一看、從(cong) 貨運規模看
　　從(cong) 貨運規模看,總體(ti) 呈現增速趨 緩態勢。2015年上半年,全國公路完成貨運量162.9億(yi) 噸,同比增長6.2%,增速比去年同期回落3個(ge) 百分點;完成貨物周轉量29531億(yi) 噸公裏,同 比增長6.4%,增速比去年同期回落3.5個(ge) 百分點。公路貨運量和周轉量已經連續5年增速下滑。受貨運需求下滑影響,公路貨運價(jia) 格長期低迷。8月份中國公 路貨運價(jia) 格指數為(wei) 102.8點,比上月回落0.9%,比年初下降2%。
　　新時期,公路貨運量仍將延續增 速放緩態勢。由於(yu) 經濟結構優(you) 化和產(chan) 業(ye) 布局調整,長距離的大宗商品和大批量商品運輸量將有所下滑,生產(chan) 型貨運需求增長將逐步放緩,直接影響到公路貨運規模的 上升;同時,高附加值、輕質化、高時效的貨運需求將不斷增強,特別是以電子商務為(wei) 代表的消費型貨運需求將保持穩步增長,蘊藏巨大的市場機會(hui) 。
　　二看、從(cong) 細分市場看
　　從(cong) 細分市場看,市場格局加快調 整。目前,公路貨運市場(幹線)按照基礎服務分,主要有快遞運輸(30公斤以下)、零擔運輸(30公斤-3噸)、整車運輸(3噸以上),其中,零擔運輸又 分為(wei) 小票零擔(30公斤-3噸)和大票零擔(3噸以上)。初步估算,快遞運輸、零擔運輸、整車運輸業(ye) 務分別占到市場容量的5%、40%和55%。
　　快遞公路運輸仍然是快遞業(ye) 主要的運輸方式。順豐(feng) 、申通、圓通、京東(dong) 等快遞和電商企業(ye) 擁有和整合車輛都超過萬(wan) 輛,建立了自有幹線運輸骨幹網絡。近年來,快遞市場繼續保持50%左右的高速增長態勢,預計未來較長一段時期,快遞公路運輸仍將保持快速增長。
　　零擔運輸主要服務於(yu) 中小工商企業(ye) 和個(ge) 體(ti) 消費者。其中,零擔快運業(ye) 務作為(wei) 貨運市場 最具規模經濟特征的細分領域,發展勢頭迅猛。德邦物流、佳吉物流、天地華宇、盛輝物流等一批大型零擔快運企業(ye) 近年來保持了較快的增長速度。2014年,德 邦物流以全年120億(yi) 元的銷售額繼續領跑。近年來,加盟製零擔快運企業(ye) 異軍(jun) 突起,實現了快速趕超。專(zhuan) 線運輸作為(wei) 零擔運輸的主要方式,市場逐步分化。一些專(zhuan) 線企業(ye) 深挖細分市場,積極延伸服務,嚐試抱團取暖,取得了較好發展。還有一些企業(ye) 業(ye) 務量持續下滑,市場風險加大,被迫退出市場。
　　整車運輸主要服務於(yu) 大型工礦企 業(ye) 和合同物流企業(ye) 。由於(yu) 大宗商品貨運需求大幅下降,大批量、小批次、低時效的工業(ye) 產(chan) 品受需求變化和渠道下沉影響,逐步向小批量、多批次、高時效轉變,整車 運輸增速呈下滑態勢。今年以來,中國公路貨運整車指數降幅較為(wei) 明顯,8月份指數為(wei) 93.7,比上月回落1.1%,比年初下降7.1%。
　　此外,城市配送作為(wei) 幹線運輸 “最後一公裏”實現快速發展。近年來,隨著消費市場啟動,商超日益重視配送效率提升,共同配送獲得政策支持。特別是隨著電子商務的迅猛發展,快件配送以年 均50%以上的速度超速發展。大型快遞企業(ye) 、電商企業(ye) 、落地配企業(ye) 是快件配送的主體(ti) 。2014年,同城快遞業(ye) 務同比增長59.8%,高於(yu) 其他快遞業(ye) 務增 速,城市配送潛力巨大。
　　新時期,快遞、快運、配送等細分市場仍將保持較快增長速度,新的定位更加精準的細分市場將陸續出現,細分市場中的領先企業(ye) 將獲得較好的增長速度和盈利水平。
　　三看、從(cong) 產(chan) 品服務看
　　從(cong) 產(chan) 品服務看,高端服務領域成 為(wei) 競爭(zheng) 焦點。一批領先的公路快運企業(ye) 加快推進產(chan) 品標準化、服務品牌化、管理現代化。德邦物流的“精準卡航”、佳吉快運的“紅色快線”、天地華宇的“定日 達”等產(chan) 品,都以準時、高效、快速為(wei) 基本特點,形成了標準化的產(chan) 品體(ti) 係和服務模式,提升了客戶的服務體(ti) 驗,贏得了較高的利潤水平。同時,具有較高專(zhuan) 業(ye) 化要 求的合同物流也是高端服務延伸方向,冷鏈物流、危化品物流、IT物流、服裝物流、快消品物流等受消費市場和工業(ye) 製造帶動,仍具有較大的發展空間。此外,金 融創新成為(wei) 高端服務的重要代表,從(cong) 傳(chuan) 統的油卡支付、代收貨款到保理保險、融資租賃等,成為(wei) 企業(ye) 新的利潤增長點。
