物流跟隨中國經濟發展的沿革完成了數次角色的轉變，尤其伴隨“互聯網+”的熱潮，物流也發生了翻天覆地的變化。如果追溯曆史，1979年中國才真正引進“物流”的概念。
　　伴隨生產(chan) 技術和管理技術的提高，企業(ye) 之間的競爭(zheng) 日趨激烈，人們(men) 逐漸發現，企業(ye) 在降低生產(chan) 成本方麵的競爭(zheng) 似乎已經走到了盡頭，高產(chan) 品質量的也僅(jin) 僅(jin) 是一個(ge) 企業(ye) 能否進入市場參加競爭(zheng) 的敲門磚。這時，競爭(zheng) 的焦點開始從(cong) 生產(chan) 領域轉向非生產(chan) 領域，轉向過去那些分散、孤立的，被視為(wei) 輔助環節而不被重視的，諸如運輸、存儲(chu) 、包裝、裝卸、流通加工等物流活動領域。然而目前，我國麵臨(lin) 著物流與(yu) 供應鏈的滯後，物流成本居高不下。因此，我國製造企業(ye) 迫切需要改善物流和供應鏈管理，提高效率、合理配置資源等。
　　那麽(me) ，到底如何利用互聯網降低物流成本，提高服務質量,創造“第三個(ge) 利潤源泉”，是現在製造業(ye) 物流發展的重中之重。
　　製造業(ye) 物流發展現狀
　　物流是連接製造業(ye) 采購、生產(chan) 和銷售全過程的重要組成部分，為(wei) 製造業(ye) 提升管理水平提供了平台，不僅(jin) 促進製造企業(ye) 實現快速作業(ye) 和規範化才做，而且降低企業(ye) 運作成本。據天津是交通與(yu) 物流協會(hui) 聯絡部劉培新介紹，時至今日，中國物流成本占總成本的18%左右。而在歐美國家，物流成本最高不會(hui) 超過10%，一般低的時候能在6%～7%。他說，如果按10%算，中國物流過去是20%多，而當時很多製造業(ye) 隻有5%的利潤。
　　作為(wei) 傳(chuan) 統行業(ye) 的物流，會(hui) 與(yu) 互聯網有著千絲(si) 萬(wan) 縷的聯係，線上線下的融合是發展趨勢。
　　物流“新衣”
　　“互聯網”如何利用，是很多製造企業(ye) 都在思考的問題，他們(men) 都希望可以借用東(dong) 風實現突破性發展。然而“互聯網+”並不一個(ge) 簡單的工具，在“互聯網+物流”上，它會(hui) 發生什麽(me) 化學效應呢？
　　莊誌峰認為(wei) ，“互聯網+”拉近了消費者和製造企業(ye) 之間的距離，一方麵能夠有更多數據預測物流需求。另一方麵，對物流的信息化、可視化和時效性提出了更高的要求。最為(wei) 突出的是物流網絡的規劃的需求浮現出來了。
　　但是程曉華認為(wei) ，所謂“互聯網+”，實際上是在傳(chuan) 統製造業(ye) 的基礎上，插上個(ge) 翅膀。互聯網、物聯等的發展會(hui) 有助於(yu) 傳(chuan) 統製造業(ye) 的改進、升級，這是個(ge) 機遇，但也是個(ge) 挑戰，尤其對於(yu) 製造業(ye) 物流、供應鏈管理來講，如果一個(ge) 企業(ye) 沒有紮實的供應鏈管理基礎，那麽(me) ，這個(ge) “翅膀”就會(hui) 把這個(ge) 企業(ye) 帶上天，然後再重重地摔下來！由於(yu) 互聯網等發展，客戶化需求的挑戰會(hui) 越來越大，對企業(ye) 基礎管理，尤其物流與(yu) 供應鏈管理的要求也會(hui) 越來越高。程曉華說:“目前很多企業(ye) ，用了MRP/ERP多年，但還是連起碼的MRP都運算不起來。那麽(me) ，在這個(ge) 所謂的‘互聯網+’的時代，這些企業(ye) 就會(hui) 更容易被淘汰。”所以，程曉華認為(wei) “互聯網+”時代替不了企業(ye) 的基礎管理，恰好相反，這會(hui) 對企業(ye) 的精細化管理提出更高的要求。
