編者按：《物流業(ye) 發展中長期規劃》已經發布，該《規劃》揭示了物流行業(ye) 哪些發展趨勢？實現的路徑和保障措施又是什麽(me) ？以什麽(me) 為(wei) 重要抓手？作為(wei) 落實規劃重要主體(ti) 的物流企業(ye) 對該《規劃》是如何認識的？《規劃》對於(yu) 物流企業(ye) 的機會(hui) 和挑戰又有哪些？下一步如何落實規劃？對此，本報特別從(cong) 企業(ye) 視角，邀請到相關(guan) 業(ye) 內(nei) 人士進行了深入的剖析，希望給業(ye) 界帶來有益的啟示。
　　中長期規劃想要實現，首先就是要以物流行業(ye) 市場趨勢為(wei) 前提，隻有順勢而行才能事半功倍。那麽(me) 中國物流行業(ye) 未來的趨勢有哪些關(guan) 鍵點？在分析趨勢之前首先要回顧一下中國物流行業(ye) 的市場現狀。筆者認為(wei) ，行業(ye) 主要呈現的特征是市場分散造成資源浪費；競爭(zheng) 主要集中在價(jia) 格戰上阻礙行業(ye) 專(zhuan) 業(ye) 性發展；服務產(chan) 品同質化單一化嚴(yan) 重造成整個(ge) 行業(ye) 缺少協同競爭(zheng) 機製；網絡型競爭(zheng) 者初見苗頭，如中外運、中儲(chu) 、招商物流等，但網絡化程度還遠遠不足；物流業(ye) 務呈現功能化分工而非行業(ye) 化分工造成一體(ti) 化運作不暢。然而隨著中國經濟總量繼續持續穩定的增長、物流需求的多元化發展、國內(nei) 企業(ye) 對於(yu) 物流外包的認識觸動客戶行為(wei) 的轉變、新技術及新管理模式的不斷應用和複製、國內(nei) 消費快速增長及中國對外貿易的新變化等因素的推動，中國物流行業(ye) 將出現四個(ge) 主要的趨勢：
　　趨勢一：高質量、綜合性、一體(ti) 化、一站式、增值性的物流產(chan) 品服務將成為(wei) 全行業(ye) 共同的發展方向。同時隨著像航空貨運、國際貨代、公路貨運、包括大型製造商、流通商、電商的盈利空間被逐步擠壓，導致各個(ge) 子行業(ye) 之間的界限逐步模糊甚至出現了跨界競爭(zheng) 的趨勢。
　　趨勢二：行業(ye) 將經曆更為(wei) 明顯的整合。製造業(ye) 客戶尤其是生活消費品製造商及電商已經呈現了集中化的企業(ye) 市場格局，然而物流的集中化程度則遠遠落後與(yu) 客戶的集中化程度，那麽(me) 客戶的需求與(yu) 企業(ye) 自身發展的需求將促使著物流行業(ye) 向集中化加速發展，具體(ti) 體(ti) 現在物流同子行業(ye) 間的橫向整合，以及不同子行業(ye) 甚至不同行業(ye) 間的縱向整合。大型物流企業(ye) 從(cong) 簡單的關(guan) 注規模增長向關(guan) 注價(jia) 值增長轉變，不僅(jin) 思考著如何做大更思考著如何做強。
　　趨勢三：對物流網絡的廣度和密度的要求提高。所謂廣度指的是對於(yu) 一地（異地）生產(chan) 多地銷售的大型客戶的要求，對於(yu) 網絡覆蓋所需的廣度加大。尤其是三條絲(si) 綢之路經濟帶及長江經濟帶將成為(wei) 未來物流基礎設施的投資重點，再拉動沿線經濟的基礎上也會(hui) 帶動消費的穩步增長，這四條線將成為(wei) 物流下一步的關(guan) 鍵網絡布局地帶。所謂密度的要求，是隨著電商的快速發展，轉變了行業(ye) 的分銷模式，傳(chuan) 統的經銷商模式將向多渠道、直營模式轉變，這對網絡的密度及反應速度提出了更高的要求。
　　趨勢四：低碳經濟帶來的新挑戰。全球經濟向低碳模式轉變是不可逆轉的趨勢，中國政府也將減排目標作為(wei) 約束性指標納入國民經濟和社會(hui) 發展中長期規劃，所以建設以低碳為(wei) 特征的交通體(ti) 係會(hui) 成為(wei) 下一步的重點方向。《物流業(ye) 發展中長期規劃》是圍繞三個(ge) 發展重點七個(ge) 主要任務、十二個(ge) 重點工程、九個(ge) 保障措施展開的規劃。
