2015年是“十二五”的收官之年，五年過去了，中國物流業(ye) 又有哪些新的進步呢？我的結論是：成績顯著，問題不少，有喜有憂。

“十二五”對中國來講，是改變經濟發展方式與(yu) 深化改革攻堅的五年，進入“新常態”，“三期壘加”，每前進一步，都要付出巨大代價(jia) 。但中國人民在黨(dang) 中央的堅強領導下，取得了舉(ju) 世囑目的成績。物流業(ye) 也一樣，取得了十大進步。

第一、物流業(ye) 明確為(wei) 國民經濟基礎性、戰略性產(chan) 業(ye) 。2014年6月11日，李克強總理主持召開國務院常務會(hui) 議，討論通過了《物流業(ye) 發展中長期規劃（2014-2020年）》，把物流業(ye) 明確為(wei) “基礎性、戰略性產(chan) 業(ye) ”。其基礎性主要是指物流業(ye) 對囯民經濟發展的貢獻度，2014年，物流業(ye) 增加值為(wei) 3.5萬(wan) 億(yi) ，占GDP的5.6 ％，占服務業(ye) 的11.6％，。其戰略性，主要是指物流業(ye) 對國民經濟發展的引領度，國民經濟的發展，物流必須先行，用現代物流特別是供應鏈菅理去提升與(yu) 改造傳(chuan) 統工業(ye) 、農(nong) 業(ye) 、流通業(ye) 。提升中國供應鏈績效指數關(guan) 於(yu) 到中國的囯際競爭(zheng) 力。習(xi) 近平、李克強等黨(dang) 和國家領導人對物流園區、物流企業(ye) 的考察進一為(wei) 物流業(ye) 的發展指明了方向。

第二、中國成為(wei) 全球最大、最具潛力的物流市場。從(cong) 2013年開始，中國成為(wei) 世界第二大經濟體(ti) ，第一大貨物進出口囯，也是物流總量第一大國，按美囯供應鏈調研與(yu) 谘詢公司統計分析，2013年中國物流市場占全球物流市場的18.6％，超過美國15.8％的水平。從(cong) 物流的宏觀統計來看，2014年，中國社會(hui) 物流總額2134534億(yi) 人民幣，物流總費用105944億(yi) 人民幣，貨運總量4381089萬(wan) 噸，貨運周轉量158398億(yi) 噸公裏。

社會(hui) 物流總額是由工業(ye) 物品物流總額、農(nong) 產(chan) 品物流品額、進口貨物物流總額、單位與(yu) 居民物品物流總額與(yu) 再生資源物流總額構成的，代表了中國物流市場的總需求。

物流總費用是中國物流市場的總規模，按國際慣例是由運輸費用、管理費用與(yu) 保管費用構成。在2014年的10.59萬(wan) 億(yi) 的市場中，運輸市場是大頭，占52.9％。以海運來講，旡論港口貨物吞吐量還是集裝箱吞吐量都占世界第一，在全球最大集裝箱港前十位中，中國占了七位，即上海、深圳、香港、寧波-舟山、青島、廣卅和天津。

第三、中國物流業(ye) 市場化程度進一步提高。現代物流要求整合社會(hui) 資源，實行多功能一體(ti) 化運作，而要這樣做的前題條件，是物流資源市場化，隻要有需要，所有的企業(ye) ，特別是物流企業(ye) 都可以在市場上通過等價(jia) 交換，取得這些資源的使用權，從(cong) 而實現用最合理的路線、合理的運載工具、最合理的時間、最安全的措施滿足用戶的要求。所以，《物流業(ye) 調整和振興(xing) 規劃》明確提出，中國物流業(ye) 必須走“市場化、專(zhuan) 業(ye) 化、社會(hui) 化的發展道路”，充分發揮市場優(you) 化配置資源的作用，打破部門間和地區間的分割和封鎖，創造公平的競爭(zheng) 環境，促進物流服務的社會(hui) 化和資源的市場化。