　　因此，筆者認為(wei) ，企業(ye) 應該意識到“互聯網+”的突出最用，但同時，除不能忽視互聯網之外，還要清楚認識到，製造物流的生存根本“管理”。有專(zhuan) 家曾經指出，“互聯網+”是一種創新思維，無法從(cong) 根本上解決(jue) 物流管理實際問題，所以其實質還在於(yu) 物流製造業(ye) 本身。但與(yu) 此同時，不容忽視的是，“互聯網+”時代下的物流要融合性發展，通過利用數據，整合資源，使其提高效率。
　　電商物流
　　從(cong) 電商物流來看，“互聯網+”使倉(cang) 儲(chu) 的部分由原來的立體(ti) 化轉為(wei) 較平麵化，運輸也從(cong) 原來的大多做批量變為(wei) 大批量和小批量並存。另外，各種信息化的嚐試也不斷出現，促使有些製造業(ye) 開始建設自營或外包的配送網絡，滿足最後一公裏的需求。對於(yu) 製造業(ye) 影響涉及兩(liang) 方麵，一個(ge) 是製造業(ye) 的柔性化，也代表製造業(ye) 物流的柔性化，比較明顯的特點就是形成了小批量、多批次。所謂小批量，一個(ge) 企業(ye) 發貨，隻發十分之一車，但是隨著不同企業(ye) 發貨頻次的增多，最終總量沒有減少。就像現在，很多實體(ti) 店消失了，但是消費者消費的東(dong) 西並沒有減少，所以製造業(ye) 生產(chan) 的東(dong) 西，總量是不會(hui) 減少。從(cong) 商業(ye) 模式來說，隻是消費者消費的模式變了，並不會(hui) 因為(wei) 電子商務出現，消費的東(dong) 西變少。電子商務現在就是壓貨少了，不需要壓貨。
　　同樣的原料可以生產(chan) 出不同的產(chan) 品。最典型的布料，以前的布料是各種顏色都弄好，現在全部使用白布，客戶想要什麽(me) 顏色現調。胡培新認為(wei) ，未來的製造業(ye) 模式可能不再是B2C，而是C2B，增加了消費者的參與(yu) 度。其中最典型的案例就是西班牙的ZARA。ZARA的設計周期在兩(liang) 周之內(nei) ，雖然ZARA在總部的設計師也不多就100人，但是全球設計團隊就是1000多人，然後參與(yu) 設計的鐵杆粉絲(si) 遍布全球，而這些人本身就是消費者，客戶參與(yu) 設計，自身就會(hui) 消費，企業(ye) 按照客戶的喜好做衣服。
　　所以胡培新認為(wei) ，製造業(ye) 的生產(chan) 模式改變，物流就會(hui) 發生相應的變化。在原料倉(cang) 儲(chu) 上，除了提供倉(cang) 儲(chu) 的服務之外，在物流商變成小批量、多批次、柔性化運輸。其中物流柔性化是指多批次、小批量，同一倉(cang) 庫相對集中性布局。同時也會(hui) 增加逆向物流。例如，消費者有些產(chan) 品不喜歡了，可以進行二次改造，物流可以進行二次回收。
　　據胡培新介紹，其中做的比較好的物流公司有OTMS、怡亞(ya) 通、寶供等。其中寶供是保潔進入中國做最早的供應商，完全是按照國外客戶標準逐漸研發，該企業(ye) 比較貼近製造業(ye) ；OTMS是基於(yu) 互聯網的一家企業(ye) 。它的核心思路是基於(yu) 互聯網思維。
　　不被重視的“黑大陸”
　　然而隨著中國製造業(ye) 的發展，原來在經濟活動中處於(yu) 潛隱狀態的物流係統顯現出來。互聯網的出現，更加揭示了物流活動的各個(ge) 環節的內(nei) 在聯係，它的發展和日臻完善，是現代企業(ye) 在市場競爭(zheng) 中製勝的法寶。但是，物流在此之前並沒有得到重視，屬於(yu) 被忽視的角落。
