亞(ya) 歐航線集裝箱運費三周跌七成 航運相關(guan) 企業(ye) 業(ye) 績承壓。

大宗商品市場持續下行 國際海運價(jia) 格暴跌

美聯儲(chu) 12月加息預期越來越強，上周國際大宗商品市場持續下行，多數的大宗商品價(jia) 格已行至2015年低點。

國際重要大宗商品指數——波羅的海幹散貨運價(jia) 指數上周末報504點，已連跌19天，並創紀錄新低。

機構普遍認為(wei) ，未來半年裏保持弱勢、低位震蕩，應是大概率事件。目前大宗商品周期處於(yu) 曆史穀底的階段，一旦商業(ye) 周期進入下一個(ge) 複蘇階段，投資的回報將顯著改善。

在美聯儲(chu) 12月加息預期越來越強的情況下，上周國際大宗商品市場保持繼續下行趨勢，有色板塊領跌，化工產(chan) 品、黑色係商品續跌，農(nong) 產(chan) 品跌跌不休。

大多數大宗商品11月走跌已經盡數回吐了9~10月的漲幅，行至2015年低點。多類有色金屬價(jia) 格刷新了5~6年新低。

銅價(jia)

國際銅價(jia) 在2011年2月為(wei) 10000美元/噸，上周六淩晨行至4573.50美元的6年半低點，四個(ge) 交易日已下跌4.7%。

油價(jia)

上周六布倫(lun) 特油價(jia) 交投於(yu) 44美元附近，曾觸及數年低點43.15美元。

BDI指數

國際重要大宗商品指數——波羅的海幹散貨運價(jia) 指數上周末報504點，已連跌19天，並創紀錄新低；此前的紀錄低點為(wei) 2015年2月18日的509點；BDI的曆史最高點是2008年5月21日的11771點。

化工

國內(nei) 多品種期貨單周下跌幅度超過了3%，橡膠1601收盤10340元/噸，周跌4.88%，化工品PP 1601合約收盤5934元/噸，周跌5.85%;銅收盤34910元/噸，周跌3.64%。

追因：美聯儲(chu) 加息、中國需求減速、油價(jia) 三重利空齊聚

近期大宗商品價(jia) 格的普遍性加速下跌，三個(ge) 原因不可或缺。一是美聯儲(chu) 12月的加息預期越來越強烈。在全球經濟不景氣的背景下，美元一枝獨秀、保持強勢，勢必吸引市場資金的唯一性投入，大宗商品價(jia) 格以美元計價(jia) ，曆史走勢與(yu) 美元多為(wei) 相反，而有色金屬價(jia) 格更是因金銀等貴金屬價(jia) 格的走跌而備受其害。

再者，對於(yu) 中國等大國需求前景的悲觀情緒也使得全球大宗商品市場資金流出、被投機“做空”。中國是全球最大的有色金屬消費市場，銅、鋁的中國需求（全球）占比均超過了40%;而有跡象表明中國對鐵礦石和煤炭的需求正在下降，受其影響波羅的海幹貨海運指數直線走跌。

最後，原油價(jia) 格向來在大宗商品市場中起到馬首是瞻的作用，而油價(jia) 基本麵一片“狼藉”。美國近期供應數據重組，油井停工數據遠不如機構預期，導致市場供大於(yu) 求局麵不僅(jin) 延續而且或有加重之勢；大國政治博弈中，傾(qing) 向於(yu) 促使油價(jia) 下行。紐約油價(jia) 上周連續測試40美元大關(guan) ，未來跌破40美元仍屬大概率事件，國際投行也熱衷於(yu) 繼續做空油價(jia) 。

國內(nei) 投資者忙於(yu) “做空”

記者調查後發現，11月國內(nei) 大宗商品市場中，現貨期貨市場交易量有所上升，投機行為(wei) 增多，“抄底”與(yu) “做空”力量交相博弈，而“做空”投機力量顯然更勝一籌。

天河的散戶投資者羅先生認為(wei) ：“11~12月中旬均是國內(nei) 消費淡季，又逢熊市，正好做空。”他透露，他自己已經斥資200萬(wan) 元做空了3個(ge) 品種。

機構幾乎達成共識，未來半年裏保持弱勢、低位震蕩，應是大概率事件；多品種探底未止，銅等有色產(chan) 品的價(jia) 格可能將進一步走跌，化工產(chan) 品保持低位，唯獨農(nong) 產(chan) 品或能受益於(yu) 厄爾尼諾現象出現局部反彈。

高盛集團認為(wei) ，大宗商品市場目前疲弱的程度已經遠遠超過了最初的預期，悲觀預測最早來源於(yu) 大宗商品供應周期的轉變，而近期的GDP增速疲軟和中國經濟增長再平衡則令“負回報”狀況加劇。雖然供應麵調整已經初露端倪，但幅度不夠充分，而需求麵的變化要麽(me) 不足以抵消供應麵的緩慢調整、要麽(me) 甚至出現了下滑，這意味著下跌趨勢會(hui) 更久。

高盛也暗示逢低買(mai) 入的機會(hui) 正在臨(lin) 近，一旦商業(ye) 周期進入下一個(ge) 複蘇階段，大宗商品投資的回報將顯著改善。

BDI指數上周五創曆史新低

波羅的海貿易海運交易所幹散貨運價(jia) 指數（BDI指數）上周五創曆史新低，其中幹散貨運價(jia) 指數下跌6點，或1.19%，報498點，為(wei) 1985年1月編撰該數據以來的最低值。該指數衡量的是鐵礦石、水泥、穀物、煤炭和化肥等資源的運輸費用。波羅的海海岬型船運價(jia) 指數跌13點，或2.10%，報606點。日均獲利下降69美元，報5211美元。波羅的海巴拿馬型船運價(jia) 指數下滑5點，報463點。日均獲利跌41美元，至3696美元。該型船舶的通常運載量為(wei) 6萬(wan) ~7萬(wan) 噸。

此外，受累於(yu) 鋼需求下滑，大連鐵礦石期貨跌至7月以來最低。

亞(ya) 歐航線的基準集裝箱運費過去三周內(nei) 暴跌了70%，是自2008年全球金融危機以來最嚴(yan) 重的下滑。上周從(cong) 亞(ya) 洲到北部歐洲港口的集裝箱運費下跌了27.9%，降至每20英尺標準箱295美元。

事實上，亞(ya) 歐航線是全球最繁忙的集裝箱運輸航路，而當前的運費已經跌破了航運公司成本線。

全球貿易量的80%依靠海運集裝箱運輸，亞(ya) 洲工廠生產(chan) 的智能手機到服裝鞋帽，依靠海運航路運往歐美消費市場。通常9~10月份通常是歐美廠商最重要的備貨季，而目前運費持續下滑，表明全球經濟複蘇遠比想象中的慢。

有媒體(ti) 此前曾報道，美國前三大海港旺季進口連跌兩(liang) 個(ge) 月，為(wei) 過去十年來罕見。今年第三季度上港集團利潤下滑，上海港是全球集裝箱吞吐量排名第一港口。

而全球最大的航運公司馬士基集團已經宣布將削減全球4000個(ge) 工作崗位，約占其陸地工人人數的1/6。馬士基CEO Andersen認為(wei) ，歐元貶值使得中國出口商不再那麽(me) 有競爭(zheng) 力，亞(ya) 洲對歐洲的貿易下降最為(wei) 嚴(yan) 重。