我國貨物運輸80%都是由公路來完成的，這個(ge) 市場體(ti) 量很大，但目前公路貨運市場高度分散，整個(ge) 市場規模大約3萬(wan) 億(yi) ，其中零擔業(ye) 務占了30%，約為(wei) 9000億(yi) 元，除了順豐(feng) 和“三通一達”占有約1000億(yi) 快遞份額以及以德邦物流為(wei) 代表的網絡快運公司占有約200億(yi) 外，其餘(yu) 大部分零擔業(ye) 務還是由眾(zhong) 多中小專(zhuan) 線公司在把握著。這些企業(ye) 80%以上仍在以低價(jia) 策略生存，導致整個(ge) 行業(ye) 準入門檻低，投資強度小，而且受到上下遊擠壓和款項拖欠，導致物流老板“跑路”現象時有發生。據央視調查數據顯示，我國物流公司有700多萬(wan) 家，貨運車輛有1600萬(wan) 台(平均一家企業(ye) 車輛不足3台)，車輛空駛閑置率高達50%。

近兩(liang) 年跨界物流開始凸顯，鐵老大開始幹零擔貨運，順豐(feng) 、德邦都開始蠶食對方的那塊蛋糕，曾經的3PL老大，國內(nei) 第一家以“物流”字眼注冊(ce) 的寶供物流也開始搭建零擔貨運平台，甚至界內(nei) 一度傳(chuan) 出“快運和快遞市場未來將融合”這麽(me) 一個(ge) 預期。如此種種跡象表明，公路貨運市場競爭(zheng) 日益加劇，整合之路已悄然興(xing) 起。

3PL與(yu) 專(zhuan) 線公司整合之路

不知道從(cong) 何時起，“物流整合”成為(wei) 熱門詞，時至當下，當各種類型的物流整合方式(比如安能的“門店+專(zhuan) 線”加盟模式，卡行天下的專(zhuan) 線平台模式，傳(chuan) 化的公路港模式，天地匯的物流“淘寶”模式，運東(dong) 西的車貨在線匹配模式)初生萌芽並開始獲得資本方青睞的時候，大家才恍然大悟，這就是“互聯網+”思想下的傳(chuan) 統物流行業(ye) 的變革運動。於(yu) 是，“我們(men) 不先革自己的命，遲早會(hui) 被別人革命”、“能被整合說明自己還有價(jia) 值”等說法漸囂塵上。無論如何，整合是必然趨勢，關(guan) 鍵是以什麽(me) 樣的方式走整合或被整合之路。

2014年被稱之為(wei) 移動互聯網元年，也被稱之為(wei) 物流整合元年。過去一年，誕生了200多個(ge) 貨運APP，這些企業(ye) 都想從(cong) 信息角度去做物流業(ye) 務的線上撮合交易，必然是死路一條，其一，物流業(ye) 務沒有產(chan) 品概念，何來交易？其二，物流業(ye) 務若沒有線下資源和線下服務與(yu) 之匹配，那還叫物流？過去一年也開始有企業(ye) 在全國各地開始“圈地”運動，想從(cong) 物理節點上去做物流整合，打造020式的物流業(ye) 態，最終也會(hui) 棋差一招，他們(men) 可曾想過我國小三方和小專(zhuan) 線都活得很累，現在又進行“圈養(yang) ”，還要從(cong) 他們(men) 身上牟利，這些物流單位哪有這樣的支付能力。物流的支付能力一定來自於(yu) 上遊的貨主，來自於(yu) 整個(ge) 生產(chan) 製造業(ye) 和商貿零售圈，從(cong) 這點而言，物流整合之路著實太漫長、太遙遠。

破解物流“哥頓神結”的“壓力山大之劍”

物流行業(ye) 的根本問題一是不標準，二是效率低下。不標準是罪魁禍首，是基礎性問題，不標準導致了產(chan) 業(ye) 集中度低，導致了無法集約化，無法機械化、自動化，從(cong) 而無法高效化。伴隨我國產(chan) 業(ye) 結構轉型升級和節能環保的經濟發展大潮，我們(men) 認為(wei) 高效、循環、綠色物流必定是未來新的需求點和增長點，而物流基礎裝備的循環共用也將成為(wei) 必然趨勢。

要破解物流幾十年的“哥頓神結”，需要找到那把“亞(ya) 曆山大之劍”，這把神劍不是所謂的物流平台、物流聯盟或加盟模式，單獨從(cong) 組織形態上並不能解決(jue) 物流的根本問題。回到物流的根本問題，我們(men) 要再捫住心問下自己，我們(men) 物流為(wei) 什麽(me) 這麽(me) 混亂(luan) 不堪？我們(men) 物流成本為(wei) 什麽(me) 這麽(me) 高？我們(men) 客戶的物流支付能力為(wei) 什麽(me) 這麽(me) 差？我們(men) 物流標準化和集約化之路還要走多久？我們(men) 能實現物流機械化、信息化和現代化嗎？物流智能化呢？從(cong) 根上去思考，從(cong) 根上去解答，才可能找到那把劍。