　　深圳世捷谘詢有限公司資深顧問莊誌峰說，之所一些企業(ye) 不重視，是因為(wei) 他們(men) 並沒有清楚的認識到物流在企業(ye) 運作中的重要性，是由於(yu) 他們(men) 把物流隻看成成本和費用的花費，一味地關(guan) 注價(jia) 格，結果為(wei) 了價(jia) 格的降低，降低了服務的品質和時效性。並且未能認識到運輸包裝對運輸成本的影響，最重要的一點是很少企業(ye) 能統籌好成品、原材料、分銷和逆向物流，信息化應用程度還較低。
　　與(yu) 莊誌峰持有相同觀點的TIM全麵庫存管谘詢程曉華從(cong) 庫存方麵向記者介紹，我國物流水平發展比較晚，而且很多企業(ye) 並不是很重視物流。尤其有些企業(ye) ，他們(men) 重點隻關(guan) 注市場和技術，並沒有清楚的認識到物流供應鏈給企業(ye) 帶來的好處。其中庫存是整個(ge) 供應鏈的一個(ge) 問題，同時也是整個(ge) 公司運作的問題。要從(cong) “中國製造”到“中國智造”，技術創新是必須的，但管理創新、“供需鏈管理”創新，尤其是互聯網與(yu) 其的結合，對於(yu) 大多數中國製造業(ye) 來講還是個(ge) 巨大的挑戰。
　　程曉華有文章指出，其實，很多企業(ye) 不缺乏所謂的技術創新，有些企業(ye) 的產(chan) 品甚至處於(yu) “國際領先”地位。但是盡管如此，大多數企業(ye) 還隻是開花，不結果，隻見庫存增長，不見利潤提升，然而這些企業(ye) 並不自知，原因就是因為(wei) 不重視物流，不重視庫存周轉率。這就好比人的正常體(ti) 溫是36度左右，過高就是高燒，過低就是低燒，但是總體(ti) 而言都是發燒。而庫存周轉率就是衡量企業(ye) 是否健康、是否發燒的根本指標。
　　物流是企業(ye) 被遺忘的角落，然而這個(ge) 角落卻蘊藏著“珍寶”。需要物流供應商靜心思考，在管理、運輸等環節融入“互聯網+”，給其帶來的顛覆性改變，才能是製造商通過供應鏈係統提升整個(ge) 上下遊企業(ye) ，同時提高製造業(ye) 國際競爭(zheng) 力不可忽視的一環。
　　物流核心——庫存控製
　　所謂“物流”就是“物”的“流動”，這個(ge) 流動的“物”，其實就是庫存；沒有庫存就沒有物流，物流是實現庫存周轉的載體(ti) ，互聯網則是庫存周轉的助手。全麵庫存管理是整個(ge) 需求與(yu) 供應鏈管理的核心。
　　庫存重要性
　　物流始於(yu) 需求，終於(yu) 需求。需求產(chan) 生預測，有了預測，才有規劃，才能做好前期的準備。製造物流的重要任務就是要以需求為(wei) 中心，充分應用互聯網、物聯網等新興(xing) 技術，向多批量、小批次的供應鏈轉變，而庫存是供應鏈的核心。
　　自2008年程曉華發表了《全麵庫存管理》一文，經過他在多家公司的實踐、總結，至今已是一套非常完善的體(ti) 係，主要用於(yu) 製造業(ye) 集成供應鏈管理與(yu) 庫存控製的審核、持續改善與(yu) 實施。全麵庫存管理的精髓就是，抓住“庫存”這個(ge) 供應鏈管理的核心問題不放，從(cong) 庫存角度，全麵透視企業(ye) 供需鏈管理問題，通過優(you) 化整個(ge) 鏈條的庫存，提升企業(ye) 供應鏈管理績效。
　　所謂的庫存控製就是，通過全麵優(you) 化供需鏈管理流程、組織、績效考核，全麵降低供需鏈呆滯庫存(E&O)，提高及時交付率（OTD），從(cong) 而提高企業(ye) 現金流周轉速度（C2C），提高股東(dong) 投資回報率（ROI）。所謂的“全麵”，包括兩(liang) 層意思，一個(ge) 是公司的全員參與(yu) ，另一個(ge) 是供應鏈上下遊的全流程參與(yu) 。公司的全員參與(yu) 比較容易理解的，就是要求公司從(cong) 上到下，都重視庫存問題，全員支持、參與(yu) 庫存控製，因為(wei) “庫存是吞噬企業(ye) 利潤的源泉”，所謂“（庫存）轉，就是賺（錢）”，庫存積壓嚴(yan) 重，企業(ye) 的產(chan) 品利潤再高也不夠庫存吞噬。供應鏈上下遊的全流程參與(yu) 是指，企業(ye) 不僅(jin) 僅(jin) 要關(guan) 注自己的庫存，還要關(guan) 注合作夥(huo) 伴，如客戶、客戶的客戶，乃至供應商、供應商的供應商的庫存。
