目前，中國已成為(wei) 世界第一大公路運輸市場，擁有超過3000萬(wan) 名貨車司機，市場規模超過5萬(wan) 億(yi) 人民幣。

前幾年，由於(yu) 運價(jia) 不透明，行業(ye) 內(nei) “山頭”眾(zhong) 多，絕大部分貨車司機工作量大、收入偏低，生存環境不佳；同時，中國物流行業(ye) 的整體(ti) 效率並不高，物流費用占GDP的16%，同發達國家10%的水平有一定差距。

但“互聯網+”正悄悄改變這一切。基於(yu) 互聯網大數據應用的“無車承運”，恰是整合資源、打破壁壘、實現跨越式發展的良方。

對此“春江水暖鴨先知”的是行業(ye) 底層的普通貨車司機。

貨運市場，曾是一片混沌的“江湖”，如今的中國車貨匹配APP龍頭之一，總部位於(yu) 貴陽的“貨車幫”，在2009年創業(ye) 之初，每到一個(ge) 地方幾乎都會(hui) 因動了地方貨運勢力的“奶酪”而遭遇強大阻力，僅(jin) 2015年，他們(men) 就被各種地方貨運勢力砸了70多輛車。

2017年11月，已主導中國西南“半壁江山”的貨車幫，與(yu) 另一巨頭“運滿滿”不打不相識，正式宣布合並為(wei) “滿幫集團”，同時兩(liang) 家公司對外發布消息稱，將保留原有貨車幫和運滿滿的品牌繼續獨立運作，業(ye) 務上進行優(you) 勢互補的戰略整合。

近期發布的《2017年中國獨角獸(shou) 企業(ye) 發展報告》中，滿幫集團以20億(yi) 美元估值，居榜單第47位。

3月26日，軟銀集團向中國貨車約車服務公司滿幫集團投資10億(yi) 美元。

強強聯合，資源整合效應初顯

《中國汽車報》網站報道，過去，貨車幫與(yu) 運滿滿均有各自的優(you) 勢區域，尤其是在自家的大本營。貨車幫總部位於(yu) 貴陽，雲(yun) 貴地區的貨源信息基本都由其掌握；運滿滿的總部在南京，在江浙滬地區更具優(you) 勢。如今，兩(liang) 家公司合並之後，雙方的信息互通已初見成效。

卡車司機張坤長年在全國各地跑運輸，運滿滿和貨車幫兩(liang) 個(ge) 貨運APP他都使用過。張坤告訴記者：“以往運滿滿和貨車幫還互為(wei) 競爭(zheng) 對手的時候，如果在昆明用運滿滿找貨源，找到的幾率很小。但兩(liang) 家企業(ye) 合並之後，運滿滿的貨源明顯變多了，找活兒(er) 也更加容易了。”

此外，現在運滿滿與(yu) 貨車幫APP上還有很多優(you) 惠活動，比如集齊五福卡可兌(dui) 換機油、加油代金券、ETC充值優(you) 惠券等禮品的活動，以及分享領紅包等激勵司機使用APP的促銷手段。

采訪得知，這類貨運APP的使用者絕大部分為(wei) 個(ge) 體(ti) 散戶，他們(men) 對於(yu) APP上的貨源信息、優(you) 惠活動及提供的金融、保險等後市場服務有著較高的依賴性。另外，一些物流公司也會(hui) 在淡季時來貨運APP上找貨，或在“雙十一”貨運量激增時，在貨運APP上尋找一些社會(hui) 車輛。不過，規模越大的物流公司卻對貨運APP並不感冒，因為(wei) 他們(men) 有穩定的貨源和後市場業(ye) 務渠道。

中國公路運力排名（G7\貝恩集團數據）

貨運市場總體(ti) 不規範，要走的路還長

雖然為(wei) 卡車司機帶來了便利，但記者在采訪過程中發現，許多物流業(ye) 內(nei) 人士對以運滿滿、貨車幫為(wei) 代表的貨運APP並沒太多好感，甚至嗤之以鼻的人也不在少數。有些卡車司機直言，很多貨運APP擾亂(luan) 運價(jia) ，損壞了他們(men) 的利益。

“一開始用貨運APP還不賴，運價(jia) 穩定，時不時會(hui) 有一些優(you) 惠活動，但時間久了以後，我發現這運價(jia) 是越來越低，有時還不如線下找活兒(er) 的價(jia) 格。”

“可不麽(me) ，貨運APP公司將當地零散貨源整合完畢以後，就更有自主權了，也更有底氣了，以後還有可能要交保證金等費用，根本劃不來。”

“貨運APP可不是什麽(me) 公益組織，他們(men) 也想賺錢。想想看，本來運價(jia) 就低，還讓他們(men) 抽走一些，最後吃虧(kui) 的還是卡車司機。”記者在北京新發地物流園采訪時，卡車司機無奈地表示。

