在專(zhuan) 車市場“兩(liang) 分天下”，拚車行業(ye) 誕生領跑者之後，大交通領域的火爆也蔓延到了貨運行業(ye) 。
　資本正在以近乎瘋狂的態勢注入其中，僅(jin) 2015年上半年，拿到千萬(wan) 人民幣甚至上億(yi) 美金的貨運O2O公司就有20家左右，這個(ge) 行業(ye) 仿佛正處在大戰一觸即發的狀態，至少“槍支彈藥”都已經備好了。
　　而它們(men) 的目標隻有一個(ge) ，就是在這個(ge) 傳(chuan) 統落後又占據龐大份額的市場中，再造一個(ge) “滴滴打車”的神話。
　　用互聯網做貨運有前途麽(me) ？
　　在美國，最大的輕資產(chan) 型物流公司羅賓遜全球物流有限公司（CH.robinson）不擁有一輛車輛，但通過整合100萬(wan) 輛卡車，為(wei) 5萬(wan) 家貨主企業(ye) 提供運輸服務，市值已超過100億(yi) 美金。
　　轉到國內(nei) ，PE選擇的項目大多覆蓋在陸運領域，核心是解決(jue) 貨車與(yu) 貨物之間信息不對稱的問題。
　　在羅計物流創始人宋睿看來，目前各家車貨信息連接平台做的事情都差不多，對貨車司機來說，他們(men) 仍在比較傳(chuan) 統方式和互聯網方式哪個(ge) 更好。
　　傳(chuan) 統落後的貨運行業(ye) 如何被互聯網改造？
　　嚴(yan) 格來說現有的貨運O2O公司可以分為(wei) 幹線物流和同城貨運兩(liang) 類。
　　對於(yu) 幹線物流來說，一般分為(wei) 貨主端、物流公司等中轉端、貨車司機端共三端。貨主端有發貨需求後，找到物流公司和專(zhuan) 線等中介環節，由其尋找貨車司機。這些中介端還承擔部分倉(cang) 儲(chu) 和貨物收集再分配、以及墊付押金的功能。
　　大部分城際貨運O2O公司，都以做信息連接平台為(wei) 主，將貨主、中介和司機端納入平台，不設計費標準，由貨主與(yu) 車主商議價(jia) 格。
　　對於(yu) 同城貨運來說，交易標的是貨物本身，由於(yu) 貨物周轉率高，信息的時效性短，因此中介端幾乎不存在，而是發貨人和司機之間的直接交易。發貨人發布運輸需求，司機承運。
　　現有同城貨運平台，大多選用專(zhuan) 車軟件模式，根據距離和時間計費，如需人工搬運等特殊服務，則需要和司機私下商定價(jia) 格。
　　拉人的滴滴很好做，拉貨的公司卻很難做。
　　1.貨主和貨車司機的信息匹配是難點。
　　出租車可以行駛中尋找訂單，但貨車隻能在停留狀態下獲取貨源信息，對於(yu) 幹線物流司機而言，在目的地多待一天，食宿和停車費都是不小的開銷。
　　傳(chuan) 統模式下中介販賣貨主信息給司機，並從(cong) 中收取10%-30%不等的中介費。創業(ye) 公司們(men) 都希望去中介化提高效率，然而現實情況是，大部分貨主都傾(qing) 向於(yu) 外包貨物，而不是自己找車並跟司機協商價(jia) 格。
　　對此，運滿滿采取的方式是，消滅無意義(yi) 的中間環節，將優(you) 質中介納入平台中發布消息，促進貨運信息透明化。
　　而oTMS的思路是通過“SaaS平台+移動App”的模式將企業(ye) 運輸環節中的各部分，向企業(ye) 提供TMS（即運輸管理係統）服務。
　　2.貨運O2O市場的征信體(ti) 係較為(wei) 脆弱。
　　目前國內(nei) 物流領域最缺乏的其實就是誠信機製。一旦出現貨主失約或者貨車司機“跑路”現象，對平台的公信力打擊十分嚴(yan) 重。
　　所以在快貨創始人潘先林看來，貨運O2O平台必須建立征信體(ti) 係，隻做信息連接平台還不夠。在貨主和車主方麵都要嚴(yan) 格審核和監管。對貨車司機施行必要的獎懲製度也是有效地方式。
　　貨車幫的做法是一旦發生貨源方失約，司機空跑，平台將首先賠付司機500元，然後再向貨源方追訴；如果是司機跑單，平台也是先賠付貨源方30萬(wan) ，然後向貨車司機追訴。
　　3.線下資源的積累與(yu) 整合難度高、時間長。
　　物流行業(ye) 的規模效應顯著，規模越大、網絡越密，運營成本就越低。所以貨運O2O平台必須整合足夠多的線下資源，這也符合O2O的一貫特點。
　　KPCB分析師張瓊認為(wei) 盲目燒錢補貼對於(yu) 同城貨運來說並不能起到助推作用，線下資源的整合與(yu) 安全保障反而是重點。
　　貨運司機都是小團體(ti) 行動，年齡結構層偏大，沒有太多APP使用習(xi) 慣。長途司機基本是全網運營，O2O行業(ye) 拿下一個(ge) 城市後複製去其他城市的通用做法在幹線物流領域也不太好用。
　　4.標準化建設問題仍未有定論。
　　貨運與(yu) 打車不同，貨物類型、貨車類型、載重量、裝卸服務、收費標準和結款方式等都是非標準化的。因此貨運O2O平台的標準化建設比較難，很多時候都需要和司機私下商談。
　　在GoGoVan創始人林凱源看來，同城貨運的客戶集中於(yu) 小B（Business）端，需要重點做60-70分鍾內(nei) 的標準送貨服務，隻針對送貨距離和時間等基本條件做標準化要求，其餘(yu) 的特殊要求可以由貨主和司機自行商量解決(jue) 。
　　所以目前來看，各家公司都處在解決(jue) 車貨信息匹配的初期階段，上述問題仍沒有公認可行的解決(jue) 方案。行業(ye) 內(nei) 至今也仍未誕生明顯領先的公司，更沒有巨頭進來為(wei) 這個(ge) 市場背書(shu) 。想要在貨運領域也成長出一家“滴滴打車”，創業(ye) 公司們(men) 還需要更久的時間和更多的資源。