在外貿出口疲軟的當下，港口收費的深化改革或迎來絕佳契機。於(yu) 內(nei) ，調整港口收費體(ti) 製，可降低我國的物流成本，提高外貿競爭(zheng) 力；於(yu) 外，借鑒國外先進的港口經營理念，有助於(yu) 港航業(ye) 的長遠發展。
　　財政部、國家發改委發布《關(guan) 於(yu) 取消有關(guan) 水運涉企行政事業(ye) 性收費項目的通知》，明確自2015年10月1日起取消船舶港務費，這使我國成為(wei) 世界上第一個(ge) 取消港務費的國家。盡管這在中國港口使費中所占比例並不大，但這顯示出了國家對削減港口使費的決(jue) 心。
　　我國是傳(chuan) 統上的貨主國家，對外貿易運輸主要掌握在西方發達國家手中，港口使費及裝卸費普遍較高，緬甸、柬埔寨等貨主國家也是如此。經年累月已然形成權力部門化，部門利益化，利益法製化的境況。最近十年，隨著我國造船業(ye) 蓬勃發展，中國逐步轉變成船東(dong) 國家，維護船東(dong) 利益的呼聲日漸高漲，但要打破既得利益，十分困難，比如完全可以由港口公安完成的邊防邊檢業(ye) 務，以及任何一家二級以上醫院均可完成的海員體(ti) 檢業(ye) 務，均由體(ti) 量龐大的專(zhuan) 門隊伍來做。以上原因造成了我國港口費、裝卸費居高不下，協調困難。
　　但自2014年起，我國港口收費改革持續進行，加上我國近期出口嚴(yan) 重下滑，國家正設法增加出口競爭(zheng) 力，降低裝卸費用尤為(wei) 必要，拖輪製度改革亦可帶來物流成本的大幅下降，從(cong) 而提高外貿競爭(zheng) 力。
　　現狀
　　部分費用收取不合理裝卸費用與(yu) 裝卸水平不成正比
　　中國的裝卸費標準比韓國、越南、中國台灣等國家和地區高很多，有的貨種甚至高出數倍，嚴(yan) 重削弱了中國產(chan) 品的出口競爭(zheng) 力。
　　以笨重貨與(yu) 超長貨為(wei) 例，件重5噸以上為(wei) 笨重貨，12米以上為(wei) 超長貨，這一標準已數十年沒有調整。當時，碼頭普遍隻有5噸、8噸的門機，製定這一標準有一定道理。但如今，門機普遍達到40噸，跨距30米以上，裝載重貨與(yu) 長貨的效率更高，成本更省，理應提高標準，降低收費。
　　目前，我國一噸熱軋卷鋼的裝貨費達一百多元，而相鄰的韓國和台灣地區裝貨費折合人民幣僅(jin) 十幾元。前些年，螺紋鋼、熱卷、板坯等鋼材一噸四五千元以上，裝卸費的影響不大，但近幾年鋼材價(jia) 格暴跌至兩(liang) 千元以下，僅(jin) 裝貨費一塊，中國產(chan) 品的出口競爭(zheng) 力就下降了5%，這還不算高昂的內(nei) 陸運輸成本。然而，內(nei) 貿的熱軋卷鋼有的港口的裝卸費也僅(jin) 十多元，對外貿數十年來的歧視，已嚴(yan) 重製約外貿發展，內(nei) 外貿同價(jia) 呼聲日趨高漲。
　　2015年，我國港口雖然進行了包幹費改革，收費方式趨於(yu) 合理，但價(jia) 格並未下降。以上海港為(wei) 例，其作業(ye) 包幹費仍比韓國及台灣地區貴得多，是泰國、越南的2-3倍，甚至比裝卸費一直很高的新加坡還稍高些。
　　此外，由於(yu) 港口一線人員的待遇低於(yu) 辦公室人員，且缺乏必要的獎勵機製，使港口裝卸工人的素質直線下降。從(cong) 事裝卸業(ye) 務的港務公司，甚至找不出一個(ge) 能畫出配載圖的技術工人。集裝箱、散貨的裝卸速度神話以及港口吞吐量紀錄沒有意義(yi) ，前者靠的是機械，後者更不明就裏，若神戶與(yu) 大阪合並成大阪灣港，吞吐量就會(hui) 大增，但沒有意義(yi) 。真正體(ti) 現作業(ye) 水平的還是件雜貨的裝卸，我們(men) 在收費居高的當下，裝卸水平卻與(yu) 世界發達國家存在一定差距。
　　拖輪收費製度需改革
　　拖輪費也是影響我國外貿競爭(zheng) 力的重要因素，我國拖輪費要占到大多港口使費的三分之一以上，對比遠東(dong) 到南亞(ya) 區域國家港口的拖輪費就可看出，我國拖輪費也處在高位（見表2）。拖輪費最高的寧波港，是最便宜的中國台灣地區的10.4倍，是日本、韓國、文萊、緬甸、印尼等國家的4-5倍，是越南、俄羅斯、孟加拉、馬來西亞(ya) 的8-9倍。
