1月30日晚，國家發改委對外公布《關(guan) 於(yu) 調整鐵路貨運價(jia) 格進一步完善價(jia) 格形成機製的通知》，適當提高國家鐵路貨物統一運價(jia) ，由平均每噸公裏14.51分提高到15.51分。在此基礎上，允許適當上浮，上浮幅度最高不超過10%，下浮仍不限。在此範圍內(nei) ，鐵路運輸企業(ye) 可自主確定運價(jia) 水平。同時，理順化肥、磷礦石的鐵路運價(jia) 水平，取消優(you) 惠運價(jia) 。

這是我國首次允許國鐵貨物運價(jia) 實行上浮。完善運價(jia) 形成機製，增加運價(jia) 彈性，建立上下遊浮動機製，鐵路運價(jia) 改革又取得關(guan) 鍵性進展。

首次實行上下浮動機製，提高鐵路應對市場的靈活性

長期以來，我國鐵路運價(jia) 實行政府定價(jia) ，運價(jia) 水平主要由政府依據運輸成本製定，70%以上線路執行統一運價(jia) ，其餘(yu) 線路實行特殊運價(jia) 。

這種“鐵板一塊”的定價(jia) 體(ti) 係弊端重重。特別是近兩(liang) 年，隨著我國交通運輸業(ye) 飛速發展，鐵路運價(jia) 不能靈敏反映運輸市場競爭(zheng) 形勢和供求關(guan) 係波動，鐵路貨運周轉量在綜合交通運輸中的占比逐年降低，既不利於(yu) 發揮價(jia) 格信號作用，也不利於(yu) 吸引社會(hui) 資本投入鐵路建設、運營，引導社會(hui) 運輸資源合理配置。

國家發改委有關(guan) 負責人表示，市場化正是近兩(liang) 年來鐵路運價(jia) 改革的取向。2013年，國務院下發的《關(guan) 於(yu) 改革鐵路投融資體(ti) 製加快推進鐵路建設的意見》明確指出，“不斷完善鐵路運價(jia) 機製，穩步理順鐵路價(jia) 格關(guan) 係。”“創造條件，將鐵路貨運價(jia) 格由政府定價(jia) 改為(wei) 政府指導價(jia) ，增加運價(jia) 彈性。”2014年2月，我國將鐵路貨運價(jia) 格由政府定價(jia) 改為(wei) 實行政府指導價(jia) 、上限控製;4月，對包神鐵路貨物運價(jia) 先期試點，實行上下浮動，首次允許鐵路運輸企業(ye) 在上浮不超過10%、下浮不限的範圍內(nei) ，根據市場供求狀況自主確定具體(ti) 運價(jia) 水平。

此次在全國鐵路範圍實行的貨物運價(jia) 上下浮動機製，正是在包神試點成功的基礎上推開的。這也是我國鐵路運價(jia) 首次實行上下浮動機製，重在完善運價(jia) 形成機製，進一步增加運價(jia) 彈性。

“價(jia) 格調整權交給市場是鐵路走市場的裏程碑。如果說之前鐵路走市場是經曆的‘思想上’的轉變，這次的變化是真正意義(yi) 上的‘腳下’功夫。”濟南鐵路局濟南西站物流中心主任尚立說。

運價(jia) 改革實際上是把鐵路“討價(jia) 還價(jia) ”的對象從(cong) 政府價(jia) 格部門轉為(wei) 貨主企業(ye) ，倒逼鐵路走向市場。

實際上，60多年來一池死水的鐵路運價(jia) 已在去年2月悄然鬆動。散貨領域的自主定價(jia) 改革讓長期脫離市場的“鐵老大”初嚐甜頭。例如，南昌鐵路局的“贛閩貨物快運”列車日均零散貨運量，從(cong) 去年7月的261噸飆升至去年12月的4000噸，增長14倍。如果能采取議價(jia) 的方式，就能多吸引高附加值貨源，使企業(ye) 、客戶得到更多鐵路改革紅利。