　　實際上，中國物流條塊分割比較嚴(yan) 重，中國貨品在倉(cang) 時間遠超歐美，國外物品在倉(cang) 庫時間很短，占用倉(cang) 庫很少。中國物流有一句話，叫移動的物流，簡單來說，就是貨物在高速公路上，它是通過時間的精算，通過利用大型車輛運輸，到倉(cang) 清點，然後上流水線，或者進入市場。這就需要信息鏈接的暢通，而目前我國是進入倉(cang) 庫，是先放幾天，然後運出去，造成運輸倉(cang) 儲(chu) 成本上升。
　　最典型的就是三星手機的生產(chan) 。三星工廠在天津，他要從(cong) 天津把手機發到廣州，然後天津這邊的一些經銷商要手機從(cong) 廣州再發回來，這一來一去無形中增加了物流成本。因此，單位運價(jia) 再低，但是運輸次數增多，成本就會(hui) 增加。再加上置倉(cang) 、壓倉(cang) 的時間，這些都會(hui) 增加企業(ye) 成本。
　　由此可以看出，我國物流不僅(jin) 是缺乏對庫存的重視，同時信息的不暢通也是造成物流成本增加的一大原因。因此，在做好自身建設的同時，還要擁抱新興(xing) 技術——互聯網，為(wei) 物流創造更大的價(jia) 值。
　　庫存短板
　　我們(men) 國內(nei) 很多製造企業(ye) 在庫存管理方麵跟國外企業(ye) 相比，還存在著很大的差距，具體(ti) 體(ti) 現在庫存周轉率上，我國的企業(ye) 跟國外同行比差的不僅(jin) 是一個(ge) 數量級。
　　據了解，2004年聯想收購IBMPC時，年庫存周轉率不到10次，但那個(ge) 時候，IBM是50多次，戴爾是70次以上；近幾年，程曉華做的一些全麵庫存管理谘詢客戶，有造紙的，有做平板電腦的，還有做手機、汽車電器、高低壓電器，乃至重工行業(ye) 的等，他們(men) 當初的年庫存周轉率大多都在個(ge) 位數。這說明什麽(me) 呢？說明現在很多企業(ye) 供需鏈管理水平差，這是程曉華這些年做全麵庫存管理谘詢的最大體(ti) 會(hui) 。很多公司在供需鏈管理方麵經常犯一些常識性錯誤。
　　程曉華說，庫存問題無法“規避”，更無法“回避”，唯一的出路就是“迎頭趕上”，紮紮實實地打好供需鏈管理基礎，不斷地持續改進，持續提高。如果說這些企業(ye) 在過去還可以勉強存活的話，那麽(me) ，在今天這個(ge) 所謂的互聯網+時代，他們(men) 被淘汰的速度、概率會(hui) 更大。
　　一半是技術,一半是藝術
　　供需鏈管理的核心問題就是一個(ge) 庫存問題，其客觀是鏈條管理，但是不可避免地要與(yu) 人打交道，管理問題就此產(chan) 生。程曉華認為(wei) ，管理一半是技術，一半是藝術。
　　程曉華向記者解釋說，之所以稱管理是“一半說技術，一半說藝術”，是因為(wei) 全麵庫存管理牽扯到ERP、SRM、CRM、APS等很多技術（管理軟件）問題，而這些技術的實施與(yu) 運行，都離不開完善而又合理的供需鏈管理流程以及相對合理的組織架構、關(guan) 鍵角色職責設計、kpi績效考核等，並配置以合適的人在合適的崗位。作為(wei) 供應鏈管理的領導，不僅(jin) 要管好自己，還要管好其他人，尤其是企業(ye) 內(nei) 部與(yu) 供應鏈管理有直接接口的銷售、生產(chan) 、工程、品質等。就像程曉華在《製造業(ye) 庫存控製技巧》裏麵提到的，再好的流程、軟件，沒有合適的人也是沒有用的，而人的選擇、管理問題就是一個(ge) 管理藝術問題了。
　　胡培新說，現在中國物流從(cong) 業(ye) 人員學曆水平非常低，絕大部分都是初小學文化。所以，物流要提高管理，提升人員素質也是必不可少的。