　　新時期,標準化、定製化將成為(wei) 公路貨運產(chan) 品和服務發展方向,提升客戶服務水平和自身盈利能力。金融服務將成為(wei) 企業(ye) 製勝的重要手段,潛力巨大。
　　四看、從(cong) 運輸方式看
　　從(cong) 運輸方式看,高效運輸取得積 極成果。高效運輸將傳(chuan) 統追求成本的運輸轉變為(wei) 追求效率的運輸,從(cong) 而滿足客戶較高的服務要求,提升企業(ye) 盈利水平。目前,甩掛運輸等高效運輸方式獲得政府支持 和積極推廣。交通運輸部推進了三批148個(ge) 公路甩掛運輸試點項目,截止6月底,試點項目共開通甩掛運輸線路750條,投入甩掛車輛2.2萬(wan) 餘(yu) 輛,年完成甩 掛運輸量5.5億(yi) 噸,帶動全社會(hui) 平均單位運輸成本和能耗強度下降10%-20%。同時,甩箱運輸、帶板運輸、駝背運輸等高效運輸方式得到積極探索。此外, 一批先進硬件裝備在公路貨運業(ye) 的應用,有效推進了節能降耗、智能管理、安全製動,有效保障了高效運輸的開展。
　　新時期,高效運輸將成為(wei) 公路貨運企業(ye) 核心競爭(zheng) 力和重要盈利來源,各種新技術、新模式、新方法的應用將切實推動行業(ye) 技術改造和產(chan) 業(ye) 升級。
　　五看、從(cong) 組織方式看
　　一是聯盟合作更加普遍。以往利 用價(jia) 格優(you) 勢獲取市場競爭(zheng) 力的中小企業(ye) 已經無法滿足需求,在與(yu) 大型企業(ye) 競爭(zheng) 中生存空間越來越小,聯盟合作成為(wei) 中小企業(ye) 突圍的重要方向。近年來,一批中小貨運 企業(ye) 加快抱團群暖,探索資源整合型聯盟,如浙江的陸通物流、江蘇的眾(zhong) 盟物流、上海的專(zhuan) 線聯盟等,通過集中分散運力、調整組織模式,有效提升了整體(ti) 服務水平 和議價(jia) 能力。區域性中型貨運企業(ye) 為(wei) 實現跨區域經營,積極探索網絡集成型聯盟,如中中聯盟、華中大道聯盟、中通物流聯盟等,實現了跨區域業(ye) 務的協同運作,快 速構建跨區域物流服務網絡。還有依托甩掛運輸、多式聯運等的業(ye) 務協作型聯盟,如蘇盟物流聯盟、蘇浙滬集裝箱聯盟等,依托上下遊產(chan) 業(ye) 鏈對接的天津萬(wan) 眾(zhong) 集團 等,通過業(ye) 務對接,促進甩掛運輸、多式聯運等先進組織方式的推廣應用。
　　新時期,各種形式的聯盟模式不 斷湧現,通過資源整合、組織整合、服務整合、運作整合等多種整合方式,實現利益共享、風險共擔、合作共贏。聯盟合作成功的關(guan) 鍵是良好的治理結構,包括戰略 定位、組織形式、準入機製、決(jue) 策機製、結算體(ti) 係、信息化手段、風險防範和文化融合等,這些都需要聯盟企業(ye) 在長期合作中摸索形成。
　　二是平台加盟快速推進。卡行天 下以“貨運樞紐 信息平台”的運作模式,打造物流網絡交易平台。截止到2015年8月,卡行天下網羅覆蓋全國24個(ge) 省份,300多個(ge) 城市,輻射鄉(xiang) 鎮 20000餘(yu) 個(ge) ,全國共建立47個(ge) 樞紐中心,23個(ge) 樞紐園區。安能物流采取“幹線直營 網點加盟”的運作模式,打造零擔快運服務平台。2015年8月網點 增加到5000多個(ge) ,員工8000多名。此外,還有好友匯、百世快運、商橋物流等加盟製快運企業(ye) 實現快速增長。
　　 新時期,平台加盟作為(wei) 輕資產(chan) 擴 張方式仍將保持快速增長,並開始形成進入門檻;重資產(chan) 的直營製企業(ye) 將網點加盟作為(wei) 完善網絡、渠道下沉的有益補充。加盟合作能夠快速形成規模經濟和覆蓋全國 的網絡渠道,但是需要完善加盟代理機製,包括網點選擇、加盟規則、合作模式、利益分配、培訓教育、監督管理、風險管控等等,以維護加盟品牌的信譽度。