　　對三個(ge) 發展重點的理解：
　　第一降低物流成本。提高物流設施資產(chan) 的使用效率是對物流成本有效的降低，不論是地區幹預、還是亂(luan) 收費亂(luan) 罰款，從(cong) 頂層係統角度來看都是對資產(chan) 使用效率的阻礙和浪費，都是引起外部不經濟的主要原因。筆者認為(wei) 如果想要做到這一點，應該從(cong) 分擔交通設施基礎建設投資和風險、加強交通係統信息化集中管理、加快向電子政府過渡入手，通過流程的規範化、過程的可視化、管理的集中化提高工作效率、降低關(guan) 鍵點的人為(wei) 幹預、加強監督反饋機製。
　　第二提升物流企業(ye) 規模化、集約化水平。行業(ye) 整合市場集中化發展將是未來物流市場的趨勢。而物流企業(ye) 的集中化我認為(wei) 是前提，想要達到這一點筆者認為(wei) 最重要的是要以業(ye) 務協同運作為(wei) 基礎、以戰略性合作為(wei) 推手、以資本運作為(wei) 助力、以行業(ye) 專(zhuan) 業(ye) 化體(ti) 係建設為(wei) 落腳點才能可持續健康快速的實現這個(ge) 發展目標。
　　第三加強物流基礎設施網絡建設。筆者認為(wei) 這點最關(guan) 鍵的是如何提高運作效率和運營的反應速度。提高效率應該關(guan) 注轉運設施的兼容性和轉運工具的標準化建設，比如鐵路和海運集裝箱的兼容性，托盤的標準化。而運營的反應速度其實是前麵提到的網絡建設的廣度和密度決(jue) 定的。
　　對七個(ge) 主要任務的理解：
　　第一個(ge) 任務是提升物流社會(hui) 化、專(zhuan) 業(ye) 化水平。前麵提到了物流子行業(ye) 間界限逐步模糊及跨界競爭(zheng) 的出現，筆者認為(wei) 未來物流市場的格局會(hui) 有兩(liang) 個(ge) 方向，一是基礎物流方麵會(hui) 按行業(ye) 專(zhuan) 業(ye) 化進行分工，如快消、鋼鐵、服裝等。很多大型物流企業(ye) 通過建立行業(ye) 專(zhuan) 業(ye) 事業(ye) 部的方式以項目為(wei) 主導建立專(zhuan) 業(ye) 化的行業(ye) 解決(jue) 方案。這些專(zhuan) 業(ye) 事業(ye) 部通過這一個(ge) 個(ge) 的個(ge) 性化的項目集聚會(hui) 形成縱向的行業(ye) 專(zhuan) 業(ye) 物流公司，隨著體(ti) 量的擴大，會(hui) 形成特殊行業(ye) 低成本高效率的運營團隊。二是增值物流方麵會(hui) 向著整合平台式發展推動物流社會(hui) 化，如傳(chuan) 化、卡行、林安的信息流整合平台、如怡亞(ya) 通的資金流整合平台、如朝陽批的商流整合平台。隨著整合平台規模的擴大，除了會(hui) 形成綜合性的整合方案以外，還會(hui) 由於(yu) 集中化規模化運作而形成低成本優(you) 勢，這樣會(hui) 形成一個(ge) 個(ge) 的橫向的平台管理公司。最終很有可能出現“縱橫交錯的矩陣式條塊格局”。國家如果想要推動物流社會(hui) 化專(zhuan) 業(ye) 化的發展，在業(ye) 務模式上要確立重點對標企業(ye) ，將模式進行推廣和複製。在管理模式上就要建立多渠道協調機製，充分發揮物流協會(hui) 的作用，逐步製定和修訂符合行業(ye) 專(zhuan) 業(ye) 化、平台社會(hui) 化的政策和法規。
