一、綜述

煤炭是工業(ye) 生產(chan) 的“糧食”，其價(jia) 格占到了火電、鋼鐵、化工等行業(ye) 生產(chan) 成本的多半，煤炭價(jia) 格的變化直接影響著上述行業(ye) 的盈利水平。而在煤炭行業(ye) ，煤炭企業(ye) 物流費用則高居成本之首，達50%以上。換句話說，物流成本影響著工業(ye) 企業(ye) 的效益。

長期以來，由於(yu) 國內(nei) 煤炭綜合物流通道建設以及煤炭現代物流發展的不完善，使得我國煤炭物流成本高於(yu) 日美等發達國家。據統計，中國1000公裏的煤炭物流成本，是美國的10-15倍，日本的15-20倍。

就當前的現實而言，我國“西煤東(dong) 送、北煤南運”以及“長距離、多周轉”的煤炭物流格局難以改變，要想控製煤炭物流成本，運輸是關(guan) 鍵。記者從(cong) 中國物流信息中心獲得的數據顯示，2012年我國煤炭行業(ye) 物流成本同比增長7.9%,增速比上年同期提高1.5個(ge) 百分點。

其中，運輸成本依然是控製物流成本的最重要環節，占全部物流成本比重一半以上；管理成本和利息成本合計所占比重超過20%，比上年同期小幅提高；倉(cang) 儲(chu) 成本，保險成本，配送、流通加工、包裝成本所占比重均較上年略有提高。

為(wei) 了提高國內(nei) 煤炭運輸效率，同時降低運輸的物流成本，今年1月，國家出台了《煤炭物流發展規劃》，其中，涉及鐵路建設“九縱六橫”的規劃。所謂九大縱道是解決(jue) “北煤南運”的物流通道，六大橫道解決(jue) “西煤東(dong) 運”的物流通道。而這些物流通道的一大亮點就是提出完善煤炭物流通道建設中，隻提出了鐵路通道和水運通道，而沒有公路通道。

其目的是徹底調整煤炭運力結構：盤活鐵路運力，拓展水運能力，壓縮公路運力。“規劃”調整運力結構，一是對鐵路運力在做增量同時盤活存量，力推鐵水聯運；二是對水運運力，提出加強沿海、沿江港口及水運通道。

對於(yu) 新的煤炭物流規劃的影響，東(dong) 北亞(ya) 煤炭交易中心董事長李洪國在接受記者采訪時表示，煤炭物流規劃是整個(ge) 煤炭互聯網、價(jia) 值鏈中重要的步驟。這樣的結果也會(hui) 促進煤炭價(jia) 值鏈、生態圈的改善，其核心就是為(wei) 專(zhuan) 業(ye) 化的物流企業(ye) 提供發展空間，未來會(hui) 會(hui) 有一批物流企業(ye) 成長起來。

二、問題

從(cong) 目前的現實來看，盡管國內(nei) 煤炭產(chan) 業(ye) 無論是生產(chan) 還是消費，都呈現逐年遞增的態勢，煤炭物流也得到了一定的改善，但是整個(ge) 煤炭物流運輸領域依舊存在問題。

滯後的動力

由於(yu) 國內(nei) 主要鐵路煤運通道能力不足，煤炭運輸效率低，導致公路煤炭運輸量持續增加。同時，煤炭儲(chu) 配基地建設滯後，也致使主要港口吞吐能力不足，集疏運係統不匹配，應急保障能力有待進一步提高。公路和水路運輸基礎設施設備不配套，公路煤炭運輸和港口中轉效率不高。

在接受記者采訪時，煤炭企業(ye) 普遍的共識是鐵路運力不足以及高昂的運輸成本。據內(nei) 蒙古煤炭交易中心總經理師秋明介紹，未來如果內(nei) 蒙古地區開通新的運輸線路，能夠緩解當地煤炭的運輸瓶頸，那麽(me) 相對於(yu) 山西、河南等地挖掘數百米深進行的煤炭生產(chan) ，內(nei) 蒙古尤其是鄂爾多斯地區的露天開采將會(hui) 有絕對的競爭(zheng) 優(you) 勢。