　　六看、從(cong) 運輸結構看
　　從(cong) 運輸結構看,多式聯運機會(hui) 逐 步顯現。當前,我國貨物運輸結構不平衡,多式聯運發展總體(ti) 滯後。目前,我國多式聯運比例在2%左右,低於(yu) 國際水平。其中,一個(ge) 重要原因是鐵路市場化水平不 足。2013年,鐵路貨運改革正式啟動,提出“敞開受理、實貨裝車、一口報價(jia) 、門到門服務”,鐵路貨運市場化速度加快,逐步向長途運輸和零擔運輸市場滲 透,取得了一定積極成效。全路組織開行了80多對區域循環、跨區域直達貨運快運列車,大力發展行包和快運業(ye) 務。2015年1-7月,全路白貨運量顯著增 長,完成9812萬(wan) 噸,同比增長16.7%,其中零散貨物發送1158萬(wan) 噸,同比增長115倍。1-7月,全路集裝箱日均裝車6632車,同比增長 13.7%。
　　新時期,隨著社會(hui) 貨源結構和運輸需求發生重大變化,鐵路貨運改革繼續深化,公路、鐵路的競爭(zheng) 與(yu) 合作更加密切,特別是在鐵路兩(liang) 端的接取送達業(ye) 務存在較大的合作空間;新的運輸結構加快調整,多種運輸方式協同發展的格局有望實現。
　　七看、從(cong) 信息技術看
　　從(cong) 信息技術看,貨運信息平台熱 點湧動。2014年下半年開始,隨著移動互聯網技術的普及,一批新型的公路貨運信息平台集中上線,如羅計物流、運滿滿、貨車幫、好多車、1號貨車、速派 得、一站網等。順應國家“互聯網 ”熱潮,這些新型平台依托物聯網、大數據和雲(yun) 計算技術,試圖跨過傳(chuan) 統市場交易環節,改造傳(chuan) 統的貨運模式。利用移動終端進 行車貨匹配,整合優(you) 化車源貨源,實踐智慧物流模式,獲得了資本市場的追捧。從(cong) 進入市場的企業(ye) 類型看,主要有:互聯網公司、貨運企業(ye) 、第三方物流企業(ye) 、物流 園區等。目前,該領域仍處於(yu) 市場快速成長期,尚沒有形成明顯的進入壁壘,借助互聯網 行動,市場想象空間巨大。
　　 新時期,以車貨匹配為(wei) 特征的貨運信息平台將逐步走向線下,傳(chuan) 統的線下企業(ye) 也將積極擁抱互聯網。貨運市場線上線下深化融合,才能充分發揮各自優(you) 勢,進一步優(you) 化公路貨運組織方式,提升客戶服務體(ti) 驗,有效降低物流成本。
　　八看、從(cong) 人力資源看
　　從(cong) 人力資源看,用工成本持續上 升。近年來,公路貨運用工成本持續上漲,2014年用工成本大約上漲15%左右。主要原因是貨運司機非常緊缺,一方麵是因為(wei) 我國整體(ti) 進入勞動力增速下滑階 段,另一方麵,B照及以上駕照獲得需要年限較長,要獲得駕駛牽引車的A2類駕照需要經過8年時間,而且扣分超過12分將進行降級處理,導致貨運司機數量難 以滿足市場需求。據了解,目前長途幹線貨運司機工資已經超過8千元,一些企業(ye) 雇用B2駕照司機代替A2駕照司機,存在較大的違規風險。
　　新時期,我國人口紅利將持續減少,勞動力增速逐步放緩會(hui) 進一步放大貨運司機市場缺口,抬高貨運司機用工成本,這對傳(chuan) 統的雙司機模式提出了挑戰。
　　九看、從(cong) 環保趨勢看
　　從(cong) 環保趨勢看,環保成本壓力逐 步顯現。原定2011年執行的國四標準推遲到2015年1月1日執行,國三標準柴油車將不得銷售。用國四排放標準後,大部分車輛將采用SCR技術,需要使 用尿素,每公裏增加尿素成本約0.08-0.1元,將抵消油耗下降收益。同時,國家加大對黃標車的淘汰力度,采取擴大限行範圍、多次年檢等限製手段,對提 前淘汰車輛給予一定財政補助,鼓勵黃標車提前淘汰。
　　新時期,隨著國四標準的執行,車輛更新壓力加大,為(wei) 環境保護作出巨大貢獻。
　　總體(ti) 來看,隨著運輸需求下滑和 貨源結構調整,倒逼公路貨運市場轉型升級。基於(yu) 市場主體(ti) “多、小、散”的行業(ye) 現實,公路貨運企業(ye) 將依托現代技術和信息化手段,加快高效運輸、產(chan) 品創新、組 織建設、品牌服務、網絡完善、人才培育和環境保護,提升物流的規模化、集約化、信息化水平,適應新時期產(chan) 業(ye) 轉型和消費升級對公路貨運提出的新要求,加快產(chan) 業(ye) 提質增效。