中國物流業(ye) 的市場化程度如何？

目前還沒有一個(ge) 準確的統計指標，我個(ge) 人估算為(wei) 90%以上，物流市場化程度的衡量標準，我認為(wei) 主要有三個(ge) ，一是物流資源是否通過市場進行交易，二是價(jia) 格是否按市場的需求波動自由定價(jia) ，三是物流服務的運作主體(ti) 是否是自負盈虧(kui) 的法人實體(ti) 。目前中國的實際情況是，除《郵政法》規定的公務文件，部分鐵路、管道與(yu) 航空資源以外，其它資源都已進入市場，除郵政、鐵路貨運、管道運輸、航空貨運中的重要服務項目仍由國家作出指導價(jia) 以外，其它價(jia) 格都已放開，物流服務的運作主體(ti) 都已公司化，鐵路企業(ye) 最後一個(ge) 與(yu) 政府脫鉤，走向市場。

2014年9月24日，李克強總理主持召開國務院常務會(hui) 議，會(hui) 議決(jue) 定，全麵開放國內(nei) 包裹快遞市場，對符合許可文件的外資企業(ye) 按核定業(ye) 務範圍和經營地域發放經營許可。同年11月15日，李克強總理召開國務院常務會(hui) 議，部署加快推進價(jia) 格改革，明確放開港口集裝箱裝卸、鐵路散貨快運、鐵路包裹運輸價(jia) 格，放開社會(hui) 資本投資控股新建鐵路的貨運價(jia) 格，全麵放開民航國內(nei) 航線貨物運輸價(jia) 格。到2015年，物流領域凡可以開放的，特別是向WTO承諾的，均已向民營和外資開放。

第四、第三方物流企業(ye) 集中度有所提升，功能有所強化。在全國的物流市場中，主要有兩(liang) 類企業(ye) 在運作物流，一是物流企業(ye) ，二是企業(ye) 自營物流。據國家統計局第二次經濟普查，在工商登記注冊(ce) 的物流公司已達13.2萬(wan) 家，加上有些運輸公司、貨貸公司、快遞公司實際已轉型為(wei) 物流公司，我估計，全國從(cong) 事第三方物流服務的企業(ye) 超過20萬(wan) 家。這些企業(ye) 從(cong) 所有製劃分，為(wei) 公有、民營、外資與(yu) 混合四大類；從(cong) 功能劃分，為(wei) 運輸型、倉(cang) 儲(chu) 型與(yu) 綜合服務型三大類；從(cong) 規模大小劃分，為(wei) 1A、2A、3A、4A、5A五大類。到2014年A級物流企業(ye) 達到3177家，其中5A級近200家。據华体会登录界面2014年50強排列，第一位中遠，營業(ye) 收入為(wei) 1441億(yi) 人民幣，第50位年營業(ye) 收入超過22億(yi) 人民幣。“十二五”期間，湧現了一批領軍(jun) 企業(ye) ，如快遞中的“三通一達”，郵政速遞、中鐵快運等；城際快運中的順豐(feng) 、德邦、卡行天下、安能、天地華宇等；冷鏈中的榮慶、眾(zhong) 品等；電商物流中的菜鳥網絡、日日順、京東(dong) 快遞、蘇寧易購等；物流地產(chan) 中的中儲(chu) 、普洛斯、寶灣等；鋼鐵物流中的浙江物產(chan) 、天津物產(chan) 、中鐵股份、五礦等；汽車物流中的安吉、長久、長安、風神、一汽國際等；供應鏈平台中的怡亞(ya) 通、創捷、一達通、卓誌、嘉誠等；國際物流中的中遠、中外運長艙、中海運等。不少物流企業(ye) 是在金融資本湧入，通過股份收購、股權投資、重組等方式做大做強自己。我認為(wei) ，在未來五到十年，中國物流業(ye) 將出現一個(ge) 新的組合。