有利於(yu) 吸引社會(hui) 資本進入鐵路領域，也可防範鐵路企業(ye) 濫用壟斷地位

理順價(jia) 格關(guan) 係，特別是製定了上浮區間，讓鐵路擁有更多的定價(jia) 自主權，也有利於(yu) 促進鐵路投融資體(ti) 製改革，進一步吸引社會(hui) 資本進入鐵路領域，增加運力供給，拉動投資需求回升。

“鐵路運輸價(jia) 格實現市場化定價(jia) ，使企業(ye) 擁有更大的自主權，是大趨勢，也更能提高民間資本的投資意願。”我國首條實行貨運價(jia) 格市場調節的神華準池鐵路公司副總經理、財務總監孫在成說。

神華準池鐵路由中國神華能源股份有限公司和民營企業(ye) ——山西省教場坪集團分別按股比85%、15%合資建設。在孫在成看來，擁有自主定價(jia) 權對民資投資鐵路建設至關(guan) 重要。“在煤炭價(jia) 格高企時，自主定價(jia) 可以提高鐵路的盈利能力，還可以通過價(jia) 格杠杆優(you) 先保證大客戶的利益。煤炭價(jia) 格走低時，鐵路也可以隨行就市下調運價(jia) ，培育市場。”

國家發改委綜合運輸研究所管理室主任劉斌認為(wei) ，運價(jia) 市場化是完善鐵路價(jia) 格形成機製的改革方向。在改革中，一方麵要加大價(jia) 格放開的力度，即徹底結束定價(jia) 審批製度，放開更多價(jia) 格項目，給企業(ye) 更多自主定價(jia) 的靈活性。另一方麵則要抓形成價(jia) 格的基礎，即打破壟斷，形成多主體(ti) 的有效競爭(zheng) 市場。“鐵路運價(jia) 最終應該由市場決(jue) 定，而壟斷行業(ye) 的市場定價(jia) 一定是扭曲的，給予壟斷企業(ye) 過分的定價(jia) 權，也不利於(yu) 市場健康發展。”劉斌說。

此次改革沒有全麵放開價(jia) 格，而是設定了價(jia) 格上浮上限，也是考慮到鐵路具有網絡型自然壟斷特征，需要防止鐵路企業(ye) 利用壟斷地位獲取壟斷利益。

規範收費，不會(hui) 導致社會(hui) 物流成本整體(ti) 上升

那麽(me) 調高鐵路貨運基準價(jia) ，設定了上浮區間，會(hui) 否導致社會(hui) 物流成本整體(ti) 上升呢?

從(cong) 近兩(liang) 年的改革經驗看，這種情況並未發生。受國民經濟結構調整加快、各種運輸方式競爭(zheng) 日趨激烈等因素的影響，鐵路貨運能力不足矛盾得到緩解，在部分線路、附加值較高的貨物運輸領域，鐵路貨運與(yu) 公路等運輸方式形成了較充分的競爭(zheng) ，導致即便近幾年鐵路貨運基準價(jia) 格幾次上調，但實際上鐵路運輸價(jia) 格並未大幅上升。

自鐵路政企分開，中國鐵路總公司成立以來，鐵路取消了多項不合理收費。特別是去年10月以來，中國鐵路總公司公開承諾“貨物快運業(ye) 務運費動態跟蹤公路運費水平並保證低於(yu) 公路”後，不少地區還出現了公路、鐵路競相降價(jia) ，打起“價(jia) 格戰”的現象。

在推進運價(jia) 改革同時，國家發改委也表示，將采取多項措施，維護市場價(jia) 格秩序，保護貨運用戶合法權益。此次《通知》就要求，取消鐵路運輸企業(ye) 收取的“大宗貨物綜合物流服務費”，以規範價(jia) 外收費行為(wei) 。國家發改委還將督促企業(ye) 落實明碼標價(jia) 規定，保障貨主選擇權。同時還要求各級價(jia) 格主管部門加強市場監管，及時依法查處強製服務、強行收費以及隻收費不服務等價(jia) 格違法行為(wei) 。

據悉，此次鐵路貨運價(jia) 格改革措施將從(cong) 今年2月1日起實行，其中運價(jia) 上浮政策自今年8月1日起執行。