　　第二個(ge) 任務是加強物流信息化建設。信息化建設的關(guan) 鍵在於(yu) 低成本、高效率、通用性。目前北鬥星、物聯網、雲(yun) 平台之所以做不到有效的推廣，問題就在這三塊存在著問題。那麽(me) 其實最關(guan) 鍵的環節在於(yu) 國家對於(yu) 物流公共化信息平台搭建，這是基礎是土壤，而這個(ge) 基礎就和建設公共設施一樣，不能以盈利性為(wei) 目的，應該要免費，而這種免費的效益體(ti) 現應該是運用此平台的企業(ye) 創造的。中國經濟下一步的發展動力很大一部分來自內(nei) 需創造，而公共化信息平台是內(nei) 需釋放最有利的抓手之一。對於(yu) 這塊國家各政府職能部門應該有係統化的考核方式，建立統一的協調機製並與(yu) 經濟發展指標進行掛鉤，隻有這樣才能加強協同機製推動平台建設。另外要主動發現市場上有一定業(ye) 務體(ti) 量的信息化平台，研究這類平台的模式，這種市場化的平台一定是滿足了高效率低成本的優(you) 勢才會(hui) 出現規模化。針對這類平台讓其建立企業(ye) 信息化平台標準，逐步升級到行業(ye) 信息化平台標準，最終形成國家信息化平台標準，利用標準加強通用性。
　　第三個(ge) 任務是物流技術裝備現代化。筆者認為(wei) 這一點最重要的是要與(yu) 物流信息化、標準化進行結合，建立智慧物流體(ti) 係。尤其是針對新興(xing) 的電商行業(ye) ，客戶希望貨物的流轉是全程可視化的，所以像運輸工具的智能化跟蹤，尤其是鐵路的智能化跟蹤目前還是短板，而對於(yu) 托盤的智能化跟蹤會(hui) 是未來的趨勢，因為(wei) 貨物的流通最小單位隨著客戶碎片化、個(ge) 性化的需求驅動在逐步變小，這種流轉用的工具盒設備也會(hui) 隨著這種趨勢的推進向更小的運作單元發展。而對於(yu) 像是冷鏈、醫藥、危化品等這些專(zhuan) 業(ye) 性較強的產(chan) 品其實最大的瓶頸在於(yu) 毛細血管的末端配送上。除了將強運輸裝備和技術的建設外，更重要的是末端節點的規劃和建設。
　　第四個(ge) 任務是物流標準化建設。標準化的建設一定要與(yu) 企業(ye) 結合，尤其是設定標準所在行業(ye) 的大型企業(ye) 和供應鏈的領導型企業(ye) ，標準的設立是從(cong) 下而上的，因為(wei) 國家標準的最基礎單位是企業(ye) 標準。標準化的研究其實是一個(ge) 係統研究，因為(wei) 物流是為(wei) 製造流通企業(ye) 提供配套服務的，所以要研究物流企業(ye) 的標準也要從(cong) 研究製造流通企業(ye) 的標準為(wei) 起點，這樣製定出的標準才會(hui) 實用、提升效率。
　　第五個(ge) 任務是推進區域物流協調發展。向前麵提到的未來網點的建設會(hui) 向廣度和密度發展。而筆者認為(wei) 國家的戰略布局重點絲(si) 綢經濟帶和長江經濟帶一定會(hui) 是未來發展的重點，東(dong) 南沿海的經濟發展推動中國經濟穩步快速前進，但同時也造成了區域經濟不平衡等綜合性問題，世界工廠地位的逐步弱化，內(nei) 需拉動將是下一步的重點，所以對於(yu) 國家來說這是勢在必行的發展方向。對於(yu) 區域經濟的發展路徑其實是產(chan) 業(ye) 發展是前提，城鎮化建設是主線，研發創新是核心，綠色經濟是關(guan) 鍵。國家要首先對於(yu) 區域經濟的工程設施和綜合性交通基礎建設進行統一的規劃管理，並提供法律依據。產(chan) 業(ye) 和城鎮化的繁榮源於(yu) 先進的製造業(ye) 及配套的物流業(ye) 、服務業(ye) 。另外在打造經濟帶的同時要將智慧城市的思路，通過電信網、互聯網、電視網三網融合，進而促進物聯網、雲(yun) 端計算的研發和應用。
　　第六個(ge) 任務是推動國際物流發展。筆者認為(wei) ，跨境電商是國際物流發展的關(guan) 鍵推手，這是中國物流走向世界的切入點。然而，在筆者看來跨境電商其實對物流和快遞企業(ye) 提出了更高的要求。一是港口中轉節點的建設，一般中轉節點是國內(nei) 國外供應商的一個(ge) 交匯點，這種模式最開始源於(yu) 跨國公司的全球物流布局，比如宜家的港口中轉點就在上海，而同樣的模式其實是可以複製到電商和快遞身上，難度在於(yu) 電商與(yu) 快遞的運作單位更小，利益參與(yu) 者更加分散。二是港口中轉點與(yu) 國內(nei) 網絡及國外前置性庫存節點的通道打造。其實中間的銜接是需要物流企業(ye) 實現的。而且是要實現集中化專(zhuan) 業(ye) 化運作的，國家對於(yu) 這些樞紐節點應該提供符合行業(ye) 特點的政策和支持。筆者認為(wei) ，提高中轉點的效率是此項任務的重中之重。海關(guan) 商檢口岸應該針對這種特殊的業(ye) 態進行研究製定針對性的政策和支持服務。
