與(yu) “打車”一字之差的“打貨”模式讓貨運O2O成為(wei) 繼滴滴快的之後最具想象空間的“後滴滴”市場。其中，同城貨運O2O尤其受到各方青睞。不過，近來同城貨運O2O領域倒閉、裁員、競爭(zheng) 企業(ye) “開撕”等事件不斷出現。同城貨運O2O遇到掣肘的背後是“滴滴模式”在更加複雜的貨運市場領域麵臨(lin) 的水土不服。

逼司機站隊

昔日滴滴快的爭(zheng) 搶司機的一幕再度在貨運O2O領域上演。日前有貨車司機向北京商報記者報料稱，同城貨運平台58到家速運正在和藍犀牛關(guan) 於(yu) 貨運司機“開撕”，簽署排他性協議成為(wei) 雙方爭(zheng) 執的焦點。

藍犀牛方麵向北京商報記者表示，平台客服接到天津、深圳等全國多個(ge) 城市的司機舉(ju) 報，58到家速運逼迫貨運司機簽署排他性協議，通過單方麵解約、扣留保證金、獎勵舉(ju) 報等方式，脅迫司機禁用藍犀牛貨運叫車服務。多位注冊(ce) 58速運的司機向北京商報記者證實了此事。

58速運注冊(ce) 司機張師傅向北京商報記者表示，58速運在對司機進行培訓時就會(hui) 提醒司機嚴(yan) 禁注冊(ce) 其他平台，否則就與(yu) 司機解約，並扣除500元的保證金。張師傅透露，58速運App會(hui) 對平台司機的手機進行監控，一旦司機使用其他貨運App，會(hui) 被立即監測到。

對此，58到家速運事業(ye) 部總經理李瑞淩向北京商報記者坦言，確實很早之前就存在簽屬排他性協議的問題，不過是最近被“翻”了出來。李瑞淩表示，這並非強製性措施，而是司機入駐58到家平台的一個(ge) 條件，“選擇哪個(ge) 平台完全是司機的自由，58到家並不強迫司機”。

對於(yu) 簽訂排他性協議的原因，李瑞淩解釋稱實施的初衷是為(wei) 了保證58到家平台的服務質量，“平台對司機進行規範化、標準化管理，希望司機能夠專(zhuan) 注於(yu) 服務用戶”。

平台遇冷

藍犀牛創始人王粟發表名為(wei) 《我們(men) 為(wei) 什麽(me) 聲援貨運司機》的聲明痛斥了上述排他性行為(wei) 。然而，在不少司機眼中，藍犀牛和58到家速運等平台基本沒有區別。平台並未解決(jue) 一些痛點，而且平台在用低價(jia) 招攬貨主的同時動了司機的利益。

在北京從(cong) 事多年貨運生意的李師傅向北京商報記者表示，一單50公裏的生意價(jia) 格原本為(wei) 150元，而在貨運O2O平台的價(jia) 格為(wei) 58元。然而，每單的補貼不足10元，加上油費、時間成本，基本不賺錢。“我注冊(ce) 一個(ge) 貨運O2O平台快一個(ge) 月了，總共接了四五單生意，平均下來每天的收入還不如保潔員。”

在李師傅看來，很多司機注冊(ce) 平台都是無奈之舉(ju) ，但這也是大勢所趨。貨運O2O平台對消費者而言比較方便，得以搶走大量客源。不注冊(ce) 平台的司機除了一部分擁有穩定客源外，剩下的業(ye) 務量越來越少。北京商報記者也注意到，大量貨運司機同時注冊(ce) 了多個(ge) 平台，這也造成多家平台司機資源存在大量重複。

未注冊(ce) 任何平台的吳師傅透露，他在北京做貨運生意八年多，有相對穩定的客戶，每個(ge) 月的單量可達到上百單，流水達兩(liang) 萬(wan) 餘(yu) 元。對於(yu) 為(wei) 何不注冊(ce) 貨運O2O平台，吳師傅表示，“貨運O2O平台的價(jia) 格太低了，補貼跟沒有一樣，根本不賺錢”。

李瑞淩表示，不賺錢的隻是少數，有些司機是剛入駐平台，訂單量並未增長起來，同時，傳(chuan) 統行業(ye) 遇冷也對一些貨運司機產(chan) 生影響。

規模化擴張

滴滴打車模式在出行領域的成功讓分享經濟迅速走紅。雖然從(cong) “打貨”模式來看與(yu) “打車”極為(wei) 相似，但貨運行業(ye) 擁有更強細分的市場和更複雜的行業(ye) 環境，簡單“滴滴模式”在貨運O2O領域麵臨(lin) 水土不服。

和其他O2O行業(ye) 一樣，貨運O2O也經曆了近來過山車般的瘋狂。受資本寒冬影響，已有大量平台倒下。有多家行業(ye) 從(cong) 業(ye) 人員向北京商報記者表示，目前平台對司機的補貼已不再瘋狂，甚至有些平台開始收縮市場，裁員、倒閉案例不斷出現。

司機師傅在趨勢下注冊(ce) 並未掩蓋平台痛點。有業(ye) 內(nei) 人士表示，從(cong) 2015年貨運O2O的“百團大戰”到近來出現裁員、倒閉潮，一方麵使貨運司機並未像此前的出租車司機那樣從(cong) 中獲益，行業(ye) 也未出現滴滴這樣的巨頭；另一方麵，貨運市場較打車市場更為(wei) 複雜、市場更加細分、貨源緊缺等痛點並未得到解決(jue) 。憑借把司機資源整合到互聯網平台的貨運O2O平台模式正麵臨(lin) 嚴(yan) 峻的挑戰。

李瑞淩表示，同城貨運O2O雖然市場空間巨大，但還是需要平台通過規模化、標準化經營，通過燒錢刷流量和平台分散運作並不現實，“資本寒冬已經淘汰大量項目，留下的項目必須考慮長期發展，如何在產(chan) 業(ye) 鏈中創造價(jia) 值才是生存之道”。