煤炭物流各自為(wei) 政

目前，國內(nei) 煤炭物流服務存在“小、散、弱”的問題，大多從(cong) 事運輸、倉(cang) 儲(chu) 、裝卸等單一業(ye) 務，綜合服務能力弱。與(yu) 此同時，部分物流企業(ye) 缺乏現代物流理念，供應鏈管理和社會(hui) 化服務能力不強，物流資源配置不合理，設施利用率低。

這樣導致的結果，就是國內(nei) 煤炭物流標準化、信息化建設的滯後不無關(guan) 係。李洪國將其解釋為(wei) ，以前的供應鏈模式是，貿易商帶著資金搞物流，結果什麽(me) 都發展不起來，專(zhuan) 業(ye) 能力得不到真正發揮，有的有錢，有的有關(guan) 係，但信息化程度不高，信息不對稱，存在有貨找不到車，有車找不到貨的的現象，造成物流資源的浪費。

對此，中國物流信息中心高級經濟師閆淑君也有類似的看法。在接受本刊記者采訪時她表示：國內(nei) 物流信息化建設相對滯後，無法實現裝卸、搬運、配送、交易等物流信息的即時傳(chuan) 遞與(yu) 處理。整體(ti) 物流技術裝備水平低，各種物流功能、要素之間難以做到有效銜接和協調發展，運輸方式之間標準不能互相兼容，運行效率不高，這些也導致了能耗與(yu) 排放仍未得到有效控製，環境汙染嚴(yan) 重。

沉重的物流

煤炭物流各環節稅率不統一，不合理收費多，稅費重複征收，企業(ye) 負擔重。中國煤炭運銷協會(hui) 理事長王戰軍(jun) 曾表示，煤炭坑口價(jia) 僅(jin) 占煤炭港口平倉(cang) 價(jia) 的49%，尚不足一半。而在煤炭從(cong) 煤礦運到秦皇島等主要煤炭集散港口的中間環節成本中，短途汽運占比為(wei) 8%、鐵路運輸占比20%、港口費用5%、各種收費20%。

鐵路

從(cong) 鐵路運輸成本構成來看：其中包括煤炭集裝站（園區）服務費、鐵路計劃費、鐵路運費等。數據顯示，通過鐵路運輸，煤炭從(cong) 山西大同至秦皇島港，再通過海運運至上海、廣州，運輸費用、稅金、各環節加價(jia) 等非煤費用的總和，已經占到了終端用戶支付價(jia) 格的55％-60％。鐵路運煤費用由托運方交付，或是貿易和代理商，或是電廠。

例如煤炭從(cong) 鄂爾多斯運往曹妃甸港口，途經呼鐵、太原、北京三個(ge) 鐵路局，需要由煤炭托運方按發改委發布的“鐵路貨物運輸價(jia) 格”標準，給所在裝車點的鐵路局繳納純運費和線路運營相關(guan) 費用在內(nei) 的鐵路運煤費，各種站台服務費由托運方交付站台業(ye) 主或經營者，或直接交付給服務提供者。以點裝費、代理費等名義(yi) 收取的非常規鐵路外運費由運力申請方交付地方鐵路局多經公司等單位。

公路

煤炭物流企業(ye) 借用公路運輸則麵臨(lin) 各種稅費壓力。從(cong) 汽車運輸成本構成來看包括：燃油費、過路過橋費、日常維修費、司機工資、裝卸費、虧(kui) 噸扣款、信息費、運輸稅費、車輛保險及年檢費等。

收費和罰款則是公路物流中兩(liang) 項重要的內(nei) 容。央視曾披露，全國每年公路收費達2700億(yi) 元，罰款則高達4000億(yi) ，兩(liang) 者合計近7000億(yi) ，這無疑推高了國內(nei) 物流企業(ye) 的公路運輸成本。全球物流學會(hui) 主席齊瑞安·瑞恩曾表示：“中國高速公路95%是收費的，而美國收費高速公路隻占8.8%，中國收費道路正在不斷地吃掉物流效率。”

