與(yu) “滴滴專(zhuan) 車”擦肩而過
　　在1號貨的之前，劉聞波曾經曆過兩(liang) 次創業(ye) ，還當過警察。2010年，社區媒體(ti) 正在如火如荼地發展起來，劉聞波迅速開始了第一個(ge) 創業(ye) 項目，成立了一家廣告公司，對停車場崗亭進行重新設計，加入廣告位置，將崗亭免費贈送給小區，由公司負責崗亭的廣告運營。
　　劉聞波把握住了社區媒體(ti) 最火的、也是最後的黃金時期，卻沒有意識到基於(yu) 互聯網的經濟新業(ye) 態正在迅速崛起。2013年，互聯網開始從(cong) 電腦走向手機，從(cong) 辦公室、書(shu) 房走向口袋，移動互聯網的大浪潮日漸形成。與(yu) 互聯網擦肩而過的劉聞波，開始尋找移動互聯網風口上的創業(ye) 機會(hui) 。
　　2014年初，劉聞波準備的第一個(ge) 項目叫“車大哥”，這是一款針對私家車的租約車APP，類似於(yu) 後來吸睛十足的“專(zhuan) 車軟件”。然而，由於(yu) 監管和法律的風險，劉聞波猶豫了幾個(ge) 月，“世界就全變了”。
　　成立貨運行業(ye) 的“滴滴打車”
　　一次員工的訴苦讓劉聞波發現新商機。“有一次，我的員工找我吐槽，說在網上找貨車，不是4點要車，5點才能到，就是在天河要車，車卻在白雲(yun) 。打了十個(ge) 電話，有9個(ge) 貨車時間地點不匹配。我當時就想，如果把貨車需求放到專(zhuan) 車軟件上會(hui) 怎樣？”
　　劉聞波立刻展開了調研。他發現，廣州同城貨運市場遠遠超出了他的想象。“市民們(men) 每天都能看到出租車滿大街跑，卻看不到貨車。但事實上，全國隻有130多萬(wan) 輛出租車，卻有三千萬(wan) 輛貨車，貨車數量遠遠超出出租車，隻是和我們(men) 生活的交集太少了，我們(men) 看不到。”隨後，劉聞波又得到一組數據：一輛出租車一年的資金流水是20多萬(wan) 元，而一輛貨車一年的資金流水是40多萬(wan) 元。“這塊被創業(ye) 者遺忘的角落不僅(jin) 市場空間足夠大，資金也很充裕”。
　　劉聞波保守估計，光是同城物流市場就有超過一萬(wan) 億(yi) 的市場容量。“目前，我國物流總費用占GDP比率在18%左右，而歐美國家僅(jin) 僅(jin) 是9%左右。”他分析，貨運市場的信息化程度不夠，需求和閑置貨車的信息沒有打通，造成貨車空駛率高、閑置率高，使得物流成本高居不下。“無論從(cong) 社會(hui) 效益還是經濟效益上看，這個(ge) 項目都是值得我們(men) 努力十年的一個(ge) 夢想，我希望能把這個(ge) 項目做大做強。”
　　曾被誤認是傳(chuan) 銷人員
　　2014年7月，1號貨的正式立項，這是一款免費找車拉貨的手機軟件，通過整合閑置貨車的實時位置信息，發布貨主的貨運需求，讓貨車跟貨主直接對話，完成用車交易。
　　這個(ge) 項目很快得到了投資人的支持，正式上線之前就得到了投資人的關(guan) 注，技術、資金、市場推進都比較順利，但如何保持司機端和貨主端的供給和需求成了難點。“貨車司機的互聯網意識比較淡薄，這也是市場一直沒被打開的原因之一。”為(wei) 了遊說貨車司機使用1號貨的，劉聞波多次到停車場、天橋下等貨車司機聚集地進行推廣。
　　在這個(ge) 過程中，劉聞波吃了不少閉門羹。第一次去到貨車停車場，他就被保安大叔當成傳(chuan) 銷人員攔下。“當時保安大叔覺得我們(men) 不務正業(ye) ，還拿他兒(er) 子在工廠打工、自力更生的事例教育我們(men) 。”
　　貨車司機在停車場聚集聊天、打牌，根本不理陌生人的搭話。有一天，一個(ge) 貨車司機告訴劉聞波：“隻要你能給我們(men) 訂單就行，其他亂(luan) 七八糟的我們(men) 不懂。”劉聞波聽了心裏更有底，他想：“貨車司機的需求其實很簡單，隻要能給他們(men) 拉到訂單就能獲得信任。”終於(yu) ，劉聞波通過多次遊說、熟人推薦的方式獲得了數千位司機用戶。編輯：饒丹
