近日中國鐵路總公司對外披露三年轉型計劃，欲使中鐵總發展為(wei) 國內(nei) 領先、世界一流的鐵路物流總部企業(ye) 。這一目標曾受到質疑，不少物流企業(ye) 認為(wei) 鐵路弊習(xi) 嚴(yan) 重，體(ti) 製不暢，僅(jin) 憑借價(jia) 格優(you) 勢根本形成不了競爭(zheng) 力。
　　6月中旬21世紀經濟報道記者對中鐵總基層物流服務進行調查後發現，鐵路係統在巨大的經營壓力下迸發出很強的創新氛圍，中國鐵路總公司不斷下放權力，由各路局自主主導物流經營，進行模式創新，並主動整合中鐵快運、中鐵特貨、中鐵集運和外部物流企業(ye) 等各類資源，已然大大改變在貨運市場中的被動局麵，個(ge) 別路局貨運增量成倍增長。
　　物流公司再以舊思維看待這個(ge) 鐵老大的蘇醒，顯然過於(yu) 輕敵。
　　逼迫鐵總二次“創業(ye) ”
　　從(cong) 四月份以來，中國鐵路總公司主管貨運的副總經理楊宇棟大部分時間奔波在各地路局、貨運中心，檢查敦促各地的貨運改革。
　　鐵路目前的形勢確實不容樂(le) 觀。日前中國鐵路總公司公布，2015年首季稅後利潤為(wei) 虧(kui) 損64.61億(yi) 元，同比虧(kui) 損幅度稍有擴大，截至3月31日，其負債(zhai) 總額3.75萬(wan) 億(yi) 元，較上年末增加1.95%；3月末負債(zhai) 率略升至66.2%。
　　虧(kui) 損原因與(yu) 當前的貨運量大幅下降關(guan) 係緊密。據交通部提供的數據，今年一季度，鐵路公路水路完成貨運量94.4億(yi) 噸，同比增長4.5%。其中全國鐵路貨物發送量完成8.7億(yi) 噸，同比下降9.6%，降幅較去年同期擴大6.1個(ge) 百分點。
　　令鐵路人焦心的是，實際上除了鐵路，其他運輸方式的貨運量都是上升的，整個(ge) 社會(hui) 物流發展勢頭良好，一直呈現上漲勢頭，鐵路卻沒有充分享受到社會(hui) 物流增長帶來的好處。接近中鐵總的消息人士認為(wei) ，最重要的原因無疑是大宗物資運輸量大幅下滑，而零散白貨物流缺失多年未成氣候。中鐵總想在物流上止損，主要靠擴大白貨占比，這便是中鐵總此輪貨運改革的用意所在。
　　成都鐵路局貨運營銷中心副主任葉鬆向21世紀經濟報道記者證實，今年1-5月份成都鐵路局貨物發送量下降16%，收入下降12.1%。11個(ge) 品類的大宗物資運輸量都在下降。而大宗商品運輸隻占成都局業(ye) 務量60%，因此並不是受衝(chong) 擊最嚴(yan) 重的路局。在中國鐵路總公司全國18個(ge) 路局中，成都鐵路局的降幅排在11名左右，有不少以糧油、煤炭、鐵礦石等大宗物資運輸為(wei) 主的鐵路局降幅更大。
　　據中鐵總提供的最新貨運信息，今年1至5月份，全國鐵路貨物發送量累計完成142608萬(wan) 噸，較去年同期的158096萬(wan) 噸下降了9.7%。
　　一方麵鐵路近幾年貨物發送量持續下滑，另一方麵由於(yu) 大量高速鐵路建成投入運營，既有線路釋放出數以億(yi) 噸的運能可供貨運運輸，但中鐵總發現，由於(yu) 大宗物資運輸的萎縮，運能大量吃不滿，隻能重拾十年前就拋棄的零擔白貨市場。
　　“現在零擔的市場已經不是十年前的做法，不能提供門到門服務，很難有競爭(zheng) 力。”葉鬆坦言，兩(liang) 年前鐵路一開始進行物流改革時低估了現有物流市場的競爭(zheng) 激烈程度，意圖自己完成承攬全線運輸，但是相應的服務內(nei) 容並沒有跟上市場需求，進展得並不是很順利，後來摸索出合作共贏的思路後，對內(nei) 外資源進行了整合，並對內(nei) 部管理架構進行調整，反倒走出新天地。
　　從(cong) 中國鐵路總公司層麵，此前因資產(chan) 重新劃分而疏遠的中鐵快運、中鐵特貨和中鐵集運三家公司在鐵總的牽頭下，開始與(yu) 各地路局再度結盟合作，形成新的營銷中心或者貨運中心，整合好各自工作流程後一起向社會(hui) 推介鐵路物流產(chan) 品。中鐵快運成都分公司總經理助理唐金華向記者透露，2015年中鐵快運與(yu) 哈爾濱、武漢、濟南、南昌、南寧、成都鐵路局都進行了聯合開發經營探索和嚐試。
　　同時，中鐵總今年還新成立了一個(ge) 貨運調度台，供各地及時反饋貨運需求，並對線路進行改進。以往經常因為(wei) 特殊狀況讓道的貨運線路，在調度台的指揮協調下，能夠及時改道或者調整方案，保證了整體(ti) 運輸效率。
