港口、進園區、進機場，支持在物流節點城市建設一批多式聯運樞紐。培育社會(hui) 化的多式聯運市場主體(ti) ，建立多式聯運代理人製度，統一多式聯運單證，推廣電子運單，實現“一單製”。完善社會(hui) 化回收體(ti) 係，實現托盤、集裝箱等標準化裝載單元一貫化運輸。引導工商企業(ye) 開展供應鏈管理，重構產(chan) 業(ye) 價(jia) 值鏈，實現全鏈條、多主體(ti) 協同發展。
    四是新技術、新模式，支持智慧物流創業(ye) 創新。支持企業(ye) 研發創新，將物流業(ye) 技術改造升級納入技改專(zhuan) 項資金支持範圍。製定“互聯網+”物流行動計劃，推動物流業(ye) 與(yu) 互聯網融合發展，鼓勵互聯網平台創新創業(ye) 。推動智能倉(cang) 儲(chu) 、智能交通、智能配送等智能物流發展。全麵實施載重貨車動態監控，提升駕駛安全水平。建立全國倉(cang) 儲(chu) 地理信息係統，支持物流園區互聯互通，提高倉(cang) 儲(chu) 利用效率。鼓勵物流企業(ye) 應用物聯網、雲(yun) 計算、大數據、移動互聯等先進技術，研究推廣物流雲(yun) 服務。支持企業(ye) 模式創新，開展行業(ye) 示範工作，推行多式聯運、甩掛運輸、無車承運等組織方式和集中采購、精益物流、物流金融等經營模式。
    五是建通道、走出去，統籌國內(nei) 外物流協調發展。圍繞國家“一帶一路”戰略，科學規劃建設國際國內(nei) 物流通道路徑，搭建內(nei) 陸向東(dong) 到沿海和內(nei) 陸向西跨境的國際物流大通道，充分發揮鐵路、水路運輸優(you) 勢，降低中西部地區國際物流成本。進一步改善通關(guan) 環境，簡化通關(guan) 手續、延長通關(guan) 時間，實現24小時不間斷通關(guan) 。培育世界級跨國物流集團和專(zhuan) 業(ye) 化物流企業(ye) 群體(ti) ，鼓勵國內(nei) 企業(ye) 開展國際產(chan) 能合作，融入全球供應鏈體(ti) 係。支持物流企業(ye) 兼並重組戰略性國際物流資源，提高全球物流資源的配置效率，加快形成與(yu) 國際產(chan) 業(ye) 布局相協調的國際物流格局和物流網絡。
    六是促投資、補短板，加大優(you) 質公共設施供給。在收費公路建設運營領域引入政府和社會(hui) 資本合作（PPP）機製，逐步從(cong) “補建設”向“補運營”轉變，提高財政支出引導作用。增強財政支持力度，加大對戰略性的多式聯運樞紐、高速公路、高速鐵路、內(nei) 河航道的投資力度，健全綜合交通運輸網絡。充分利用現有閑置資源，支持倉(cang) 儲(chu) 設施改造升級，增加高標準倉(cang) 儲(chu) 設施比重。將物流用地納入城市總體(ti) 規劃，建設公益性的城市公共配送中心和末端分撥中心，緩解城市配送壓力和交通擁堵。對物流園區、配送中心等倉(cang) 儲(chu) 類物流設施用地應進行硬性規定和立法保護，不得隨意變更用地性質和規模。
    七是貫標準、強自律，引導行業(ye) 規範健康發展。清理現行各級標準，取消一批不適應行業(ye) 發展的標準。整合國家強製性標準，嚴(yan) 控準入門檻，確保社會(hui) 安全。製定物流模數標準，在生產(chan) 、包裝、運輸、裝載、儲(chu) 存等各個(ge) 環節，以標準化裝載單元為(wei) 基點建立統一的模數標準體(ti) 係。推行團體(ti) 標準，支持和鼓勵社會(hui) 組織協調相關(guan) 市場主體(ti) ，共同製定滿足市場和創新需要的物流團體(ti) 標準，確保標準“有用”和“落地”。發揮社會(hui) 組織作用，通過推廣團體(ti) 標準，促進行業(ye) 規範自律。加強物流誠信體(ti) 係建設，增強守信激勵和失信懲戒機製，維護公平競爭(zheng) 的市場環境。堅持以人為(wei) 本，增強從(cong) 業(ye) 人員素質，關(guan) 心關(guan) 愛物流從(cong) 業(ye) 人員，增強行業(ye) 認同感和職業(ye) 榮譽感。
    八是不越位、不缺位，深化物流管理體(ti) 製改革。進一步深化大部製改革，統籌協調綜合運輸體(ti) 係建設和管理。加強城市物流管理體(ti) 製改革，建立完善多部門協商協調機製。發揮全國現代物流工作部際聯席會(hui) 議的部門間協調作用，理順政府各部門行政管理職能，健全監管責任製，強化事中事後監管，推出責任清單和負麵清單。充分利用信息化手段，創新監管機製和方式，通過綜合執法和大數據監管，推進政務公開和信息共享。打破政府部門間壁壘，切實解決(jue) 部門間職能交叉和多頭執法問題。推廣“互聯網+”政務服務，利用互聯網平台增強社會(hui) 服務功能，營造開放透明的政府治理環境。