海運

煤炭運輸過程的中間環節較多，損耗大。不僅(jin) 是鐵路、公路渉煤收費項目名目繁多，港口部門亦是如此，需繳納過磅費、化驗費、倉(cang) 儲(chu) 費、返空費、困難作業(ye) 費、移泊費、除雜費、解纜費等諸多費用，由此造成煤炭在運輸的過程中價(jia) 格節節升高，企業(ye) 應付不暇。

鐵路運輸、公路運輸、海運價(jia) 格的對比

汽車運輸直接、靈活、不受時間地點的限製，能為(wei) 客戶提供點對點的運輸保障，市場保障能力較強，中短途運輸距離上較有優(you) 勢。但長途運輸成本較高，承接運輸量較大的業(ye) 務，在時效性上沒有保障，不可控因素較多。鐵路運輸時效性強，運輸量有保障，適合運輸合同量較大的貿易。相比汽運方式有一定成本優(you) 勢，但中間環節多，對貿易商的運營能力有較高要求。而海運方式在運輸成本上最具優(you) 勢。

三、趨勢

物流成本仍將上漲

目前，盡管國家大力推動能源結構轉型，倡導節能減排，減少傳(chuan) 統能源的使用量，扶持清潔能源的太陽能、風能的使用規模，但是傳(chuan) 統煤炭作為(wei) 工業(ye) 原料的地位，依舊難以改變。按照此前中國煤炭工業(ye) 協會(hui) 的預測，2020年中國煤炭需求量將達45-48億(yi) 噸，也就是說未來十多年內(nei) 中國煤炭依舊有近10億(yi) 的增長空間。同時，國內(nei) 煤炭開采也實施控製東(dong) 部、穩定中部，開發西部的戰略，這也致使煤炭開采呈現逐漸西移的局麵，煤炭的分布以及運輸距離的變化，無疑都將增加物流運輸的成本。

與(yu) 此同時，就物流運輸方式而言，鐵路-水路聯運、公路-鐵路聯運、公路-水路聯運己成為(wei) 物流通道內(nei) 的煤炭聯運形式。通常鐵路運輸成本和港口裝卸成本相對固定，水路和公路運輸成本因市場化程度較高而隨行就市。煤炭物流的多環節、大運量和散貨運輸特點，僅(jin) 靠推進技術進步改造現有物流環節效率難以大幅降低煤炭單位物流成本。

另外，隨著資源緊張、資金約束和勞動力成本上升的影響，煤炭單位物流成本上升不可避免。據中國物流信息中心預計“十二五”期間，我國“三西”地區煤炭外運總量將達到15億(yi) 噸，據此推算到2015年，“三西”地區煤炭物流總成本將達到3500億(yi) 元，年均增長8.4%。

輸煤變輸電

在煤炭重要產(chan) 地建立煤炭加工基地，對煤炭進行加工，加工成相關(guan) 煤炭產(chan) 品後再進行運輸。中國物流信息中心高級經濟師閆淑君表示，可以在煤炭重要產(chan) 地建立發電站，將煤炭變成電以後通過電網輸送到全國各地，還有可以在煤炭產(chan) 地建立煤製油加工及煤液化項目。這樣就不僅(jin) 可以節省大量的運力，緩解運力的不足，還可以降低大量的運輸費用及運輸過程中的損耗。從(cong) 全局考慮，應將更多的煤炭就地消化，變輸煤為(wei) 輸送下遊工業(ye) 產(chan) 品，這也是降低煤炭物流成本的一種選擇。

