作為(wei) “1+N”國企改革頂層設計方案中的一項重要工作，由國資委牽頭製定的關(guan) 於(yu) 央企功能界定分類改革方案已初步完成，按照該方案，未來112戶央企將被分為(wei) 三類，分別為(wei) 公益保障類、特定功能類和商業(ye) 競爭(zheng) 類，且不同類型的央企未來的改革方向也各有重點。
　　事實上航運企業(ye) 不能簡單歸並於(yu) 某一類央企。其不同業(ye) 務類型對應不同的功能，比如幹散貨和油輪屬於(yu) 服務國家戰略、保障國家安全和國民經濟運行為(wei) 主要目標的，應歸於(yu) 特定功能類，但集裝箱業(ye) 務是以經濟效益為(wei) 主要目標，兼顧社會(hui) 效益的，應歸入商業(ye) 競爭(zheng) 類。
　　總之，航運企業(ye) 的兼並重組應遵循客觀規律，差異化進行，既不能“一刀切”的大合並，也不能維持現有的散亂(luan) 格局。
　　集裝箱業(ye) 務合並利大於(yu) 弊
　　如果國資委對航運央企進行重組，航運央企中的集裝箱板塊重組會(hui) 應是此輪重組中概率最大的事件。在集裝箱方麵，順應全球班輪業(ye) 船舶大型化、運營聯盟化、經營網絡化的趨勢，擴大國有控股班輪公司的規模，優(you) 化船隊結構，引入低碳環保的大型船舶，降低網絡成本、航次成本和貨運成本，以規模換取成本的優(you) 化，以市場份額換來網絡的優(you) 化，是提升班輪運輸國際競爭(zheng) 力的必然趨勢，而這顯然也符合國資委對航運央企的預期。
　　馬士基作為(wei) 全球集裝箱班輪巨頭，其經營能力的大幅改善主要來自於(yu) 其網絡成本的大幅優(you) 化和領先全球市場份額，根據集裝箱權威研究機構Alphaliner統計，截至2014年12月31日，馬士基班輪的市場份額占15.4%，中遠集運和中海集運(11.5 +10.05%,谘詢)所占市場份額分別為(wei) 4.4%和3.6%，而2014年上半年馬士基的營業(ye) 利潤率為(wei) 9.9%，高於(yu) 中遠集運和中海集運同期的0和-2%。占有全球市場份額8.7%的法國達菲，其營業(ye) 利潤率為(wei) 4%，遠超行業(ye) 平均水平，而未上市的地中海航運雖然未公布其具體(ti) 的經營業(ye) 績，但其快速擴張的運力規模令人歎為(wei) 觀止，按目前的訂單量，地中海航運會(hui) 在未來3年中總運力超過馬士基班輪，以320萬(wan) TEU的箱量稱霸全球班輪業(ye) 。
　　可見，班輪業(ye) 發展的特性決(jue) 定了班輪公司隻有通過提升船舶大型化，占領市場份額，優(you) 化網絡成本，才能立於(yu) 不敗之地，而國有的兩(liang) 家班輪公司中遠集運和中海集運的總運力僅(jin) 有約160萬(wan) TEU，加上預訂船舶也不足180TEU，即使兩(liang) 家班輪公司合並，其運力規模也會(hui) 稍遜於(yu) 排名第三的法國達菲。由此不難理解，在全球班輪業(ye) 服務同質化、運力明顯過剩的今天，為(wei) 何船東(dong) 還在預訂1.8萬(wan) 以上的大船，甚至商船三井還在近期預訂了一組2萬(wan) TEU的大船。
　　顯然，在全球最大的16家班輪公司占有90%以上市場份額的情況下，集裝箱的集中度越來越高，班輪公司要想在激烈的全球競爭(zheng) 中立於(yu) 不敗，僅(jin) 僅(jin) 看當期的營業(ye) 利潤是意義(yi) 不大的，而是應該瞄準市場份額，優(you) 化航線網絡，降低單箱營運成本，最大限度的提升邊際利潤。中遠集運和中海集運作為(wei) 這一行業(ye) 的兩(liang) 大國企，與(yu) 其他在國內(nei) 市場享有壟斷地位的央企有著顯然不同的經營環境，如果保留兩(liang) 家班輪公司現有的競爭(zheng) 態勢，互相競爭(zheng) 、相互壓價(jia) ，對提升國有班輪公司在這一領域的國際競爭(zheng) 力沒有好處。