第五、政府推動仍是中國物流業(ye) 發展的強大支撐。中國古代物流很發達，但現代物流起步晚，中國政府借鑒了日本，德國、新加坡等囯發展物流的成功經驗，實施強有力的囯家推動，把物流業(ye) 發展列入了“十一五”、“十二五”規劃，在2009-2011年《物流業(ye) 調整和振興(xing) 規劃》的基礎上，又製訂發布了《物流業(ye) 中長期發展規劃（2014-2020）》，明確了三個(ge) 發展重點，七項主要任務，十二項重點工程，九項保障措施。在“十二五”期間還出台了一係列專(zhuan) 項規劃，對行業(ye) 物流起到了明顯的引領作用。各級政府也出台了行動計劃，有力推動了地區物流業(ye) 的發展。在物流業(ye) 發展有了一定的基礎以後，必須改變物流業(ye) 的發展方式，從(cong) 政府推動為(wei) 主轉向主要依靠市場力量去優(you) 化配置資源。中國物流業(ye) 是市場導向性產(chan) 業(ye) ，因為(wei) 它是一個(ge) 完全競爭(zheng) 性行業(ye) ，現代物流業(ye) 的發展是一種市場需求，市場的力量是中國物流發展的根本動力，是決(jue) 定性因素。

第六、物流基礎設施總體(ti) 水平有較大提升。根據國家綜合運輸體(ti) 係的總體(ti) 規劃，國家加大了五大運輸方式的基礎設施建設力度，年投資增長率超過20％。到2014年底，鐵路營業(ye) 裏程11.18萬(wan) 公裏，其中高速鉄1.6萬(wan) 公裏。公路裏程446.39萬(wan) 公裏，其中高速公路11.19萬(wan) 公裏。內(nei) 河航道裏程12.63萬(wan) 公裏。定期航班航線裏程463.70萬(wan) 公裏。管道輸油（氣）裏程10.63萬(wan) 公裏。“十二五”期間，國家對交通、倉(cang) 儲(chu) 、郵政的基礎設施投入年增長率大大超過國家基本建設的年增長率。根據國家各專(zhuan) 業(ye) 物流規劃與(yu) 各省市區物流規劃，由多元化投資的物流園、物流中心、配送中心以及冷庫也加大了投入。根據世界銀行2014年發布的全球供應鏈績效指數排名，中國綜合排名28位，但對中國在物流基礎設施上的改善給予了積極的評價(jia) ，排名23位。他們(men) 認為(wei) ，物流的基礎設施建設水平，特別是綜合運輸體(ti) 係，是供應鏈績效指數的基礎。

第七、創新驅動成為(wei) 物流業(ye) 發展新動力。十八大以來，習(xi) 近平總書(shu) 記明確提出，中國要改變經濟發展方式，實現兩(liang) 個(ge) 翻番與(yu) 新四化，必須實行創新驅動戰略，十八屆三中全會(hui) 又進一步提出了明確要求，把創新提到了一個(ge) 新的高度。2015年，李克強總理在政府工作報告中又提出“大眾(zhong) 創業(ye) ，萬(wan) 眾(zhong) 創新”。其實，社會(hui) 的發展、經濟的發展、文化的發展都離不開創新，從(cong) 計劃經濟到社會(hui) 主義(yi) 市場經濟是一種創新，從(cong) 第一次產(chan) 業(ye) 革命到第三次產(chan) 業(ye) 革命是一種創新，從(cong) 傳(chuan) 統物流到供應鏈管理是一種創新，創新是一個(ge) 國家、一個(ge) 民族、一個(ge) 行業(ye) 、一個(ge) 企業(ye) 前進的永恒動力。“十二五”，是中國物流業(ye) 創新的五年，無論是組織形式、功能運作、物流技術、信息化、物流金融、專(zhuan) 業(ye) 分工等等，勇於(yu) 實踐，大膽探索，取得了可喜的成績。特別是“互聯網+物流”，智慧物流成為(wei) 目標，信息化技術大量應用，平台思維改變傳(chuan) 統模式，園區基地平台、電商物流平台，供應鏈集成平台、協同采購平台、供應鏈金融平台風起雲(yun) 湧。產(chan) 業(ye) 聯動、垮界經營，、線上線下、聯盟互助、轉型升級層出不窮。

