2007年以前,中國還沒有一條真正意義(yi) 上的高速鐵路,但幾年時間中國高鐵,迅速改變了中國的交通格局。

如今,高鐵時速達300公裏,去年底,我國高鐵運營總裏程突破1.1萬(wan) 公裏,穩居世界第一。值得關(guan) 注的是,去年開始,我國高鐵線路逐步從(cong) 東(dong) 部拓展至中西部,且單線逐步聯通成網,使更多中小城市受益。中國的高速鐵路初步成網。

隨著鐵路建設加快推進,隨著人們(men) 出行選擇的多元化,鐵路路網規模不斷擴大特別是高鐵逐步成網。

在全國鐵路開行旅客列車總數中動車組列車已經超過一半,頂起了鐵路客運的半邊天,這是中國鐵路總公司的成功,也是中國高鐵事業(ye) 的成功。隨著中國高鐵建設的持續推進,這個(ge) 比重將會(hui) 不斷加大,毋庸置疑,動車已經挑起中國鐵路客運大梁。

高鐵的發展改變了旅客的出行方式,百姓的需求則推動了高鐵發展的速度。高鐵與(yu) 百姓間是相輔相成的,也都經曆著從(cong) 量變到質變的過程。高鐵在中國從(cong) 無到有,從(cong) 點到線,從(cong) 線到麵,最終憑借完善的高鐵網絡覆蓋了全國的大部分地區,滿足了百姓出行的普遍需求,這是高鐵建設因量的積累所實現的質的飛越。百姓對高鐵的需求,從(cong) 聽聞到接觸,從(cong) 嚐試到依賴,從(cong) 接受到習(xi) 慣,對高鐵的認知也經曆了量變到質變的過程。

高鐵逐步聯通成網物流成本大幅降低

高鐵成網激發了交通運輸業(ye) 更大的潛能,改善了東(dong) 北地區與(yu) 中西部地區的運輸瓶頸製約,大幅降低了中小城市的旅行、物流成本。今年1—6月,我國高速鐵路共發送旅客32122萬(wan) 人次,占全國鐵路旅客發送量的28.8%,同比增長31.2%,再創新高。其中,廣西沿海城際鐵路聯通欽州、北海、防城港,使上半年南寧至北海間客流同比增長近3.5倍。哈大高鐵使既有線每年釋放6000萬(wan) 噸貨運能力,為(wei) 東(dong) 北北煤南運、北糧南運、北木南運節約了大量成本。

中東(dong) 部地區間通達時間普遍縮短60%以上

“京滬高鐵開通前,回江蘇沛縣坐長途汽車要走六七個(ge) 小時,太顛簸,一年最多回去兩(liang) 三次。”端午節後,正是蘇北農(nong) 村麥收的時節。在濟南某建築工地打工的孟慶亮坐著京滬高鐵趕回老家幫忙。“坐京滬高鐵才一個(ge) 多小時,今年上半年,我就回了4次老家。上午坐上高鐵,中午就吃上了團圓飯。”

高鐵發揮了聚客效應。日本新幹線建成通車後,設有站點的城市比同一個(ge) 地區沒有車站的城市在零售業(ye) 、工業(ye) 、建築和批發業(ye) 上增長了16%—34%。而這樣的故事正發生在高鐵逐漸成網的中國。高鐵使中東(dong) 部地區間的通達時間普遍縮短了60%以上,帶旺旅遊、餐飲、娛樂(le) 等相關(guan) 服務業(ye) 的蓬勃發展。合寧客專(zhuan) 與(yu) 滬寧高鐵開通後合肥至南京,、上海的車程分別縮短為(wei) 45分鍾與(yu) 兩(liang) 小時,旅行效率提高了近7倍。京滬高鐵開通後,每8名赴山東(dong) 台兒(er) 莊旅遊的就有1名是乘高鐵而來。

“從(cong) 無錫到南京,再到北京,我這趟出來已經玩兒(er) 8天了。”山東(dong) 旅客劉建光說,“京滬高鐵開通後,我每年都會(hui) 出來玩,沿線城市都玩遍了。現在想去哪兒(er) 就去哪兒(er) ,幸福指數迅速提升!”

上海到昆山18分鍾,當時設計客流1500人的昆山南站,僅(jin) 僅(jin) 三年日均發送旅客已達1.8萬(wan) 人次。

旅遊、投資快速增長,高鐵助力新型城鎮化

高鐵發揮同城效應,帶動中小城市的迅速崛起,為(wei) 新型城鎮化布局添磚加瓦。

湘桂高鐵通到衡陽,今年春節黃金周,赴南嶽旅遊的廣西遊客同比增長三成;京滬高鐵通到曲阜,創造了五星級酒店業(ye) 巨擘香格裏拉首次落戶縣級城市的紀錄;滬寧高鐵通到昆山,10多分鍾到達上海的公交化出行模式,讓昆山民營企業(ye) 以每個(ge) 工作日10家的數量增加,全球500強企業(ye) 落戶昆山的已達43家。

定遠到上海2小時,作為(wei) 安徽境內(nei) 京滬高鐵停靠的唯一一個(ge) 縣級站,定遠市規劃局局長程啟國表示,“高鐵站落地,無疑將定遠的發展提速了10年。”