　　未來製造物流
　　萬(wan) 變不離其宗，從(cong) 根本上講，未來物流會(hui) 有很大的變化，會(hui) 越來越完善，因為(wei) “需求”的挑戰性越來越大，供應鏈管理需要“隨需而動”。客觀上說，隨著新興(xing) 技術的發展，企業(ye) 的物流體(ti) 係不得不越來越完善，擁抱“互聯網+”思維，否則，隻有停業(ye) 。
　　專(zhuan) 業(ye) 物流先行
　　隨著長遠發展，物流應該是規模運力和專(zhuan) 業(ye) 能出方案的物流公司，以及專(zhuan) 業(ye) 行業(ye) 的客戶之間的合作模式。不再需要司機跟客戶討價(jia) 還價(jia) ，而是說如何提高效率。胡培新說：“科學規劃很有價(jia) 值，比如運輸箱子，國內(nei) 經常會(hui) 出現箱子擠癟的情況，而國外這種情況就沒有，因為(wei) 它是有軟件可以設計的，標準倉(cang) 容，碼放多少箱子，是按照科學規劃設計出來的。”
　　對於(yu) 外包，胡培新認為(wei) ，物流將來會(hui) 走外包途徑，換言之就是物流進行三方外包。外包應做長期戰略合作。然後隨著市場需求，市場也會(hui) 培育專(zhuan) 業(ye) 化的物流公司，而這些要靠市場一點點培養(yang) 。
　　專(zhuan) 業(ye) 的物流公司，不僅(jin) 要懂得如何利用互聯網，最終要達到是提升用戶體(ti) 驗，貼近市發展，還要針對企業(ye) 特點，幫助製造企業(ye) 策劃一份完整的物流方案。或者將來行業(ye) 協會(hui) 發揮相應的作用，能夠服務三方，助力物流向綜合性服務，高端服務轉型。
　　從(cong) 中國郵政的壟斷時代，到目前第三方快遞公司風生水起，物流行業(ye) 的地位上升到了前所未有的高度。受互聯網的影響，使物流行業(ye) 花樣層出不窮。
　　胡培新說，現在物流企業(ye) 規模區域小型化，將來“夫妻店”模式會(hui) 被逐漸淘汰的，因為(wei) 物流集聚規模化，個(ge) 性化可以依靠大公司裏的小團隊來服務，而不是個(ge) 人。以往倉(cang) 庫是企業(ye) 單獨使用，將來會(hui) 出現同一個(ge) 企業(ye) 服務多家廠商，很多東(dong) 西是混倉(cang) ；另外雲(yun) 倉(cang) 模式，可以利用分布在不同地方的倉(cang) 庫，為(wei) 企業(ye) 提供服務。甚至利用現有的商家或者製造業(ye) 的倉(cang) 庫可以使用。胡培新認為(wei) ，未來的物流公司會(hui) 走規模化、專(zhuan) 業(ye) 化、還會(hui) 有彈性化。它的模塊會(hui) 隨著客戶的需求變化而變化。知識水平要提高，還要提高服務品質。
　　莊誌峰與(yu) 胡培新有著相同的觀點，但又不盡相同，莊誌峰說，未來物流要定製化和標準化，更貼近客戶和企業(ye) 要求，包括車輛規格；智能化，尤其是在線路規劃上。現在也有APP管理油耗；成本更加透明，企業(ye) 也可透過各種平台發貨，避免了暗箱操作；製造企業(ye) 能更深地認識到物流及物流規劃、物流信息化的作用，優(you) 化物流戰略和戰術，以給予客戶更好的價(jia) 值。
　　現代化企業(ye) 內(nei) 部物流以信息技術為(wei) 主要核心，而廠內(nei) 物流同樣也離不開信息技術手段。據了解，要實現廠內(nei) 物流，信息平台發揮著不容小覷的作用。