1978年中國從(cong) 日本引進物流概念開始，我們(men) 從(cong) 引進、消化吸收到積極探索、快速發展，取得了很大的成績，但中國的物流業(ye) 大而不強，缺少的是創新，是自主知識產(chan) 權，是軟實力。從(cong) “十二五”開始，有所突破，我認為(wei) ，主要體(ti) 現在以下幾個(ge) 方麵：

一是理論創新。中國物流理論界已經起步，如徐壽波的“大物流論”、何明珂的“物流係統論”、宋華的“供應鏈金融”、王宗喜的“軍(jun) 事物流”、汪鳴的“複合產(chan) 業(ye) 論”等等。

二是模式創新。進入新世紀以來，發達國家集中力量，研究並推出了供應鏈管理模型，即計劃、資源、製造、交付、回收五大流程，再加一個(ge) 執行，作為(wei) 五大流程的支持係統。中國不少企業(ye) 根據自身的特點已在供應鏈管理模式上有所創造、有所發明，如香港利豐(feng) 、青島海爾、杭州阿裏巴巴、深圳怡亞(ya) 通、深圳創捷、上海安吉、北京京東(dong) 商城等等。

三是企業(ye) 創新。推行現代企業(ye) 製度，推進職業(ye) 經理人製度，實施混合經濟，兼並重組上市，垮界經營，眾(zhong) 籌合夥(huo) 、平台轉型。根據經濟發展的需要，物流企業(ye) 分類評估製度“十二五”得到了進一步規範與(yu) 完善。

四是技術創新。物流的技術與(yu) 裝備是物流業(ye) 的基礎，涉及到物流業(ye) 的效率與(yu) 效益，“十二五”华体会登录界面科技發明獎與(yu) 科技進步獎數量增加，水平提高。物聯網，移動互聯、大數據、雲(yun) 計算、智慧物流得到應用。物流裝備特別是自動化立體(ti) 庫、輸送分揀設備、運輸透明化等都有所創新發展，標準化水平進一步提高。

第八、物流市場細分不斷湧現新亮點。“十二五”時期，隨著國民經濟的發展，產(chan) 業(ye) 分工越來越細，不同產(chan) 業(ye) 對物流服務提出了不同的個(ge) 性化要求，所以，物流業(ye) 形成了不同的細分行業(ye) ，從(cong) 而形成了不同的物流市場。

從(cong) 區域分，有國際物流市場與(yu) 國內(nei) 物流市場，城市物流市場與(yu) 農(nong) 村物流市場，全國物流市場與(yu) 區域物流市場；從(cong) 服務領域分，有運輸物流市場、倉(cang) 儲(chu) 物流市場與(yu) 管理物流市場；從(cong) 服務對象分，有鋼鐵物流市場、汽車物流市場、能源物流市場、糧食物流市場、生鮮農(nong) 產(chan) 品物流市場、醫藥物流市場等；從(cong) 服務功能分，有冷鏈物流市場、城市配送物流市場、電商快遞物流市場、危化品物流市場等；從(cong) 物流要素分，有物流裝備市場、物流技術市場、物流人才市場、物流金融市場、物流地產(chan) 市場等。充分分工是社會(hui) 進步的表現，帶來的是勞動生產(chan) 力的提高。在“十二五”，特別要提出的是電商物流的發展，形成物流新亮點。中國電子商務交易市場從(cong) 2011年的6.4萬(wan) 億(yi) 人民幣到2014年的12.3萬(wan) 億(yi) ，增加了一倍，到2020年，將超過25萬(wan) 億(yi) 。其中網購交易額從(cong) 2011年的0.78萬(wan) 億(yi) 猛增到2014年的2.8萬(wan) 億(yi) ，增加了四倍。電子商務的發展，使快遞業(ye) 超高速發展，2014年的快遞業(ye) 務量已從(cong) 2011年的23.4億(yi) 件增加到139.6億(yi) 件，超過美國，位居世界第一。

