所謂的難點首先就是對溫度的監控。溫度的控製是冷鏈最重要的一環，能否控製好溫度將直接影響產(chan) 品質量，因為(wei) 冷飲最忌諱化了之後再凍上，那樣口感變得完全不一樣，簡直是兩(liang) 種產(chan) 品。

控製溫度首先是要規範冷鏈物流運作。產(chan) 品在冷庫一般沒問題，出了冷庫到冷藏車上溫度會(hui) 高一點，但隻要嚴(yan) 格按規範操作都沒有問題。最怕的是不按規矩操作。以前遇到過這種情況，運輸商承諾運輸時溫度可以達到-18℃，但是為(wei) 了節省成本，他們(men) 的冷藏車出了冷庫門後就關(guan) 掉製冷機，這時車內(nei) 溫度不會(hui) 馬上升高，但會(hui) 一點一點升高，比如從(cong) -18℃到-10℃再到-5℃，這時有一些冷飲已經開始化了。車輛在到達目的地前他們(men) 再打開製冷機，變軟或者化掉的冷飲慢慢又凍上，這時候的產(chan) 品品質已經不一樣了。這樣的運輸商是不能考慮使用的。

現在有很多高科技手段幫助杜絕了這類違規操作。比如溫控儀(yi) 的使用，溫控儀(yi) 放到車廂裏打開就能連續不斷地記錄溫度，到達地點後把溫控儀(yi) 連接到電腦上就能看到溫度的變化曲線圖，以此監控溫度的變化範圍。現在聯合利華要求運輸商所提供的冷藏車都必須配備溫控儀(yi) ，並且溫控儀(yi) 所記錄的溫度變化曲線圖也是考核運輸商的一個(ge) 關(guan) 鍵績效指標。

另外，控製溫度也受製於(yu) 硬件條件。硬件條件不好，操作再規範也沒用。新的冷庫和冷藏車都可以達到要求的溫度，舊冷庫和車輛比較難，尤其是鐵路的冷藏車。現在運行的很多鐵路冷藏車還是國家多年前投放使用的，比較陳舊，想有效控製溫度有點困難。海運冷藏使用的是集裝箱，集裝箱在貨船上通電製冷，隻要貨船的電路係統不出問題，冷藏集裝箱一般不會(hui) 出問題。

除溫度控製外，另一點難點就是針對第三方物流商的管理。對於(yu) 怎麽(me) 管理好第三方物流商，各個(ge) 企業(ye) 有各種不同的方法，有效的做法是給第三方物流商設定好一些關(guan) 鍵的績效指標，即KPI，然後定期監控。如果績效指標沒有達到，就應該和物流商一起分析原因，指出有哪些改進措施，然後再去監控。如果達到要求，證明這些改進措施是有效的。

一旦選定了某家第三方物流商，那麽(me) 雙方便結成了合作夥(huo) 伴關(guan) 係，會(hui) 盡力相互提供各自所需要的幫助，使得第三方物流商與(yu) 客戶一起共同發展。比如，完善的物流運作流程很重要，一般來說第三方物流商都有操作流程，關(guan) 鍵是這個(ge) 操作流程能細化到哪一步。有的第三方物流商不錯，有細化並且量化的操作標準，某些物流商沒有很細的操作流程，也不知道該怎麽(me) 細化流程。這時雙方會(hui) 共同分析、相互協助，發揮各自在冷鏈物流運作上的經驗，共同建立起細化的操作流程。

在選擇第三方物流商時，可以有不同的方式。可以從(cong) 一家供應商那裏租賃冷庫，但將冷庫交給另一家專(zhuan) 門從(cong) 事冷庫管理的第三方來管理，然後再找一家專(zhuan) 門負責運輸的第三方。有的第三方物流商實力比較強，自己有冷庫，管理能力也不錯，還有自己的車隊，這樣的第三方也是一種選擇。選擇後者可以讓管理輕鬆很多，但是因為(wei) 整條冷鏈都在一家第三方那裏，風險會(hui) 很大，一旦出現問題，就是一大堆的問題;而前者做法雖然管理複雜，但相對地能分攤風險。

的確，雖然現在在冷鏈的前端做的很好，但是末端斷鏈仍會(hui) 影響消費者最終拿到的產(chan) 品品質。然而，對於(yu) 聯合利華和路雪來說，由於(yu) 在全國有眾(zhong) 多銷售點，想依靠自己的力量建設終端配送體(ti) 係來有效控製末端冷鏈是非常龐大的工程，實際操作中並不現實。所以，還是要依靠經銷商和客戶來控製末端冷鏈以最終提供給消費者優(you) 質產(chan) 品。