客觀來說，車貨在線匹配大大提高了運營效率，車輛空駛現象不見了，但在大部分運輸從(cong) 業(ye) 者的觀念裏，這種轉變是一把雙刃劍。

“為(wei) 了避免空駛，很多卡車司機會(hui) 傾(qing) 向於(yu) 在返程途中‘捎’一批貨回家，而且通常都持以‘隻要有貨可拉，不管多便宜我都帶’的心理，競相以低價(jia) 搶貨。而這種情況一旦放到信息更加透明、傳(chuan) 播範圍更大的網絡上，低價(jia) 競爭(zheng) 會(hui) 更加激烈，導致運價(jia) 進一步降低。比如，原來在線下發布貨源，物流園裏隻會(hui) 有十幾個(ge) 司機搶，而發布在貨運APP上，可能就會(hui) 有成百上千個(ge) 司機搶。所以無論貨運APP上顯示的運價(jia) 有多低，總會(hui) 有司機接單。”卡車司機劉峰表示。

久而久之，傳(chuan) 統的定價(jia) 機製完全被打破，運價(jia) 低、定價(jia) 亂(luan) 幾乎成了貨運APP的通病。

“雖然卡車司機都知道這種情況，但還是處於(yu) ‘說恨你卻離不開你’的狀態。”卡車司機薑超告訴記者，現在很多司機都是貸款買(mai) 車，每個(ge) 月都需要還高額的貸款，所以空車返程，他們(men) 想都不敢想。“我接過一次返程的貨物，虧(kui) 了3000元。但要是不接的話，空車返程要虧(kui) 5000元，能賺一點是一點吧。”卡車司機劉先生無奈地說道。

國家正推廣無車承運模式

鑒於(yu) 此，運滿滿和貨車幫合並之後該如何發展，成為(wei) 了業(ye) 內(nei) 關(guan) 注的熱點。此前，一些業(ye) 內(nei) 文章分析“貨車幫”和“運滿滿”合並事件，都以滴滴、快滴合並來類比，並預測滿幫集團或許會(hui) 成為(wei) 行業(ye) 壟斷企業(ye) 。不過，华体会登录界面專(zhuan) 家委員會(hui) 主任戴定一對此有不同的看法，他認為(wei) 貨運APP之間的競爭(zheng) ，表麵看起來是壟斷信息的競爭(zheng) ，但最終還是要靠服務及技術專(zhuan) 業(ye) 性來取勝。”

“事實上，競爭(zheng) 者不僅(jin) 隻有眼前的這幾家，還有新加入的。如果某家企業(ye) 超出了正常供需水平，其他資本就會(hui) 紛紛湧入。舉(ju) 例來說，如果滿幫集團減少了優(you) 惠或者開始收注冊(ce) 費，其他APP就會(hui) 馬上冒出來。實際上，現代社會(hui) 信息壟斷很難。貨運APP之間的競爭(zheng) ，最終還是要看自身的核心實力。”戴定一表示，運滿滿與(yu) 貨車幫的合並，可能會(hui) 在短期內(nei) 造成一定影響，但不會(hui) 長期如此。市場上的競爭(zheng) 隻要不是行政壟斷，最終都會(hui) 被其他競爭(zheng) 者分走一杯羹。

2017年12月20日，在大數據智慧交通論壇暨綜合交通大數據應用技術國家工程實驗室貴陽研究中心揭牌儀(yi) 式上，王剛指出：“雖然滴滴一開始通過補貼來做大規模，但後續發展還是依靠技術製勝，所以技術是核心競爭(zheng) 力。未來我們(men) 要把滿幫集團做成‘智慧型公司’”。顯然，滿幫集團已規劃好了發展之路，它將未來的發展劃分為(wei) 3個(ge) 階段。“‘1.0時代’是收集數據，隻做APP平台內(nei) 的工作，車貨匹配、精準營銷、用戶畫像；‘2.0時代’數據量變大，這些數據就變成了新型的生產(chan) 資料，往無人駕駛發展，優(you) 化路由規劃；‘3.0時代’是所有數據打通，形成一個(ge) 超級數據平台，甚至改變公路貨運領域保險行業(ye) 、金融行業(ye) 的遊戲規則。”運滿滿CEO張暉表示。

對於(yu) 滿幫集團2018年的發展規劃，王剛則說得更具體(ti) 一些：“現在我們(men) 進入了‘2.0時代’，2018年主要將交易平台打通，深入增值服務，並將其做深做透。”