第九、中國物流逐步邁入供應鏈菅理新階段。2005年，美國物流協會(hui) 更名為(wei) 美國供應鏈管理專(zhuan) 業(ye) 協會(hui) ，標誌著全球物流開始進入供應鏈菅理時代。2009年國務院發布的《物流業(ye) 調整和振興(xing) 規劃》中，一方麵要求“推動物流企業(ye) 與(yu) 生產(chan) 、商貿企業(ye) 互動發展，促進供應鏈各環節的有機結合”，另一方麵要求“向以信息技術和供應鏈菅理為(wei) 核心的現代物流業(ye) 發展”。2014年國務院發布的《物流業(ye) 中長期發展規劃（2014-2020）》中，推動與(yu) 發展供應鏈菅理列為(wei) 十二大工程之一，2015年國務院批複的《國內(nei) 貿易流通體(ti) 製改革發展綜合試點方案》中，明確指出，創新批發與(yu) 零售業(ye) 的供應鏈菅理，改造傳(chuan) 統流通業(ye) 。特別是習(xi) 近平總書(shu) 記在亞(ya) 太經合組織會(hui) 議上，明確提出打造全球價(jia) 值鏈、全球供應鏈、全球產(chan) 業(ye) 鏈，中國的供應鏈管理已在國家、產(chan) 業(ye) 、城市、企業(ye) 展開，“一帶一路”，“京津翼協同發展”，“長江經濟帶”，四大自貿區，“互聯網+”，“中國製造2025”等等，為(wei) 供應鏈菅理發展創造了巨大空間。優(you) 秀供應鏈企業(ye) 不斷湧現，特別是珠三角與(yu) 長三角，已成為(wei) 供應鏈菅理推動的主力軍(jun) 。

第十、物流人才紅利得到顯現。人才是中國經濟社會(hui) 發展的第一資源，人才短缺一直是物流業(ye) 發展的瓶頸，經過“中國物流人才教育工程”實施10年，到2014年底，已有443所本科院校，954所高職高專(zhuan) 院校900多所中職學校，開設了物流專(zhuan) 業(ye) ，在校學生超過100萬(wan) 。十餘(yu) 年共培養(yang) 本科生50多萬(wan) ，大專(zhuan) 生170多萬(wan) ，中專(zhuan) 生30多萬(wan) 。自2003年以來，物流師係列培訓人數超過50萬(wan) 。這為(wei) “十二五”物流發展打下了堅實的人才基礎，為(wei) 物流企業(ye) 中高級菅理人員作了大量補充，人才紅利得到有效釋放。在“十二五”期間，根據物流業(ye) 發展的新要求，物流教育又有了新的創新，特別是產(chan) 學研結合進一步推進，受到企業(ye) 的歡迎。

十大進步並不表示沒有問題，任何事物總得一分為(wei) 二。中囯物流業(ye) 存在的許多重大問題並沒有根本介決(jue) ，如物流業(ye) 粗放發展，物流總費用與(yu) GDP比率過高，綜合運輸體(ti) 係不完善，物流規劃目標不落實，物流企業(ye) 集中度低，法規標準遲後，物流市場不規範，區域發展不平衡，對供應鏈管理重要性認識不到位，國際物流競力不足等等，影響了物流業(ye) 發展的可持續性。我深信，在“十三五”，隨著物流發展外部環境的進一步政善，物流業(ye) 經過自身的轉型升級，會(hui) 對國民經濟的發展作出更大的貢獻。