全球貿易海運和空運的價(jia) 格差距已縮小到近兩(liang) 年來的最低水平。

根據市場情報公司Rotate數據，全球範圍內(nei) ，當前海運費隻有空運費的六分之一，是自2022年第三季度全球港口擁堵、“一箱難求”以來，空運價(jia) 格最接近海運價(jia) 格的時候。曆史上看，空運價(jia) 格通常是海運的12~15倍。

空運價(jia) 格的上漲，一方麵來源於(yu) 海運承壓的“溢出效應”。由於(yu) 紅海危機演變出了非季節性的運力短缺，本已承壓的海運價(jia) 格飆升。貨運數據公司WorldACD稱，隨著某些關(guan) 鍵市場的港口擁堵、船隻運力不足，越來越多的貨主開始選擇航空貨運。

另一方麵，跨境電商貨運需求的高漲，也支撐著居高不下的空運價(jia) 格。

跨境電商敦煌網集團物流供應鏈副總裁劉朔湖接受第一財經記者采訪時表示，空運價(jia) 格波動主要受到跨境電商本身發展帶來的供需變化影響。

“以中美航線為(wei) 例，普通貨物的年均增速基本是5%左右，但跨境電商整體(ti) 出口增速水平在30%以上，特別是當下全托管/半托管模式盛行，電商平台包裹數量猛增，遠超目前貨機運力供給增加的速度。”他稱，航空業(ye) 短時間內(nei) 無法靠增加貨機來滿足運力，同時國際客機腹艙運力供給較2019年大幅下降，這都助力推高了空運價(jia) 格。

海運和空運之間的傳(chuan) 導關(guan) 係

根據Rotate追蹤的數據，過去12個(ge) 月，全球空運和海運價(jia) 格之差出現劇烈波動。去年第三季度，電子商務需求激增，海運市場趨於(yu) 平靜，兩(liang) 者價(jia) 格差飆升至超過20倍。今年年初，紅海危機導致海運費飆升，兩(liang) 者價(jia) 格之比又回落至5~10倍之間。

近兩(liang) 個(ge) 月，由於(yu) 運力整體(ti) 狀態緊繃，本應是淡季的海運市場卻出現了漲價(jia) 潮，使空/海運價(jia) 格之比維持在低位。根據全球數字貨運平台Freightos，截至6月21日，從(cong) 東(dong) 亞(ya) 至美國西海岸和東(dong) 海岸航線的海上貨運集裝箱價(jia) 格分別攀升至6840美元/40英尺集裝箱(FEU)和8113美元/FEU，比5月底的價(jia) 格分別飆升了約36%和21%。

劉朔湖解釋稱，紅海局勢持續緊張引發了全球港口擁堵，大量集裝箱船繞航，運輸距離和運輸時間加長，集裝箱及船舶周轉率下滑，海運運力損失不少。

例如，航運巨頭馬士基估計，本季度整個(ge) 行業(ye) 的可用海運運力減少了15%至20%。航運情報公司Sea Intelligence的分析則顯示，海運轉運時間延長加上其他延誤，導致4月份的船期可靠性同比下降了12%。在美國，船隻在預定時間內(nei) 抵達西海岸的比例不到50%，按時抵達東(dong) 海岸的比例不到40%。

全球貨運市場情報與(yu) 分析公司賽尼塔(Xeneta)的研究發現，海運幹擾將亞(ya) 歐航線的飛機載運率推高了近10個(ge) 百分點，達到80%以上，從(cong) 而形成了賣方市場。今年5月，由於(yu) 紅海航線持續中斷，中東(dong) 和中亞(ya) 至歐洲航線的航空貨運即期運價(jia) 上漲了110%，達到每公斤3.21美元，成為(wei) 5月份運價(jia) 同比漲幅最高的航線。東(dong) 南亞(ya) 和中國至北美的即期運價(jia) 分別上漲了65%和43%，達到每公斤4.64美元和4.88美元，而中國至歐洲的即期運價(jia) 也錄得兩(liang) 位數增長，同比上漲了34%，達到每公斤4.14美元。

“印度、孟加拉國和迪拜的海空轉運已成為(wei) 減少非洲至歐洲航運延誤的一種流行方式，這些國家的噸位和運價(jia) 是去年水平的兩(liang) 倍半，在很大程度上推動了運價(jia) 的增長。”Xeneta稱。

但海運價(jia) 格的全麵上漲並未“均勻地”惠及全球空運市場。Xeneta數據顯示，從(cong) 北美和歐洲到中國的空運現貨價(jia) 格分別同比下降了32%和23%，為(wei) 每公斤1.61美元和1.65美元。跨大西洋市場也受到了影響，該走廊的前程和後程運價(jia) 均出現下跌。暑期客運帶來的腹艙運力增加導致航空貨運即期運價(jia) 下跌。