交通運輸部公路科學研究院汽車運輸技術研究中心副主任周煒表示，我國物流運輸行業(ye) 中的一些亂(luan) 像，很大一部分原因在於(yu) ，以個(ge) 體(ti) 化為(wei) 主的模式沒有得到根本改變。“雖然現在物流集團逐漸增多，但不可否認的是，個(ge) 體(ti) 司機仍然是物流市場的運輸主力。

為(wei) 了改變這一現狀，國家正在推廣無車承運人模式。

目前，在中國大型車隊占比仍很低，貨車司機90%都是個(ge) 體(ti) 戶，而在美國，個(ge) 體(ti) 司機的數量僅(jin) 占40%。以上海為(wei) 例，截至2017年，上海市共有22809家道路貨運企業(ye) ，共計199770輛貨車汽車，平均每家公司隻有8.75輛汽車。小型貨運公司除了代辦執照，代開發票之外，基本不會(hui) 提供諸如信息化管理，貨運資訊，汽車後服務等相關(guan) 服務。分散的，粗獷的貨運經營方式，不僅(jin) 讓貨車司機承擔了更多風險，也大大提高了公路物流的成本，降低了物流效率。物聯網科技公司G7與(yu) 貝恩資本2017年聯合發布的研究報告顯示，在中國，物流費用占GDP16%，同發達國家10%的水平相比差距很大。

雖然貨運APP公司沒有車和貨，但它有平台、大數據和資金，來吸引有貨、有車的人來到它的平台，這就類似於(yu) 無車承運人模式。”

周煒說，“這些貨運APP公司可以轉變發展思路，向交通運輸部申請無車承運人資質，這樣它就有更規範的模式，也能獲得更好的承擔風險能力。”

貨車司機體(ti) 驗如何？

《金融時報》網站4月10日也報道了互聯網如何改變了一名“老司機”的生活。

付建（化名）家住江蘇省連雲(yun) 港市灌南縣，作為(wei) 中國三千萬(wan) 貨車司機中的一員，老付在這個(ge) 行業(ye) 做的時間並不算長。他5年前貸款買(mai) 了一輛二手東(dong) 風輕卡，掛靠在一個(ge) 上海的物流公司，談起做貨車司機的初衷，老付說一開始隻是覺得在外麵打工太枯燥了，想四處跑跑，“誰知道雖然四處跑，卻哪裏都沒去逛，每天24小時在車輪上，累啊！”

老付說，“剛入行也沒有固定的貨源，每天就趴在物流園或者是信息部門口碰運氣，也就是賺個(ge) 生活費，掛靠物流公司也沒有經驗，被坑了幾千塊錢。”經過好幾年的摸爬滾打，老付漸漸有了經驗，不僅(jin) 積累了固定的客戶，也與(yu) 時俱進地開始了互聯網搶單。老付說自己也是近兩(liang) 年才開始頻繁使用手機APP。

“我們(men) 以前幾乎一天24小時都呆在車上，哪有時間上網啊。不過這兩(liang) 年市場不太景氣，大家都開始到網上找貨，很多貨主也會(hui) 用微信、支付寶之類的，我們(men) 也就跟著用起來了。”

對於(yu) 老付來說，互聯網帶給他最大的改變是交易變得更便捷了。老付的手機裝了3款o2o找貨軟件，在沒有固定貨運任務的日子，他早上6點就打開軟件開始找貨，然後再打開微信或者QQ的卡友群看看有沒有臨(lin) 時的單可以接。“現在手機上也有貨物運輸信息，比之前在物流園信息部看信息方便多了。不過好活兒(er) 基本上兩(liang) 分鍾就被搶光了。”

近年來，隨著資本大舉(ju) 湧進物流領域，很多互聯網公司線下的對於(yu) 汽車後市場服務的高額補貼對貨車司機也很有吸引力。來自中國傳(chuan) 化智聯公司的報告顯示，中國貨車司機的日常花費有50%用於(yu) 汽車後市場相關(guan) 服務，車隊管理係統供應商G7的研究報告則顯示，貨車司機購買(mai) 保險的比例不超過40%。老付告訴筆者，他和卡友們(men) 經常收到互聯網公司的優(you) 惠服務推銷。以買(mai) 車為(wei) 例，貨車司機不僅(jin) 可以用很低的利率分期，免費掛靠，還免費贈送GPS，ETC卡等。老付挺心動，打算明年換輛車：“我當時就想，還有這種天上掉餡餅的事請嗎？後來想一想也許真是有的，你看支付寶紅包不就是白拿的嘛。”在一係列補貼背後，是互聯網貨運服務商希望通過汽車後市場和相關(guan) 的金融服務構建產(chan) 業(ye) 完整的閉環的遠景。來自貨車幫的數據顯示，截至2017年12月，貨車幫發卡突破136萬(wan) 張，日充值額破1.2億(yi) ，年流水超300億(yi) 元，ETC白條累計貸款額破30億(yi) 。