　　這起合並會(hui) 不會(hui) 誕生壟斷？其實不會(hui) 。因為(wei) 班輪業(ye) 是中國最早開放的行業(ye) ，市場化程度極高，即使中遠、中海加起來，其運輸的出口貨量也就是與(yu) 馬士基相當，規模僅(jin) 為(wei) 全球第四。而在新興(xing) 市場、南北航線、區域航線上，兩(liang) 家國有公司一旦合並，能夠集中資源，加強全球網絡運營能力，則可以提升與(yu) 世界前三大班輪巨頭的抗衡能力。
　　至於(yu) 在國內(nei) 市場的競爭(zheng) ，從(cong) 沿海運輸的角度來講，近年來，我國沿海和內(nei) 河運輸市場不斷發展，大量的民營船公司和地方船公司湧入該行業(ye) ，中遠中海作為(wei) 傳(chuan) 統的大國企，其市場份額已經大幅度下降，由於(yu) 市場化程度的極高，即使兩(liang) 家國企合並，其在沿海班輪運輸領域能夠獲得的壟斷地位也微乎其微，不會(hui) 影響這一領域的市場競爭(zheng) 格局。
　　散貨集中度非改革的重點
　　在中國經濟轉型、全球大宗商品低迷、船舶運力嚴(yan) 重過剩的今天，散貨海運業(ye) 的複蘇很難實現。好在，國家政策製定者看到了散貨行業(ye) 的特殊屬性，作為(wei) 國有散貨運輸船隊，其對國家進口大宗商品的運輸保障作用遠遠超過了在市場逐利的作用。
　　因此，看待散貨行業(ye) 的改革不能與(yu) 集裝箱相提並論，而應差異化地看，要把散貨船隊的經營納入到功能性國企，從(cong) 保障國家宏觀經濟和戰略安全的層次來看，而非市場化的競爭(zheng) 主體(ti) 。這樣，就不難理解為(wei) 什麽(me) 在BDI持續創新低的今天，國有散貨運輸船隊反而迎來了改革的機遇。
　　具體(ti) 看，我國近年來對大宗商品的外部依存度不斷上升。以鐵礦石為(wei) 例，全球13.4億(yi) 噸的鐵礦石海運中，中國的進口量占9億(yi) 噸，大都由好望角型船運輸，而中國船公司隻承運了這龐大運量的9.8%。
　　雖然經濟轉型對鋼鐵企業(ye) 帶來壓力，但相關(guan) 數據顯示，2015-2020年，中國的鋼產(chan) 量預計仍會(hui) 從(cong) 7.9億(yi) 噸增長至8.5億(yi) 噸，帶動進口鐵礦石的增量為(wei) 一億(yi) 噸左右，而在相關(guan) 政策支持下，這個(ge) 增量部分大都會(hui) 由國有海運公司承運，例如近期中國遠洋(15.62 +10%,谘詢)、中海發展(14.26 +10.03%,谘詢)等4家國有船公司與(yu) 巴西淡水河穀就40萬(wan) 噸船的談判，預計第一期會(hui) 涉及40條以上的該船型（即Valemax），合作形式將為(wei) 新造船和現有船的長期運輸協議（即COA），而淡水河穀在現在每年向中國供礦近1.5億(yi) 噸的基礎上，預計到2019年會(hui) 淨提高1.2億(yi) 噸，其中有至少70艘Valemax的40萬(wan) 噸散貨船將會(hui) 與(yu) 中國船公司進行長期運輸協議的合作。
　　而航運公司方麵，一方麵可以利用國家拆舊造新的政策，獲得低價(jia) 造船的補貼，另一方便可以長期鎖住25年的貨源，在散貨船25年的全折舊期裏不必擔心受製於(yu) BDI的波動，而坐享10%以上的淨資產(chan) 回報率，這對於(yu) 傳(chuan) 統大起大落，貨運不穩、運力過剩的散貨海運業(ye) 務可以說是難得的機遇，國有控股航運應該抓住這一曆史機遇。加大與(yu) 貨主的長協貨，利用礦價(jia) 大跌的機會(hui) ，加強與(yu) 上遊礦商和下遊鋼鐵企業(ye) 的長期捆綁能力，以貨訂船，簽訂背靠背的運輸協議，鎖住長期貨運協議的回報，從(cong) 而提升我國進口礦由國有船公司的運輸比例，服務於(yu) 國家的經濟安全。
　　順著這個(ge) 邏輯，目前中國遠洋旗下的中散集團、中海發展和招商輪船(11.08 +10.03%,谘詢)旗下的散貨船隊，也可以進行有效整合，但是本報認為(wei) 三家合成一家的必要性不大。可以采取將中國遠洋的散貨業(ye) 務剝離出去，使其兼並中海集運的業(ye) 務，成為(wei) 集裝箱的主體(ti) ，而由中海發展接過中國遠洋的散貨業(ye) 務，做強做大長期客戶，優(you) 化船隊結構，捆綁長期客戶，同時，招商輪船保留其散貨運輸船隊，形成兩(liang) 家國有船隊的有序競爭(zheng) 。這樣的安排，不僅(jin) 可以實現散貨船隊的可持續性發展和戰略保障作用，符合國家對央企的分類，又能發揮資本市場對此的認同，提升四家航運央企的市值。