與(yu) 此同時，當務之急是把煤炭現代物流納入產(chan) 業(ye) 化發展的軌道，建立高效的現代物流體(ti) 係。發展煤炭現代物流，要加快國家和地方應急煤炭儲(chu) 備基地建設，打造完整煤炭供應鏈，包括煤炭企業(ye) “采掘—加工—運輸—倉(cang) 儲(chu) —銷售”的縱向一體(ti) 化供應鏈，煤電企業(ye) “采購—運輸—倉(cang) 儲(chu) —配送”的縱向一體(ti) 化供應鏈，以及相關(guan) 金融服務、電子商務、物流企業(ye) 構成的橫向一體(ti) 化的供應鏈。

鐵路市場化加強

根據煤炭工業(ye) “十二五”規劃，2015年，全國煤炭鐵路運輸需求26億(yi) 噸。考慮鐵路、港口，生產(chan) 、消費等環節不均衡性，需要鐵路運力28－30億(yi) 噸。鐵路規劃煤炭運力30億(yi) 噸，可基本滿足煤炭運輸需要。其中，晉陝蒙（西）寧甘地區調出量14.3億(yi) 噸，鐵路規劃煤炭外運能力約20億(yi) 噸；蘭(lan) 新鐵路電氣化改造和蘭(lan) 渝鐵路建成投運後，可基本滿足新疆煤炭外運需求。

據能源雜誌統計，正在新建5條運煤鐵路線，都將承擔相應的煤炭運力。其中，蒙西至華中鐵路1—2億(yi) 噸， 準朔鐵路3千至5千萬(wan) 噸，晉中南通道1.3—2億(yi) 噸，準池線1—2億(yi) 噸，準曹線1—2億(yi) 噸。總運力將達4—8億(yi) 噸。

當然，隨著未來鐵路運力的釋放，其市場化改革更加明顯。根據國家發改委的相關(guan) 通知，此次準池鐵路的市場化運作，是基於(yu) 包神鐵路貨運價(jia) 格的進一步開放。根據實驗效果，繼準池鐵路之後，其他社會(hui) 資本投資的鐵路項目也有可能逐步獲得自主定價(jia) 權。在第十二屆中國國際煤炭大會(hui) 上國家安全監管總局二處副處長候景雷表示，隨著鐵路貨運市場化改革的推進，鐵路貨運價(jia) 格在政府的指導下將呈現上升的趨勢。同時，公路運輸、水運對鐵路運輸的競爭(zheng) 力將逐步顯現，貨運市場的競爭(zheng) 將更加充分。

相比於(yu) 其他運輸方式，由於(yu) 鐵路貨運優(you) 勢明顯，被寄予厚望，但目前鐵路運輸的增長呈現下降趨勢。發改委網站數據顯示，今年1至2月份全社會(hui) 完成貨運量68.2億(yi) 噸，同比增長7.5%，鐵路完成6.34億(yi) 噸，下降3.1%，在鐵路、公路、水運、航運4種運輸方式中，唯有鐵路貨運量出現了同比下降。

新的貿易生態圈

與(yu) 以往的煤炭供應鏈相比，在互聯網時期這種情況已經發生了顛覆性變化。在東(dong) 北亞(ya) 煤炭交易中心董事長李洪國看來，原有的煤炭貿易模式在於(yu) 優(you) 化煤炭供應鏈，來降低成本，提升效率。但如今在互聯網環境下，這種優(you) 化已經沒有那麽(me) 充分，尤其是在市場壓力越來越大的當下，所以出現了貿易模式的顛覆性創新。這種顛覆性創新就在於(yu) 去中間環節，互聯網就是去中間環節，去掉中間環節就減少了時間和環境的壓力。

在互聯網環境下的平台，原來的物流都是為(wei) 自己的貿易服務的，原來的金融都是為(wei) 自己的貿易服務的，所以發展不起來，因為(wei) 物流受製於(yu) 自己的貿易額，金融受製於(yu) 自己的金融需求。在網絡平台下，物流企業(ye) 不是為(wei) 自己服務的，而是為(wei) 社會(hui) 服務的，自身的能力就會(hui) 顯現出來，金融服務也是一樣的，當企業(ye) 不是為(wei) 自己有限的貿易服務時，自身的物流和金融就會(hui) 有更大的發展機會(hui) 。所以，這種新的專(zhuan) 業(ye) 的物流平台在未來30至50年，一定是一種朝陽產(chan) 業(ye) 。