　　第七個(ge) 任務是發展綠色物流。其實這一點需要比較綜合的解決(jue) 方案。前麵提到未來物流行業(ye) 的業(ye) 務發展方向很有可能是縱橫交錯的矩陣式條塊格局。在這種格局下很多節能減排的問題會(hui) 得到一部分改善，比如貨運車輛滿載率問題需要運力信息整合平台進行有效協調；如怡亞(ya) 通的資金流整合平台可以在分銷渠道商集中控貨；如朝批的商貿代理渠道整合平台形成物流的共同配送；大型流通商包括未來的電商都會(hui) 有甩掛運輸、交叉停泊的方式確保行進中的貨車運輸的滿載率，減少空返及迂回運輸；對於(yu) 運力結構調整，鐵路與(yu) 公路的能耗比為(wei) 1:9.3，因此政府需要出台政策推動交通運輸模式的變化，從(cong) 而導致鐵路對公路的貨量分流。對於(yu) 回收物流，關(guan) 鍵是推進循環工具如托盤標準化的工作，讓像招商路凱這種有影響力的企業(ye) 去推廣托盤標準化的業(ye) 務，建立托盤的轉運站點，進行統一的管理和回收。建立綠色物流的評估標準，因為(wei) 如果鼓勵綠色物流，一定要可評估、可量化、可監控，這樣才好提出約束性政策甚至輔助相關(guan) 稅收來控製外部不經濟。並將獲得的稅收反補給打造綠色物流的企業(ye) ，形成良性循環。
　　十二個(ge) 重點工程的理解：
　　第一個(ge) 重點工程是多式聯運工程。多式聯運的難點在於(yu) 協調，因為(wei) 在技術上的問題並不難解決(jue) ，但是在協調板塊利益關(guan) 係上有一定的難度。所以關(guan) 鍵一是要建立多式聯運協調專(zhuan) 項管理部門明確組織結構、職責、目標，在信息、技術、資金以及管理權限上提供必要的製度保障；二是要建立多式聯運的研究機構，製定標準、技術手段、管理問題等多層次問題；三是建立多式聯運的信息搜集和基礎性數據跟蹤係統。
　　第二個(ge) 重點工程是物流園區工程。物流園區現在最大的問題是購地成本太高，以現有土地價(jia) 格，投資強度來計算，如果在土地上單純做物流基本算不下來。所以新購置的土地一般對外的租金都會(hui) 很高，而且年年都會(hui) 漲。這樣其實也加大了整個(ge) 物流市場的成本壓力。政府對於(yu) 物流用地要有戰略性考慮。而且要控製供應量和對區域合理規劃，如果一個(ge) 地區倉(cang) 庫供應遠遠大於(yu) 需求，或者供應的區域過於(yu) 分散，就很難達到集中化規模化。另外對於(yu) 非倉(cang) 儲(chu) 用地性質的土地做第三方物流的業(ye) 務如廠房等要進行嚴(yan) 格管理，不然很容易將專(zhuan) 業(ye) 化物流公司置於(yu) 前後左右夾擊的局麵。對物流市場專(zhuan) 業(ye) 化的發展會(hui) 造成嚴(yan) 重的危害。如果倉(cang) 儲(chu) 用地被單純的用於(yu) 資本運作企業(ye) 所占有的話，不利於(yu) 物流業(ye) 務的發展。
　　第三個(ge) 重點工程是農(nong) 產(chan) 品物流工程。中國的農(nong) 產(chan) 品物流最大的問題是環節多、效率低、模式單一、設施落後、信息不暢、成本偏高。所以減少流通環節，降低物流損耗是解決(jue) 農(nong) 產(chan) 品物流的關(guan) 鍵。一是要在收儲(chu) 環節培養(yang) 大型的行業(ye) 巨頭，比如中糧、中儲(chu) 糧、中紡，隻有企業(ye) 實現集中形成巨頭，才有可能集中化進行設施設備投資、規模化運作降低物流成本，提高物流效率；二是要在流通環節建立區域渠道中心及全球采購中心，目前農(nong) 副產(chan) 品物流配送中心模式已經在全國有了一定的雛形，而在物流中心的基礎上，通過新技術新模式如農(nong) 產(chan) 品電子商務推動加強農(nong) 產(chan) 品信息集中化建設。推動農(nong) 產(chan) 品各地大型批發市場的發展，達到批發經營規模化。批發商的規模化會(hui) 促使農(nong) 產(chan) 品采購、加工、供銷的集中化。有利於(yu) 多品類農(nong) 產(chan) 品的區域輻射和加強農(nong) 產(chan) 品全球化進程。