　　除此以外，中鐵總還將大量自主權下放到各路局，如營銷自主權、運力調配自主權和運價(jia) 浮動自主權。據葉鬆透露，每周二中鐵總都會(hui) 召開貨運協調會(hui) ，對各路局的運價(jia) 浮動狀況實行備案管理，允許其在一定範圍內(nei) 自主決(jue) 定價(jia) 格。而各路局管內(nei) 的運力調配則都由各局自主決(jue) 定，若是跨局運力調配則由鐵總為(wei) 雙方負責協調。
　　“現在地方貨運改革的積極性很高，大家都當是二次創業(ye) 來做。”貴州改貌物流中心一位負責人向記者直言，原本鐵路冗員嚴(yan) 重，收入極低，目前鐵路貨運改革涉及大量人員轉崗到貨運營銷口，考核模式有變收入增加不少，因而積極投身貨改的鐵路職工把貨改當成了鐵路的二次創業(ye) 機會(hui) 。
　　地方路局如何轉型
　　按照中鐵總總經理盛光祖的計劃，中鐵總發展為(wei) 鐵路物流總部企業(ye) 的同時，各地鐵路局也要成為(wei) 區域內(nei) 最具市場競爭(zheng) 力的現代物流企業(ye) ，這對各地方路局無疑也是一大挑戰。
　　成都鐵路局算是走得比較靠前的路局之一。葉鬆透露，通過開通客車化的貨物運輸產(chan) 品，並改進了營銷模式目前成都鐵路局的零擔運輸貨運量占全路零擔貨運量的28.8%，位列中鐵總18路局中的第二名。
　　偏居一隅的成都鐵路局究竟是怎麽(me) 令貨量增長如此迅速？6月12日，記者走進成都鐵路局管區內(nei) 的貴陽南火車站、貴陽改貌物流中心、貴陽南嶽山站一探究竟，試圖了解鐵路物流節點運轉以及末端配送的解決(jue) 方式，畢竟這是社會(hui) 上對鐵路物流詬病最多的地方。
　　站在占地麵積2403畝(mu) 、總投資13.2億(yi) 元的改貌物流中心繁忙的貨運現場，貴陽南站副站長廖軍(jun) 向記者演示了如何一改以往鐵路落後的人工操作，全程智能化物流操作過程。
　　據廖軍(jun) 介紹，改貌物流中心具備整列整車到發及裝卸，開行各類集裝箱專(zhuan) 列、五定班列、快運貨物類車、特貨專(zhuan) 列等始發直達列車的條件。在三大貨場內(nei) 均有鐵路線直接通過，設有貨物線8條、到發線5條、牽出線2條。三大貨場設計能力到2020年可達近1900萬(wan) 噸，2030年則可達2450萬(wan) 噸。
　　中鐵總對這一貨場的投入不小，除了硬件的倉(cang) 庫、龍門吊、叉車等投入外，成都鐵路局還跟鐵路信息中心花了一年時間，開發出一套全過程運輸管理係統，可以實現物流中心各倉(cang) 庫各類貨物、集裝箱、裝卸車生產(chan) 進度等電子化、信息化管理，提升了貨物裝卸車能力和中心的生產(chan) 組織效率。
　　“我們(men) 整個(ge) 貨場都有WIFI覆蓋，裝卸司機都帶著ipads電腦，根據係統的指令直接對貨物進行裝卸。”廖軍(jun) 表示，在電腦上，每一箱貨物的內(nei) 容，數量，去向一清二楚，效率很高。而該係統也可以全程追查貨物的所在位置。“貨改以來我們(men) 加大了白貨運輸量，僅(jin) 一個(ge) 改貌物流中心日均發送零散貨運就有340噸。”廖軍(jun) 表示，今年1至5月，改貌物流中心零散貨物快運發送達91萬(wan) 件，日均發貨達6000多件。
　　記者了解到，像改貌一樣的集裝箱專(zhuan) 辦火車站全國鐵路運輸體(ti) 係目前規劃建設40個(ge) 。成都鐵路局在轄區內(nei) 則打造了3個(ge) 類似改貌物流中心這樣的路網性物流中心，同時興(xing) 建10個(ge) 區域性和32個(ge) 地區性分撥配送中心，形成了“3+10+32”三級分撥配送網絡布局，並配套建立500個(ge) 營業(ye) 部，延伸其服務觸角。
　　而在貨物的終端處理上，成都鐵路局利用中鐵快運平台，完善全程服務鏈條。雙方不僅(jin) 在營銷上結成同盟，共同組建項目組，同時一起整合了社會(hui) 汽車運力資源2407台，購置自有車輛61台，組建自有接送取隊伍，又用中鐵快運的信息平台，實時跟蹤貨物的運輸、中轉、到達、送貨和交付等環節，完善了整個(ge) 鐵路物流運輸服務。
　　據唐金華透露，中鐵快運成都分公司為(wei) 成都鐵路局所轄18個(ge) 車務站段217個(ge) 車站提供貨物快運接取送達服務，為(wei) 14個(ge) 車站提供集裝箱截取送達服務。抱團出擊的效果很明顯，唐金華透露，自中鐵快運成都分公司為(wei) 成都鐵路局提供接取送達服務以來，截至5月31日，完成鐵路局接取送達12477批，964.68萬(wan) 件，17.97萬(wan) 噸。中鐵快運貴州中心營業(ye) 部副經理高偉(wei) 強也向記者透露，2014年一整年貴州中心營收僅(jin) 為(wei) 3650萬(wan) 元，但今年1-5月份五個(ge) 月內(nei) 營收就已經突破8000萬(wan) 元，全年目標有望超額完成。