　　價(jia) 格高出別國數倍的原因可歸結為(wei) ，“大拖小用”、隨意濫用和增加輔助時間。不少港口有很多小拖輪，協助1萬(wan) 噸的船舶靠泊足矣。然而這些船舶大都被封存了，強製船東(dong) 必須使用大拖輪。一條VLCC靠泊，在韓國正常兩(liang) 條拖輪，有時一條拖輪也可以離泊。但在部分中國港口，要用6條大拖輪。韓國、日本和我國台灣地區使用大拖輪時，以實際使用時間計費，國內(nei) 卻常有“輔助作業(ye) 時間3小時甚至更長”的說法。
　　中國是發展中國家，航海水平及管理水平與(yu) 發達國家是有一些差距，我們(men) 必須正視差距，為(wei) 什麽(me) 別的國家兩(liang) 艘拖輪就可以靠泊，而我們(men) 需要用6條？積極到國外學習(xi) 引水業(ye) 務，是改變這一問題的關(guan) 鍵。
　　同時，拖輪管理主體(ti) 也亟需改革。現在拖輪主體(ti) 還是港務集團，有的港口引水站由港務集團代為(wei) 管理，船靠碼頭之前必須與(yu) 港務集團確認使用拖輪，否則不給安排靠碼頭。這就迫使船東(dong) 必須消費大拖輪，而這塊費用最終要中國貨主埋單，計入進出口成本中。
　　如果改變管理體(ti) 製，引入競爭(zheng) 機製，拖輪規格和條數的使用將更快市場化，效率必然大大提升，拖輪費也會(hui) 明顯下降。
　　借鑒
　　新加坡港做法值得思考
　　針對國內(nei) 港口經營中的頗多問題，新加坡港和香港港的做法頗有借鑒意義(yi) 。
　　新加坡港口行政管理由新加坡海事海港局負責，企業(ye) 經營由新加坡港務集團（簡稱PSA)負責，體(ti) 製上與(yu) 國內(nei) 接近，相當於(yu) 交通港口局與(yu) 港務集團的關(guan) 係。但PSA不參與(yu) 具體(ti) 裝卸業(ye) 務，裝卸均由不同的裝卸公司經營。
　　PSA的收入主要包括三部分，一是向船東(dong) 收取的船舶碼頭費，船長100米收取30新元/小時，每超過1米，加收2新元/小時。對於(yu) 大船，碼頭費就顯得非常昂貴。船越大，碼頭的建造成本也越高，1萬(wan) 載重噸，船長121米長的船，每24小時，碼頭費約在1776新元（1新元約合0.7美元）。二是向裝卸公司（碼頭使用合約方）收取的每計費噸貨物2.7新元的管理費。三是向收貨人收取每計費噸2新元的貨物碼頭費。免費堆存3天，超過3天則另外收取堆存費，起初一周很低，超過一周則非常昂貴。
　　從(cong) PSA的收費來源可以看出，其提供的是基礎服務，市場化的服務項目擁有明顯的“誰使用誰付款”的競爭(zheng) 特點。與(yu) 此類似的還有我國香港的和記黃埔集團，其主要投資建設碼頭及堆場，提供必須的基礎服務和安全管理後，全部以租賃形式經營。
　　我國大陸港口的兼並整合正如火如荼，浙江海港集團已經成立，應該參照這種方式，僅(jin) 進行基礎資源的兼並。包括裝卸車隊、理貨公司、拖輪服務、浮吊公司等競爭(zheng) 性領域，應完全放開。作為(wei) 碼頭方，可參照裝卸量收取碼頭使用費，以獲得投資回報。
　　其實，根據我國現有的收費規則，允許船東(dong) 或貨方自行雇傭(yong) 裝卸人員。這種生產(chan) 作業(ye) 形式的碼頭費為(wei) 828元/天，約為(wei) 新加坡的十分之一。但規則又同時規定，港方可向“非港口工人裝卸的船舶”收取非生產(chan) 性停泊費，每淨噸0.15元/小時。以1萬(wan) 噸級的3602淨噸船舶為(wei) 例，每24小時，要收取12967元，比新加坡港1776新元（約合8000元人民幣）的船舶碼頭費高出約40%。這種規定不利於(yu) 鼓勵港口脫離競爭(zheng) 性收費。
　　《交通運輸部國家發展改革委關(guan) 於(yu) 放開港口競爭(zheng) 性服務收費有關(guan) 問題的通知》已經提升了碼頭收費的透明度，取得了一些成果。長遠看，提高船舶碼頭費，開收貨物碼頭費，折算碼頭門機使用費，放開碼頭裝卸公司自由競爭(zheng) ，將是必然趨勢。