　　第四個(ge) 重點工程是製造業(ye) 物流和供應鏈管理工程。對於(yu) 製造業(ye) 和供應鏈方麵關(guan) 鍵要側(ce) 重物流管理的行業(ye) 專(zhuan) 業(ye) 性發展，以及集中性平台建設的推廣。現在筆者發現一個(ge) 趨勢是製造業(ye) 企業(ye) 正在進行集中化發展，出現了很多巨無霸的製造商、電商。對於(yu) 他們(men) 來說由於(yu) 市場競爭(zheng) 激烈，為(wei) 了降低成本往往開始考慮直接與(yu) 資源方合作，這其實要求資源方對於(yu) 行業(ye) 專(zhuan) 業(ye) 性的培養(yang) 提供發展路徑。包括大型的跨國製造商，這種方式導致的直接影響就是輕資產(chan) 第三方物流公司越來越難做。然而除了成本考慮，其實這些大型的製造商對於(yu) 服務以及地方分銷支撐方麵非常重視，渠道的價(jia) 值逐步凸顯，這就為(wei) 平台整合商提供了機會(hui) 。總之政府管理模式應該符合未來的市場發展趨勢，不能僅(jin) 僅(jin) 從(cong) 功能、環節的角度，而應該從(cong) 行業(ye) 、平台整合的角度進行入手，為(wei) 這類的企業(ye) 提供發展便利，掃清阻礙。不然很容易找不到抓手。
　　第五個(ge) 重點工程是資源型產(chan) 品物流工程。資源型的產(chan) 品未來的發展方向應該從(cong) 船運港口經濟逐步分流至鐵路內(nei) 陸經濟。資源型產(chan) 品的物流主要還是海運方式，這也決(jue) 定了大型鋼鐵企業(ye) 集聚在東(dong) 南沿海的布局方式。隨著長江經濟帶和三條絲(si) 綢經濟帶的推進，以及西部大開發的帶來的現貨需求的推動，未來不排除選擇鐵路的方式分擔海運的運力規模。這樣在內(nei) 蒙古，新疆、銀川等西北部地區形成新的資源型企業(ye) 的物流轉運中心。那麽(me) 麵對這個(ge) 趨勢政府應該加大西部和北部的物流設施建設、物流節點、以及新的煤化工、鋼鐵、有色等產(chan) 品的產(chan) 業(ye) 布局。建立集生產(chan) 、加工、物流等功能的綜合性產(chan) 業(ye) 集群。
　　第六個(ge) 重點工程是城鄉(xiang) 物流配送工程。配送的關(guan) 鍵在於(yu) 運營網點的布局，前麵提到隨著電商和大型製造商的需求驅動，網點布局會(hui) 向廣度和密度去發展。從(cong) 廣度的角度看，隨著地價(jia) 的不斷上漲，很多城市的區域配送中心越來越傾(qing) 向於(yu) 被資本運作企業(ye) 所掌控。從(cong) 密度的角度看，由於(yu) 地方政府沒有合理的規劃，城市內(nei) 的前置性配送中心的網點基本在全麵快速的消失。而由於(yu) 鄉(xiang) 鎮包括二三線城市的經濟發展還沒有達到一定的體(ti) 量，所以在那邊的物流運營節點很多大型企業(ye) 屬於(yu) 觀望階段。在這種環境下配送可謂舉(ju) 步維艱。所以配送工程的實現其實是以網點廣度與(yu) 密度布局為(wei) 前提。物流是一個(ge) 係統化工程，不能割裂的去看待某個(ge) 具體(ti) 問題，頭痛醫頭腳痛醫腳，一定要提供係統化的解決(jue) 方案。