強化物流信息化

未來國家將扶持企業(ye) 推廣應用先進物流技術，加快煤炭物流信息化建設，完善煤炭物流標準體(ti) 係，促進煤炭物流產(chan) 業(ye) 升級。先進煤炭物流技術裝備，在主要煤運通道推廣應用重載專(zhuan) 用車輛及相關(guan) 配套技術裝備，采用節能環保技術，減少煤炭物流各環節能耗和環境汙染。

在很多業(ye) 內(nei) 人士看來，未來理應整合公共物流信息資源，實現煤炭物流信息共享，為(wei) 物流企業(ye) 提供專(zhuan) 業(ye) 化的信息服務。這樣將更能夠推進物流企業(ye) 與(yu) 煤炭生產(chan) 、消費企業(ye) 信息對接、數據交換，培育一批具有競爭(zheng) 力的物流信息服務企業(ye) 。對此閆淑君也表示，在推進物流信息化的過程中，要更好地研究製訂煤炭物流技術、設備、產(chan) 品、交易等相關(guan) 標準，完善物流標準化體(ti) 係。同時，鼓勵企業(ye) 采用標準化物流計量、物流裝備設施、信息係統和作業(ye) 流程等，提高煤炭物流標準化水平。

煤炭大物流

按照國家煤炭物流發展規劃，將加快鐵路、水運通道及集疏運係統建設，完善鐵路直達和鐵水聯運物流通道網絡，增強煤炭運輸能力，減少煤炭公路長距離調運。

鐵路通道

加快建設蒙西至華中地區、張家口至唐山、山西中南部、錫林浩特至烏(wu) 蘭(lan) 浩特、巴彥烏(wu) 拉至新邱、錫林浩特至多倫(lun) 至豐(feng) 寧等煤運通道，進一步提高晉陝蒙寧甘地區煤炭外運能力。加強集通、朔黃、寧西、邯長、邯濟、京廣、京九、京滬、滬昆等既有通道改造或點線能力配套工程建設。加快蘭(lan) 渝鐵路建設，實施蘭(lan) 新線電氣化改造，提高疆煤外運能力。加快推進沿邊鐵路等基礎設施建設，為(wei) 進口煤炭提供便捷通道。

水運通道

結合鐵路煤炭外運通道建設，推進北方主要下水港口煤炭裝船碼頭建設，相應建設沿海、沿江（河）公用接卸、中轉碼頭。加快長江中下遊、京杭大運河和西江航運幹線等航道建設，推進內(nei) 河船型標準化，提高內(nei) 河水運能力。加強沿海、沿江（河）港口集疏運係統建設，實現鐵路與(yu) 港口無縫接駁。

大型煤炭儲(chu) 配基地

長株潭、環鄱陽湖、泛武漢、中原、成渝基地，重點加強煤炭儲(chu) 配能力建設，保障穩定供應。環渤海、山東(dong) 半島基地，重點加強配煤和下水能力建設。長三角、海西、珠三角、北部灣基地，重點加強港口接卸和配送能力建設。

在國家力推打物流的同時，煤炭物流企業(ye) 則應按照現代物流管理模式，整合煤炭物流資源，發展大型現代煤炭物流企業(ye) ，推進煤炭物流規模化、集約化發展。鼓勵大型煤炭企業(ye) 充分發揮自身優(you) 勢，剝離物流業(ye) 務，發展專(zhuan) 業(ye) 化煤炭物流。在煤炭生產(chan) 、消費集中地和主要中轉地，建設具備儲(chu) 存、加工、配送等功能的煤炭物流園區。鼓勵煤炭企業(ye) 之間、煤炭企業(ye) 與(yu) 相關(guan) 企業(ye) 之間聯合組建第三方物流公司，發展大型現代煤炭物流企業(ye) ，推進煤炭物流規模化、集約化。這樣才能更好地降低運輸成本，提升煤炭運輸效率。