　　廠內(nei) 物流係統涉及全廠的生產(chan) 計劃、工藝流程、搬運作業(ye) 、倉(cang) 庫管理等各個(ge) 方麵，其中信息係統是每個(ge) 環節不可或缺的一部分。它可以合理安排物料搬運的路線、運量、搬運方法和設備、儲(chu) 存場地、作業(ye) 人員等，以便加快物流速度（中間停頓少、生產(chan) 周期短），提高物流質量（物料損耗少、搬運效率高、安全作業(ye) 好），降低物流費用（包括搬運、儲(chu) 存等有關(guan) 費用），將所采購的原材料和零部件入庫、保管、出庫。將其生產(chan) 的產(chan) 品(商品)運到物流中心、廠內(nei) 或其他工廠的倉(cang) 庫。物流中心、工廠倉(cang) 庫的這種將產(chan) 品進行入庫、保管、出庫等一係列的產(chan) 品流動稱為(wei) 廠內(nei) 物流，廠內(nei) 物流還包括在物流中心和工廠倉(cang) 庫進行運輸包裝、流通加工等。
　　廠內(nei) 物流是以工廠大門為(wei) 界，屬於(yu) 工廠內(nei) 部的物流行為(wei) 。尤其隨著智能化工廠的建起，流水線人員減少，製造流程中就會(hui) 少不了物流的協助。廠商可以將倉(cang) 庫進行有效分割，並進行出租，這樣廠商的成本就會(hui) 下降。
　　胡培新說，未來具有競爭(zheng) 力的企業(ye) ，一定擁有自己優(you) 化的信息平台，然後對整個(ge) 的供應鏈上的物流進行管控的企業(ye) 會(hui) 比較有發展。整個(ge) 平台就像羅賓遜一樣，羅賓遜平台上登記的車輛由幾萬(wan) 輛，已經超越了全球最大的卡車運輸公司耶魯。但是羅賓遜自己一輛卡車都沒有。該企業(ye) 的運營模式是，你在我這兒(er) 登記，要服從(cong) 管理，按照羅賓遜的體(ti) 製來運營。還有現在的OTMS，它是以製造企業(ye) 的核心企業(ye) 為(wei) 核心，然後匹配整體(ti) 。進行整體(ti) 的業(ye) 務監控、把控、以及它的服務品質。包括它如何進行信息化，這對模塊的優(you) 化、改革都是有很大幫助的。
　　在這方麵豐(feng) 田做的較為(wei) 突出。他們(men) 物流基本模型是自己的一套係統，包括它根據原材料進行匹配，安排計劃等。豐(feng) 田的物流突出了一個(ge) 標準化，他所有的運輸模式都是有標準化的東(dong) 西來做的，所以他的效率非常高。時間的計劃性，時間節點非常嚴(yan) 格。在用車方麵，他所有用的進場的運輸車輛與(yu) 其他公司不一樣，他用的車輛是飛翼車。因為(wei) 汽車零部件生產(chan) 的箱容問題，所以這種貨車箱體(ti) 兩(liang) 邊打開可以像翅膀一樣。同時它所裝配的屬於(yu) 模塊化，豐(feng) 田每次作業(ye) 是四台叉車同時作業(ye) ，他不用庫房，直接就可以在裏麵操作。他把車推到車間裏頭，有一個(ge) 卸貨區，一展開之後，端下來，把空架子碼上之後，然後車關(guan) 上，開著就走了。在供應商的選擇上，豐(feng) 田在選擇供應商上比較嚴(yan) 格，因為(wei) 不完全是自己養(yang) 車，還靠運力降低成本，它在這方麵選擇是非常嚴(yan) 格的，現場會(hui) 有人進行監控、管控。豐(feng) 田的物流跟工廠一樣，有一套屬於(yu) 自己的看板，包括它的理論“零庫存理論”。
　　目前，豐(feng) 田也在修正“零庫存理論”，就是取消不必要的庫存，它會(hui) 先次全球采購，但是它會(hui) 考慮一個(ge) 物理空間的問題。讓他的供應商盡量理他的工廠近一些。因為(wei) 這樣物流響應的速度快，成本降低。他的供應商必須嚴(yan) 格按照他的標準流程，豐(feng) 田會(hui) 為(wei) 其進行培訓。
　　但是目前，我國完全可以達到廠內(nei) 物流的企業(ye) 還是少之又少。將來這種模式要跟製造業(ye) 或者商業(ye) 深入的融合。未來會(hui) 需要這種運力平台，需要有互聯網思維的物流企業(ye) ，利用更發達的信息，建立統一平台，讓更多的企業(ye) 使用這個(ge) 平台。