　　第七個(ge) 重點工程是電子商務物流工程。電子商務其實是流通環節中利用互聯網簡化環節實現降低交易成本的目的。電子商務物流要符合低成本高效率的要求，然而目前沒有哪家物流公司真正的能解決(jue) 電子商務物流的問題。然而要促進電子商務物流的發展可以首先幫助電商自建物流的發展，解決(jue) 電商特殊倉(cang) 儲(chu) 及運輸的要求。然後再推動其社會(hui) 化服務。自然電商物流未來的發展一定是向物流整合平台發展，這其實就涉及到商貿、物流多種平台間對接的問題。那麽(me) 在新的商業(ye) 模式及商業(ye) 體(ti) 係的建立中相配套的標準、製度、法律就要有創新以適應電商生態鏈的發展。
　　第八個(ge) 重點工程是物流標準化工程、第九個(ge) 物流信息平台工程、第十個(ge) 物流新技術開發應用工程。這三個(ge) 工程主要在於(yu) 打造智慧物流體(ti) 係。大數據時代的到來要求物流從(cong) 低成本、高效率、通用性、可視化四個(ge) 方麵進行著手建設。技術的變革是推動行業(ye) 發展助力劑。商業(ye) 流通模式的快速變革發展，倒逼著物流運營模式的創新。如電商對物流的整合需要雲(yun) 倉(cang) 儲(chu) 平台、貨運整合平台的實時對接。如製造商的SAP係統與(yu) 物流企業(ye) 的訂單管理係統、倉(cang) 儲(chu) 管理係統、運輸管理係統的EDI對接。製造商和電商的發展主導著物流企業(ye) 標準化、信息化、新技術的發展方向，製造商尤其是電商的發展速度和要求遠遠超越了物流企業(ye) 的能力。因此物流企業(ye) 需要加速增長，尤其是業(ye) 務規模化集中化的積累，增值服務多層次的利潤才能保障物流網絡的廣度和密度，保障對製造商和電商物流體(ti) 係匹配支持。而政府需要公共標準化、公共信息平台、技術原始開發進行基礎性支持，為(wei) 物流企業(ye) 和整合平台創造成長的土壤。
　　第十一個(ge) 重點工程是再生資源回收物流工程。再生資源的來源大體(ti) 是一般廢棄物和產(chan) 業(ye) 廢棄物。再生資源回收物流要通過綜合物流回收平台回收一般廢棄物和通過各企業(ye) 回收物流企業(ye) 回收產(chan) 業(ye) 廢棄物。其實更重要的是在購置產(chan) 品的過程中優(you) 先購買(mai) 資源節約型產(chan) 品，推動企業(ye) 在產(chan) 品設計及生產(chan) 過程中優(you) 先采用回收材料，從(cong) 源頭上進行管理控製。
　　第十二個(ge) 重點工程是應急物流工程。應急物流最關(guan) 鍵的是前置性儲(chu) 備倉(cang) 庫和節點轉運倉(cang) 庫，某快遞公司在汶川地震的時候承擔了應急物資的前置性倉(cang) 庫，最後大量應急物資無法處理，也不知道送回到哪去。最後形成大量庫存，造成倉(cang) 儲(chu) 費用加重企業(ye) 的負擔。應急物流要想做到快速反應、運作有序、高效可靠的物流體(ti) 係其實就需要前置性儲(chu) 備物資節點和統一集貨轉運物資節點進行物流支撐。所以政府應該加大對節點網絡的儲(chu) 備型建設。並在緊急情況時統一組織運作，歸口集運中裝點。同時應該與(yu) 國際應急物流體(ti) 係相連，保障跨國物資的應急供應。
　　九個(ge) 保障措施的理解：
　　保障措施一是深化改革，加強矩陣式橫向協調機製，保障係統化解決(jue) 方案的設計，然而部級聯席會(hui) 議的決(jue) 策相對緩慢。可以考慮根據具體(ti) 重點工程形成專(zhuan) 項工作推進小組確保決(jue) 策的推進和執行。
　　保障措施二是完善法律製度。法律的研究和製定要有針對性，而且法律的製定和完善要貫穿始終。
　　保障措施三是規範市場秩序，現在最大的問題其實是在商品流通市場，尤其是具有金融屬性的大宗商品流通市場的誠信體(ti) 係麵臨(lin) 著危機。可以借助大型電子商務平台重塑行業(ye) 的生態環境，借助平台的力量閉環商流、信息流、資金流、物流，用誠信排名，末位淘汰的方法，建立有效數據，推動金融與(yu) 信息的融合，打造重塑誠信體(ti) 係。