　　國油國運：發揮三大央企的競合作用
　　油輪方麵，中國強調“國油國運”已經數年，並正在逐步提高“國油國運”的比例。但是2014年，中國從(cong) 海運進口2.79億(yi) 噸原油，4大國有船隊僅(jin) 僅(jin) 運輸了其中的34%，遠不如日本三家船公司運輸其國內(nei) 80%以上進口石油的體(ti) 量。
　　目前，招商輪船、中海發展、中遠大連、中外運四家油輪運輸船隊共控製60條VLCC，另還有在造訂單29艘，而到2020年，我國海運進口原油將達到3.53億(yi) 噸，要滿足80%由國有船隊運輸的話，則至少還需要59條VLCC。
　　這其中，國有油輪的並購整合已經在有序進行，招商輪船在並購了長航油運以後，其成立了China VLCC，掌控的大型油輪VLCC運力加上在造訂單已超43艘，成為(wei) 中國最大的油輪船隊。而中遠大連和中海發展也各占10%的進口原油運輸份額，兩(liang) 家公司的VLCC運力加起來有30多條。
　　鑒於(yu) 中遠大連沒有上市，從(cong) 國企改革兼並重組的效率來講，最佳的做法是將中遠大連的油輪注入中海發展，提升中海發展這家上市公司的資本運作能力，通過增發新股融資低位造船，降低VLCC成本，並拿到更多的國有油公司的長期運輸協議，與(yu) 三桶油緊密捆綁。這樣，再加之對LNG船隊的整合，在能源資源運輸船隊方麵，會(hui) 形成中海發展與(yu) 招商輪船兩(liang) 大國有船隊有序競爭(zheng) 的局麵。此舉(ju) 既可以服務於(yu) 國家的能源運輸安全，又可以把握好VLCC目前相對較高的運價(jia) ，讓利國有石油企業(ye) ，換取長期運輸協議，實現油輪的穩健和可持續性發展。
　　改革紅利值得期待
　　據上文分析可見，航運企業(ye) 在差異化的改革道路上實現重組兼並，有序優(you) 化國有控股船隊，追求實現集裝箱的規模化和散貨、油運企業(ye) 的戰略屬性，通過有效的資本運作，利用資本市場的資源，調整專(zhuan) 業(ye) 化船隊，提升各個(ge) 船隊的國際競爭(zheng) 力和長期可持續發展能力，是既服務於(yu) 國家經濟發展的戰略安全，又服務於(yu) 國企深化改革大方向的明智之舉(ju) 。
　　而按照上述分析，在航運三大業(ye) 務板塊的重組中，中遠集團和中海集團的業(ye) 務互補性較強，整合重組的可能性比較高。成為(wei) 本輪航運央企重組的重點。而招商局集團和中外運長航集團，從(cong) 集團層麵上來看，兩(liang) 家央企分屬類型不一樣，招商局集團屬於(yu) 金融業(ye) 為(wei) 主的央企，而中外運長航集團屬於(yu) 物流央企，雙方隻是在能源運輸層麵具有重組需求，而目前已經基本完成了雙方油輪資產(chan) 的重組。預計在集團層麵不會(hui) 有更進一步的重組計劃。
　　不過，由於(yu) 中遠和中海兩(liang) 家集團的資產(chan) 規模比較大，種類比較繁雜，分別涉及航運主業(ye) 、物流碼頭、修造船工業(ye) 以及其他的金融資產(chan) ，而兩(liang) 家集團控製的境內(nei) 外上市公司多達8家，因此重組工作會(hui) 比較多，涉及上市公司的相當程序會(hui) 相當複雜，並非簡單的行政指令可以實現。由於(yu) 境內(nei) 外對上市公司的相關(guan) 法規與(yu) 合規監管要求非常複雜，兩(liang) 家企業(ye) 的資產(chan) 整合並非一朝一夕可以實現，需要一定時間。
　　盡管如此，兩(liang) 家主業(ye) 相似度極高的航運央企，中遠集團與(yu) 中海集團的整合趨勢是不會(hui) 改變的。隨著航運企業(ye) 深化改革的大幕即將拉開，資本市場對此的期待也充分證明了這輪改革的邏輯是有科學性和前瞻性的。航運企業(ye) 逆市轉型，分享改革紅利，這輪大戲值得期待。