近日，記者在三峽大壩前看到，一些船舶正緊張有序地在壩前排隊候閘。在大型集裝箱船“民超號”上，船長程海鷗正在指揮駕駛。“一般集裝箱船要待閘2天左右，散貨船要等4、5天才能過閘。從(cong) 重慶到宜昌600公裏，船行隻需44個(ge) 小時，待閘的時間卻要更長。”程海鷗無奈地說。
　　長江黃金水道是長江經濟帶的基礎性支撐，對沿江省市發展發揮著至關(guan) 重要的作用。2003年三峽工程蓄水以來，上遊航運條件大大改善，長江航運的優(you) 勢得到進一步發揮。但隨著近年來上遊地區經濟發展日益快速，承接東(dong) 中部產(chan) 業(ye) 轉移日益增多，過閘貨物需求量日益增大，三峽船閘提前19年達到設計通過能力，越來越成為(wei) 長江黃金水道的“瓶頸”，製約著長江經濟帶的建設尤其是長江上遊地區的經濟發展。
　　航運企業(ye) 、工礦企業(ye) 、管理部門及行業(ye) 專(zhuan) 家建議，宜盡快開辟三峽樞紐水運新通道，從(cong) 根本上提高三峽大壩的通過能力，進一步釋放長江黃金水道的經濟帶動效應。
　　過閘擁堵日益加劇
　　長江三峽通航管理局最新數據顯示，2014年三峽大壩過閘客貨運量達到1.2億(yi) 噸，超過設計通過能力的20％，船舶平均待閘時間達40小時以上，9至12月平均長達52小時。過閘擁堵加劇，為(wei) 航運企業(ye) 、通航管理部門、長江上遊省份帶來經濟、安全等方麵壓力。
　　為(wei) 了提升過閘效率，長江三峽通航管理局將待閘船舶安排在上遊幾公裏遠的錨地候命。《經濟參考報》記者在錨地看到，滾裝船、集裝箱船、散貨船、危化品船等各類船舶緊密地停靠在岸邊錨地，綿延數公裏。“三峽壩區平均每天積壓船舶約200多艘次，遇不良天氣、汛期大流量、船閘檢修等情況，積壓船舶數量會(hui) 迅速增加，最高曾達到940艘次。”長江三峽通航管理局局長計玉健說。
　　記者采訪了解到，大量船舶在三峽大壩積壓，給企業(ye) 帶來了經濟損失，給相關(guan) 部門帶來安全問題。交通運輸部長江航務管理局（以下簡稱長航局）的一份初步測算顯示：2014年船舶在三峽壩區積壓所增加的直接成本約3.3億(yi) 元，船舶在壩區長時間待閘使得營運收入減少約18.8億(yi) 元，過閘貨物不能準時運到目的地所造成的工礦企業(ye) 生產(chan) 延誤損失更是巨大。
　　重慶長江輪船公司總船長王嘉玲給記者算了一筆賬：一個(ge) 往返船次等待的時間折算成3.5天，按每艘船舶每天損失1.2萬(wan) 元計算，去年該公司共計216個(ge) 航次，一年的直接經濟損失就達907萬(wan) 元。“目前，航運企業(ye) 效益不景氣，日益增長的待閘時間讓航運企業(ye) 更加雪上加霜。”王嘉玲說。
　　除經濟損失外，安全隱患也不容忽視。計玉健說，大量船舶聚集錨地待閘存在多方麵安全隱患，如若發生火險易產(chan) 生“火燒連營”的情況。為(wei) 減少待閘船舶，船閘持續超負荷運轉，也給運行安全帶來巨大壓力。
　　此外，由於(yu) 長江上遊省份不少石油、食用油等重要物資通過長江水運供應，一旦無法及時供應，將影響正常的生產(chan) 、生活秩序。
　　製約上遊經濟發展
　　記者采訪了解到，為(wei) 滿足不斷增長的貨物過閘需求，國家相關(guan) 部門采取多種措施挖潛，一定程度上緩解了擁堵的狀況，但目前挖潛已達到極限，隨著上遊地區經濟增長提速，待閘時間日漸增長的趨勢不可扭轉。
　　長航局副局長朱汝明說，近年來管理部門主要通過兩(liang) 種方式挖潛：一是提高運行管理水平。2014年，過閘貨運量已超出設計能力20％，運行天數和運行方式均已達到極致，再挖潛隻能降低安全係數、標準；二是提高船舶的標準化及船舶的裝載率。但目前受限於(yu) 航道水深，可供挖潛的空間很有限。