廊坊到北京20分鍾,經濟技術開發區目前已吸引來自30多個(ge) 國家和地區的1500家企業(ye) 入駐,總投資高達715.6億(yi) 元。

曲阜到濟南30分鍾,與(yu) 高鐵開通前相比,曲阜酒店業(ye) 新增床位30%,全市酒店入住率提高了5%以上。曲阜市市長楊鳳東(dong) 感慨,“高鐵不僅(jin) 是交通線,還是經濟線、旅遊線、民生線,對地方來講更是一條生命線,為(wei) 小城鎮的經濟插上了騰飛的翅膀。”

四縱四橫基本完成

2014年是一個(ge) 高鐵豐(feng) 收年。

截止到目前滬昆高鐵,杭州東(dong) 到長沙南正式開通運營;貴廣鐵路開通運營,最快4小時52分,計劃開行動車組列車20對,其中G字頭3對、D字頭17對;南廣鐵路開通運營,最快3小時55分,計劃開行18對D字頭動車組列車,包括廣州南至南寧東(dong) 10對,廣州南至南寧2對,廣州南至柳州2對,廣州南至北海4對。

“中國高鐵正在逐步連線成網,將發揮出比單條線路更大的作用。”鐵道部鑒定中心常務副主任周孝文介紹。按照他的說法,我國“四縱四橫”網已初具規模。

根據國務院批準的《中長期鐵路網規劃》,中國將規劃建設“四縱四橫”鐵路快速客運通道以及三個(ge) 城際快速客運係統,客車速度目標值達到每小時200公裏以上。這是中國鐵路曆史上第一個(ge) 中長期發展規劃,確定了中國鐵路發展的宏偉(wei) 藍圖。

中國第一條真正意義(yi) 的高速鐵路,是2008年8月1日開通運營的京津城際高速鐵路。經過10餘(yu) 年的高速鐵路建設和對既有鐵路的高速化改造,我國已擁有全世界最大規模以及最高運營速度的高速鐵路網。數據顯示,截止到2013年末,我國高速鐵路總營業(ye) 裏程達到11028公裏,穩居世界高鐵裏程榜首。

高鐵大時代來臨(lin)

高鐵的通達,不僅(jin) 僅(jin) 催動了沿線人流的互通,更為(wei) 樞紐城市帶來了勃勃生機。

“這兩(liang) 年,我們(men) 特別加強了高速鐵路‘四縱四橫’為(wei) 代表的鐵路網建設,這個(ge) 是我們(men) 始終堅持的原則。就是在去年一度資金比較緊張的情況下高速鐵路,建設力度仍然持續加大。”盛光祖說,“這也是今天看到線路比較多,後續建設比較好的很重要原因。”

在發改委綜合運輸研究所研究員董焰看來,現在的高鐵正如他此前想的那樣健康地發展。“我們(men) 以前的腳步太快,忽略了一些問題,現在我們(men) 保持著一定的速度,不會(hui) 太快也不會(hui) 太慢,一步一步穩健的發展,這樣非常好。”董焰說。

事實上,與(yu) 發達國家相比,我國高速鐵路發展起步雖晚,但發展最快。據國際鐵路聯盟統計,截至2013年11月1日,世界其他國家和地區高速鐵路總營業(ye) 裏程11605公裏,在建高鐵規模4883公裏,規劃建設高鐵12570公裏,和我國總量相等。

一旦中國高鐵網絡建成,傳(chuan) 統線路將釋放出龐大的物流運輸能力,客流與(yu) 物流的兩(liang) 大瓶頸將得到根本緩解。高鐵建設將拉動鋼材等基礎產(chan) 業(ye) 的需求,當房地產(chan) 等固定資產(chan) 投資下降時,高鐵拉動基礎產(chan) 業(ye) 的作用將凸顯。

在銀河證券首席策略分析師孫建波看來,“四橫四縱”高鐵線路的開通也將改變中國原有的塊狀中心輻射型城市群布局,形成帶狀城市群。而高鐵沿線1.5到兩(liang) 個(ge) 小時可達區域為(wei) 經濟影響區域,隨著高鐵逐步提速,要素流動的範圍也將逐步擴大,最終形成廣覆蓋的網狀城市群結構。

改變經濟版圖

其實,高鐵之於(yu) 今日的中國,猶如19世紀末鐵路建設改變美國,是一場經濟地理革命,將徹底改變中國經濟地理版圖。

從(cong) 鐵路建設拉動內(nei) 需上看,在高速鐵路建設期,在高鐵上1元的投入,就會(hui) 帶動10元的投資。高速鐵路的建成,為(wei) 擴大內(nei) 需提供了重要支撐。同時高速鐵路,發展,有力地帶動了沿線經濟社會(hui) 發展,帶動了相關(guan) 產(chan) 業(ye) 轉型升級,帶動了城市群的崛起。

作為(wei) 建設區域經濟一體(ti) 化的必要基礎高鐵網,絡極大地提高了資源的流轉速度。中部崛起、西部開發、東(dong) 北振興(xing) 等一係列區域發展戰略目標,都將因高鐵而變成現實。

不難注意到,李克強總理出訪時,幾乎每次都向到訪國家推銷中國的高鐵。

製造業(ye) 升級換代產(chan) 品,使高鐵不僅(jin) 改變了中國製造業(ye) 的低端形象,提高了中國製造業(ye) 的聲譽。同時,還是推動中國裝備走向國際市場、擴大對外開放與(yu) 合作的重要舉(ju) 措,對提升我國製造業(ye) 國際競爭(zheng) 實力、提高對外合作水平、優(you) 化外貿結構都有重大意義(yi) 。

就在不久前的2014年北京APEC會(hui) 議上,“加強全方位互聯互通和基礎設施建設”成為(wei) 三大主要議題之一。