　　保障措施四是加強安全監管。安全控製在於(yu) 前置性防範。除了對企業(ye) 加強監管施加壓力外，同時也要獎勵優(you) 質企業(ye) 的規範化運作，保障優(you) 質企業(ye) 的生存空間。形成優(you) 質企業(ye) 驅除劣質企業(ye) 的態勢，這樣市場會(hui) 形成自發式的自我監控機製。
　　保障措施五是完善扶持政策。政策的完善反饋環節也很重要。比如物流土地征稅減半政策。在地方政府執行的過程中，地方政府通過先增加稅率再減半的方法，其實最終的結果並沒有讓減稅政策為(wei) 物流企業(ye) 帶來支持。
　　保障措施六是拓寬投資融資渠道。在推動金融產(chan) 品創新的過程中，物流是關(guan) 鍵環節，因為(wei) 物流的控貨是“有效信息”的唯一來源，而“有效信息”則是在線融資的基礎。高效率、低成本隨時隨地進行融資隻有通過互聯網電商才能最終實現，這也是電商不斷燒錢打造平台的原因。所以融資渠道難是一方麵，而更重要的是融資成本和效率是製約企業(ye) 發展的關(guan) 鍵。
　　保障措施七是加強統計工作。物流行業(ye) 統計工作的難點，在於(yu) 統計口徑不統一，統計指標缺乏更新導致最終數據無法進行準確分析。傳(chuan) 統的統計指標如吞吐量、收入、利潤無法進行細化分析，找到問題的真實原因。未來的發展將向行業(ye) 專(zhuan) 業(ye) 化延伸和平台集中化整合發展。這與(yu) 傳(chuan) 統的統計方法和指標並不匹配。那麽(me) 如何統一分類口徑，更新統計指標則是未來統計工作的重點和難點。
　　保障措施八是強化理論研究和人才培養(yang) 。理論的研究需要人才的推動，而人才建設需要錯層次培養(yang) 尤其是職業(ye) 認證的階段性培養(yang) ，要完成從(cong) 運作、運營、管理、戰略的階段性成長。所以中國物流職業(ye) 認證體(ti) 係的標準化建設至關(guan) 重要，也是人才量化的標準。
　　保障措施九是行業(ye) 協會(hui) 作用。物流行業(ye) 協會(hui) 的作用至關(guan) 重要，為(wei) 《物流業(ye) 中長期規劃》提供柔化銜接。尤其是华体会登录界面的行業(ye) 引領地位。聯合會(hui) 應該搭建一個(ge) 集模式研究、業(ye) 務推廣、人才培養(yang) 、物流企業(ye) 之間互動、物流業(ye) 與(yu) 其他行業(ye) 聯動、企業(ye) 與(yu) 政府無縫對接、合作推進等。
　　物流企業(ye) 的機會(hui) 與(yu) 對應之道：
　　麵對《物流業(ye) 中長期規劃》所揭示的物流行業(ye) 未來發展趨勢、實現的路徑、保障措施，提出的重點、抓手，物流企業(ye) 應該做好以下幾個(ge) 方麵的準備：
　　對策一培養(yang) 能力。能力的培養(yang) 源於(yu) 商業(ye) 模式、盈利模式創新和複製推廣。中國的物流市場未來將會(hui) 加速成長，客戶的供應鏈結構和物流行業(ye) 的格局都在迅速變化，隻有對釋放出的物流需求及時預測，準確捕捉，創造性的提出解決(jue) 方案，企業(ye) 才能占領業(ye) 務高地，贏得更多的利潤空間。中國未來的物流需求機會(hui) 主要來源於(yu) 以下幾個(ge) 方麵：一是市場對服務水平更高的需求；二是客戶對服務範圍的擴大需求；三是業(ye) 務的需求分布出現變化；四是物流運輸模式選擇的改變。
　　對策二擴張勢力：對於(yu) 物流企業(ye) 來說要選擇最佳擴張方式。筆者認為(wei) 中國下個(ge) 十年的物流市場一定是企業(ye) 集中化發展的時代。因為(wei) 製造業(ye) 與(yu) 流通行業(ye) 企業(ye) 集中化的發展會(hui) 倒逼物流企業(ye) 集中化的進程。