　　計玉健也認為(wei) ，按照目前的情況，三峽過閘目前幾乎無潛可挖了。“現在通過量達1.2億(yi) 噸，船閘運行已經非常吃力，一定程度上降低了部分安全指標。”
　　三峽大壩過閘貨運能力已達極限，但長江上遊地區經濟卻普遍在高速增長，過閘需求也進一步提升。“近年來，長江上遊三省一市的經濟增速普遍高於(yu) 全國平均水平，隨著產(chan) 業(ye) 梯度轉移持續深入推進，預計將長期保持高增速。多個(ge) 權威機構預測，2020年，過壩貨運量要達到2億(yi) 噸，2030年要達到3億(yi) 噸。”長江上遊經濟研究中心名譽主任王崇舉(ju) 說。
　　“長江上遊地區各省市未來將持續保持第二產(chan) 業(ye) 為(wei) 主導的發展格局，產(chan) 業(ye) 沿長江布局將更加規模化和集聚化。此外，長江上遊地區也是我國礦產(chan) 資源、能源資源的富集地，開發潛力大，是我國南方重要的煤炭、黑色金屬和硫鐵礦產(chan) 地。三峽大壩航運受限，對上遊地區經濟發展來說無異於(yu) ‘卡脖子’，甚至在很大程度上將影響全國資源的供需和產(chan) 業(ye) 的承接。”中交水運規劃設計院副院長、總工程師吳澎表示。
　　重慶市交通委員會(hui) 主任滕宏偉(wei) 表示，隨著國家實施長江經濟帶戰略，上遊地區都在積極行動，要利用黃金水道實現通江達海，促進經濟發展。重慶作為(wei) 長江上遊航運中心，隨著果園港鐵水聯運開通，重慶至四川、貴州等地的多條高速公路投用，尤其是蘭(lan) 渝鐵路即將實現通車，整個(ge) 西南地區甚至西北地區的更多貨物將選擇重慶港走水路，而三峽船閘的擁堵成為(wei) 大家最大的憂慮和擔心，三峽過閘新通道建設已經刻不容緩，否則三峽工程將從(cong) 極大地促進航運發展轉變為(wei) 製約航運發展的瓶頸，影響國家長江經濟帶戰略的實施。
　　宜開辟過閘新通道
　　長江上遊航運企業(ye) 、工礦企業(ye) 、西南地區交通部門、長江航運管理部門以及部分專(zhuan) 家建議，當前正是長江經濟帶建設的關(guan) 鍵時期，亟須低碳環保、價(jia) 低量大的長江水運發揮正效應而非“卡脖子”，宜盡快開辟三峽樞紐水運新通道，以解過閘日益擁堵的“燃眉之急”。
　　“水運具有得天獨厚的優(you) 勢，從(cong) 價(jia) 格來看，鐵路運價(jia) 是水運的6至9倍，公路是水運的10至20倍；從(cong) 運量來看，公路、鐵路完全無法和水運相提並論，更無法對大體(ti) 量貨物進行運輸；從(cong) 環保來看，水路更加環保、節約。三峽樞紐水運新通道早晚都要修，晚修不如早修！”朱汝明表示，當前為(wei) 解決(jue) 過閘難，有人建議采取翻壩或修沿江鐵路等方式，但從(cong) 環保、運量、價(jia) 格、貨種來看，都不能完全替代水運。
　　國家內(nei) 河航道整治工程技術研究中心副主任張緒進認為(wei) ，修建新通道是破除長江航運“腸梗阻”的根本之策，由於(yu) 航運新通道建設要經過研究、論證、立項、建設等漫長過程，至少需要10年時間，啟動可行性研究工作已迫在眉睫。
　　專(zhuan) 家建議，一是在左岸修建雙線五級船閘，設計通過能力與(yu) 現有三峽大壩船閘相同，修建完成後能將三峽大壩過閘貨運量提升至2億(yi) 至2.5億(yi) 噸左右。新通道建設占地麵積不足2平方公裏，移民搬遷、生態環保等方麵影響和投入有限。
　　二是對葛洲壩(10.12,0.00,0.00%)船閘實施配套改造，尤其對是三號船閘擴能。目前，葛洲壩三號船閘的尺度與(yu) 三峽大壩船閘及葛洲壩另外2個(ge) 船閘尺度不匹配，影響了船舶通過能力。
　　三是加大三峽大壩與(yu) 葛洲壩間航道整治。目前兩(liang) 壩間38公裏的航道存在水流急、礁石多等礙航因素，汛期大流量對通航產(chan) 生一定影響，宜繼續加大兩(liang) 壩間的航道整治。