不過，整體(ti) 來看，5月份全球空運需求仍同比增長12%，Xeneta預計，2024年全球航空貨運市場的貨運量有望實現兩(liang) 位數百分比的增長。該公司首席空運官範德沃(Niall van de Wouw)說，今年以來，連續6個(ge) 月“非同尋常”的地區性貨運需求上漲提高了預期，“一次是偶然，兩(liang) 次是巧合，三次是規律，在航空貨運領域，有一種不可否認的模式正在形成。”

不過，Xeneta表示，海運向空運大規模轉移的可能性不大。與(yu) 紅海危機或疫情暴發時相比，這一輪的價(jia) 格飆升很可能是由於(yu) 托運人在海運旺季之前提前進口貨物，以消除供應鏈中斷加劇帶來的影響。

跨境電商需求推高空運價(jia) 格

除紅海危機的傳(chuan) 導效應外，空運價(jia) 格的上漲也受到跨境電商需求激增的刺激。

例如，據市場研究機構稱，電商平台占據了從(cong) 中國飛往美國的航班上約30%至40%的艙位容量(即根據長期合同預留的貨艙部分)。許多依賴空運的企業(ye) 提前發貨，以確保能為(wei) 自己的貨物預訂到越來越少的艙位。WorldACD的報告顯示，從(cong) 越南飛往歐洲的按需航空貨運報價(jia) 已連續七周超過去年同期水平的兩(liang) 倍。

Xeneta也稱，隨著電子商務的興(xing) 起，中國至拉美貿易需求的急劇增加給可用運力帶來了壓力。5月份，這一航線的航空貨運即期價(jia) 格是2019年同期價(jia) 格的兩(liang) 倍多。從(cong) 中國到巴西的運價(jia) 比從(cong) 中國到美國的運價(jia) 每公斤還要高出1.6美元。

國際航空貨運協會(hui) (TIACA)總幹事休斯(Glyn Hughes)在5月底的一次網絡研討會(hui) 上說：“據統計，目前全球約有20%的(空運)貨運量來自電子商務。在跨太平洋地區，這一比例在60%~70%之間，有時甚至更高。更令人震驚的是，我們(men) 還僅(jin) 僅(jin) 處於(yu) 增長的起點。電子商務平台已經預見到，他們(men) 在今年第三季度的運力需求將比現在有相當大的增長，他們(men) 正在開拓新的市場。”

休斯補充稱，隨著客運航空公司正在為(wei) 夏季旅遊旺季靈活調配機隊，全貨運航空公司可能會(hui) 將飛機從(cong) 利潤較低的跨大西洋市場調往亞(ya) 洲市場。

價(jia) 格的提升也給跨境電商帶來了挑戰。劉朔湖稱：“從(cong) 消費者角度看，他們(men) 並不關(guan) 心中間環節發生了什麽(me) ，隻需要如約收到自己的包裹。而且這個(ge) 時間一定是越快越好，而且一旦有過好的體(ti) 驗，就回不去了。因此，對國內(nei) 商家來說，穩定時效和高效履約是生意命脈。穩定的時效不僅(jin) 有效提升複購率降低退貨率，還能保證賣家整體(ti) 供應鏈的節奏，保障現金流。”

然而，原本物流就占據跨境電商整體(ti) 交易成本的20%~30%，在當下海運、空運價(jia) 格波動劇烈的情況下，如何維持成本、時效的可控？劉朔湖表示：“這種不確定性正在倒逼商家從(cong) 過去選擇較為(wei) 單一的海運頭程或者簡單的空運小包方案，轉向尋求綜合性的整體(ti) 解決(jue) 方案。”

劉朔湖舉(ju) 例稱，商家可以針對貨物的不同屬性、不同重量、不同緊急程度，海陸空結合，選擇合適的物流方式，而不是依賴於(yu) 單一路徑和單一供應商，“比如，以中歐班列替代部分海運線路。同時與(yu) 多家物流公司合作，分散風險。”

“此外，也要關(guan) 注各國政策變化。比如提前布局東(dong) 南亞(ya) 供應鏈降低稅負，從(cong) 跨境直郵轉為(wei) 海外倉(cang) 履約模式避免美國小額豁免政策取消帶來的衝(chong) 擊等。還有各國政府提供的補貼和優(you) 惠政策，特別是我國各個(ge) 地區為(wei) 促進跨境貿易所製定的各項優(you) 惠政策。”劉朔湖提醒。