　　作為(wei) 市場的參與(yu) 者，物流企業(ye) 應從(cong) 自身發展的不同階段出發，充分考慮到自身的特點及麵對的不同競爭(zheng) 環境，選擇合適的擴張方向和方式，比如對於(yu) 網絡建設成本高、服務產(chan) 品較為(wei) 標準的子行業(ye) 例如快遞、公路運輸，橫向整合將非常有益於(yu) 成本效益的改善；而對於(yu) 以個(ge) 性化項目為(wei) 基礎的如合同物流及貨代，則縱向的整合將更有利於(yu) 新能力的培養(yang) 。
　　而具體(ti) 的擴張方式，一般包括戰略收購、聯盟合作及獨立增長。戰略收購可以快速地獲得對方的市場份額、銷售渠道、客戶關(guan) 係、運營網絡、品牌等競爭(zheng) 資源，同時也可以取得成本的協同效用，然而目前物流企業(ye) 的戰略收購還主要停留在資本合作的立場，如何進行業(ye) 務一加一大於(yu) 二才是戰略收購的關(guan) 鍵；聯盟合作在調用雙方資源的運作上具有明顯的效率優(you) 勢，這段時間大量建立的專(zhuan) 線貨運聯盟就是典型的例子。但聯盟的缺點是缺少核心領導者，夥(huo) 伴的真正配合程度難以預期和把握；獨立增長模式的優(you) 點是企業(ye) 能夠完全獨立製定發展戰略目標，形成特有的自生優(you) 勢，而缺點是周期比較長，發展速度緩慢會(hui) 失去市場機會(hui) ，或者因錯過合適的收購目標而被其他對手獲得後占據領先。
　　對策三分解壓力：這一點適應大型傳(chuan) 統物流企業(ye) 的內(nei) 部建設。目前，隨著市場的快速變化，這些企業(ye) 正在麵臨(lin) 著轉型升級以適應市場的發展。建立新的體(ti) 係是很容易的，但對於(yu) 老的體(ti) 係進行改革難度很大。所以內(nei) 部改革的方式可以采用“牙膏模式”，一邊分解壓力到各個(ge) 基層分散經營主體(ti) ，一邊要提供出口，製定符合市場趨勢的方向進行引導。
　　對策四爭(zheng) 取權利：如果企業(ye) 對市場有主動權、主導權、話語權、定價(jia) 權，那麽(me) 這個(ge) 企業(ye) 就可以不戰而勝。這其實就是現在為(wei) 什麽(me) 大量的資本投入到各個(ge) 平台的原因，因為(wei) 與(yu) 供應鏈解決(jue) 方案不同，平台要重塑生態鏈，重新製定規則，所以平台就容易獲得以上的權利。
　　筆者認為(wei) ，物流市場的平台化經濟也將是未來很關(guan) 鍵的部分。這塊其實是供應鏈增值服務的具體(ti) 體(ti) 現。物流整合平台有以下幾種形式：一是以信息流觸動管理的物流整合平台。二是以資金流觸動廣度和深度物流整合平台。三是以商流觸動的共配物流整合平台。
　　對策五增加助力：物流企業(ye) 最有價(jia) 值的部分在於(yu) 網絡價(jia) 值。所以進一步完善網絡布局是物流企業(ye) 業(ye) 務成長的助力。隨著競爭(zheng) 環境的變化，製造業(ye) 和電商不斷追求經營網絡的擴張以及對市場滲透程度的不斷加深。因此，物流企業(ye) 也需要積極根據客戶貨物的流向和流量來布局自己的運營網絡。
　　關(guan) 鍵的考慮因素包括：一是分別在什麽(me) 地方建立全國性轉運中心和區域性的運營配送點；二是如何平衡自有資源投資和對社會(hui) 資源整合的比例，如何均衡倉(cang) 庫與(yu) 運輸車輛的比例；三是怎樣為(wei) 長途、中短途運輸，或全國性、地方性客戶製定運營線路、運營規則和服務標準，從(cong) 而確保整體(ti) 的服務質量；四是當突發情況出現時，如何製定運營網絡、資源調撥、現場處理等決(jue) 策來保持總體(ti) 的運營穩定。
　　對策六打造核心競爭(zheng) 力：其實企業(ye) 打造以上這五種力量無非是要獲得支持供長期發展的核心競爭(zheng) 力。企業(ye) 未來的核心競爭(zheng) 力來自於(yu) 以下幾個(ge) 方麵：一是專(zhuan) 業(ye) 化的解決(jue) 方案；二是完善的網絡性保障機製；三是不斷的成本優(you) 化；四是IT信息化的個(ge) 性化支撐。企業(ye) 對於(yu) 核心競爭(zheng) 力的打造應該是站在長期戰略性的發展高度上。