中國物流成本占GDP的18%，發達國家隻占9.6%，導致這一現象的一個(ge) 主要原因是物流信息的不對稱性導致了高物流成本。

在整車貨運市場，有50萬(wan) 貨主企業(ye) ，另一方麵，全國有1200萬(wan) 輛貨運車輛，其中95%的貨車是司機自己購買(mai) 。這些貨主需要用車時也並不自己找司機，而是會(hui) 通過中介。中介會(hui) 在一個(ge) 實體(ti) 的信息交易市場把信息賣給前來找活的司機，並收取占運費的10%-30%的中介費。

物流成本高就跟這種模式的兩(liang) 種缺陷分不開：

1.中介僅(jin) 僅(jin) 起到提供信息線索的作用。貨運中介之於(yu) 實體(ti) 交易市場，類似於(yu) 線上中介之於(yu) 58。對於(yu) 一份貨物信息，貨主可能會(hui) 派給兩(liang) 三個(ge) 中介，中介之間也可能會(hui) 互相抄貨源，再加上實體(ti) 市場分散較遠、且不會(hui) 資源同步，這就導致司機拿到中介的貨物信息後，還需再打電話給貨主進行確認是否還需要運貨，就和你需要打好幾通電話才能找到一個(ge) 未租房源一樣，效率較低。

2.個(ge) 體(ti) 司機與(yu) 中介之間不存在合同關(guan) 係，中介不承擔貨運風險。這就需要貨主、司機個(ge) 人承擔風控。於(yu) 貨主，要防範司機帶著自己動輒幾十萬(wan) 、上百萬(wan) 的貨物跑路，於(yu) 司機，則可能遇到安檢、管製、事故、甚至是盜搶等問題，這些成本在沒有保險的情況下難以轉嫁。

提到防範司機跑路，這裏要提一下支付寶。支付寶興(xing) 起有一個(ge) 最根本的前提，即貨物和資金是雙向流動的，這邊收到貨，第三方才給那邊打錢。而貨運而不同，這裏貨物和資金是同向流動的，司機將貨物從(cong) A運到B，在B拿到運費。而運費必然是要低於(yu) 貨物的價(jia) 值的（不然運貨就失去了意義(yi) ），所以理論上沒辦法規避司機跑路的風險。

要改造貨運現狀，使之可以像Uber滴滴那樣去中介化，直接進行供需匹配、車貨匹配有一定難度。除開車型不講，Uber滴滴隻需要匹配乘客的時間和地點，且隻局限在同城。而運輸服務是非標準化的，不同的貨物需要不同的車，比如運輸鋼鐵需要平板車、家畜家禽要用到高欄車、廂式貨車可以全密封運輸物品。而且跨城物流是需要全國調度的，司機一般有自己的常跑線路（熟悉沿途的過路過橋費收取情況、熟悉地形不致於(yu) 延誤交貨），他們(men) 並不一定會(hui) 接受係統的推送線路。

但已經有創業(ye) 者在嚐試改造貨運業(ye) 了。具體(ti) 來說，目前在做整車貨運O2O的有兩(liang) 種模式，一種是通過整合貨運中介以獲得貨源信息的平台型App，比如運滿滿、騾跡物流，等於(yu) 將線下的信息交易市場搬到線上，司機可以省去跑市場的時間、油費開銷。這是一種較輕量級的方式，平台僅(jin) 提供信息服務。

但事實上，純信息匹配並未解決(jue) 上述兩(liang) 個(ge) 問題，司機還是需要打電話給貨主求證，且因為(wei) 對中介來講並未提供額外價(jia) 值，手握貨源的中介並不願意把把信息放到平台上來；最終司機接沒接單、車費多少、車到哪兒(er) 了平台也不知道，貨主給司機結算車費有相當一部分不會(hui) 通過平台。再者，平台不承擔貨運風險，出了問題隻能協調司機和貨主雙方，承運人仍是個(ge) 人司機，風險並未轉嫁。不過，由於(yu) 這種模式很輕，創業(ye) 者執行力強的話能迅速把量跑起來。

另一種模式就比較重了，類似京東(dong) 自營或者58到家。比如運策網，這類平台不整合中介，而是以地推的方式直接整合中小生產(chan) 製造類企業(ye) ，貨主發布用車需求後，平台不再僅(jin) 是將信息給出去，而是會(hui) 擔當無車承運人的角色，再為(wei) 這批貨源找車。

平台中間過這一手有其意義(yi) 。平台作為(wei) 承運人是追責對象，如果司機跑路或是途中發生盜搶、交通事故，貨主可以找平台承擔責任，平台又可以找保險公司轉嫁。在之前，貨主和司機找保險公司的意識薄弱，可操作性也不強。而且由於(yu) 平台成為(wei) 了承運人，就有對司機的約束力，平台可以對車輛進行定位，在各個(ge) 節點給貨主通知，能起到送貨過程可追溯的作用。對司機來講，貨主是平台地推而來，能保證貨源信息的真實性，從(cong) 而保障司機利益。進一步，平台能夠推出製衡貨主的“放空擔保”，即車輛前往承運時若發生貨主違約導致司機空駛，平台會(hui) 賠付司機損失。

服務而非信息匹配能形成平台與(yu) 司機的綁定關(guan) 係，未來的盈利可以由此產(chan) 生。在當前狀況下，司機每月的有效運輸時間是12-14天，如果平台能夠為(wei) 司機提供長期穩定的貨源，那麽(me) 單次運費可以降低10%左右。比如之前貨主付給中介11000塊，司機到手8000塊，現在貨主給平台10000塊，司機到手9000塊，平台剩1000塊。另外，平台還能通過線路優(you) 化減少司機回程的空駛率，同時盈利。比如，上海、新疆兩(liang) 地的物流需求不對等，回上海車輛空駛幾率大，此時平台可以給車輛配給新疆——南京——上海的貨源。

除了這兩(liang) 類模式，還有“一點通”、“天下通”這樣的老牌平台，不過上麵的內(nei) 容比較參差，真假摻雜。生態鏈兩(liang) 頭的參與(yu) 者貨主和司機都較少使用，上麵的用戶多是承擔外包貨源的第三方物流公司，和上來攢貨源的中介。中介對當地市場、其他競爭(zheng) 對手情況較熟悉，能篩出真實貨源，外地司機直接上來扒信息難免受騙，不過也有司機會(hui) 讓中介看著扒一條靠譜的信息，再付錢給中介。

陳小華將58到家比作58同城的“一次自我革命”，在貨運行業(ye) 也存在兩(liang) 種模式之爭(zheng) ，是要一決(jue) 高下還是時間先後問題，尚待創業(ye) 者多多探索。