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　　商業(ye) 模式
　　短途物流大有可為(wei) 長途物流沒有出路
　　堅守三條邊界
　　劉聞波曾清晰地提出做同城貨運APP堅守的三條邊界：100公裏、7.5米以下貨車、整車運輸。“在五年以後，依然無法依靠APP去解決(jue) 長途物流的車貨匹配問題，但是一定可以解決(jue) 短途物流的車貨匹配問題。”
　　在劉聞波看來，長途物流有4個(ge) 難點目前難以解決(jue) 。一是企業(ye) 通過整車運輸的長途物流產(chan) 品價(jia) 值很高，更願意委托值得信賴的物流公司，而不是零散的貨車司機。
　　二是長途物流比短途物流監管難點更大，“長途物流動輒幾千公裏、耗時好幾天，流程管控十分複雜，出了問題也很難及時解決(jue) 。”
　　三是專(zhuan) 業(ye) 的物流公司所能提供的發票、保險的基礎服務，個(ge) 人司機也比較難提供。
　　四是長途物流要求1號貨的成為(wei) 一個(ge) 具有覆蓋至少十個(ge) 以上大中城市的物流網絡平台。“如果有一個(ge) 地方沒做好，整個(ge) 平台就運營不下去，”劉聞波說，“目前這四個(ge) 問題，我還沒有看到很好的解決(jue) 方案，因此我堅持1號貨的主要做短途物流平台。”
　　用技術流代替人工流
　　在運營1號貨的的過程中，劉聞波還堅持用技術流代替人工流，將人力成本壓縮至最低。“你幾乎看不到專(zhuan) 門做同城物流的公司，因為(wei) 幾乎賺不到錢。在物流公司中，用人工下單是最快的，但是也需要經過客戶打電話到前台，轉接給項目經理，再聯係司機的環節，至少也要40分鍾。一天下來，一個(ge) 人隻能處理8單，即使按照10%的利潤計算，收入還不夠發工資。所以公司越大，賠得越多。”
　　劉聞波表示，目前1號貨的隻有在訂單異常的情況下才需要客服介入。“我們(men) 希望將來客服團隊越來越小，人工介入一定是在訂單異常的情況下發生，比如說車貨沒有匹配好，司機不能接單，或者司機跟貨主產(chan) 生糾紛的情況再由人工介入。”
　　劉聞波認為(wei) ，要達到這樣的狀態，核心在於(yu) 將車貨匹配的業(ye) 務進行標準化運營，把司機端和貨主端需要人工處理的工作全麵壓縮。“通過對司機的培訓，讓司機在平台上完成規範化流程，從(cong) 出車到交貨的所有動作都在平台上進行確認，我們(men) 就能對司機進行監管。通過規範化和標準化運營，才能真正把產(chan) 品做起來。”
　　對話
　　短途貨運市場的未來：
　　一家獨大
　　多家並存
　　記者：互聯網行業(ye) 不同領域的競爭(zheng) 最後都會(hui) 出現“一家獨大”格局，1號貨的未來如何打敗資金雄厚的互聯網巨頭，拔得頭籌?
　　劉聞波：1號貨的的主要貨主端是商戶，是一個(ge) “ToB”（軟件的需求端是商家或企業(ye) ）的產(chan) 品，這和“ToC”的產(chan) 品不一樣。目前“ToC”的產(chan) 品中，電子商務做得最好的是淘寶，即時通訊做得最好的是QQ、微信，都是呈現一家獨大的格局。但是“ToB”產(chan) 品中，除了阿裏巴巴，還有很多同類競爭(zheng) 對手。兩(liang) 種產(chan) 品最大的區別是，“ToC”產(chan) 品提供標準化服務，你不需要使用兩(liang) 個(ge) 同類產(chan) 品。“ToB”產(chan) 品再小也有自己的固定客戶群體(ti) 。因此我們(men) 預計，未來互聯網物流行業(ye) 會(hui) 是一家獨大、多家並存的狀態。
　　記者：目前來看，1號貨的並沒有提供非常清晰的盈利模式，那未來該如何盈利維持運營呢？
　　劉聞波：1號貨的短期的目標就是6月份要啟動10個(ge) 城市。同時，我們(men) 講三個(ge) 超越，即資金儲(chu) 備的超越、人才儲(chu) 備的超越、戰術執行的超越隻要完成這三個(ge) 超越，我們(men) 就一定有機會(hui) 在春節之前奠定行業(ye) 的領導地位。在未來一年內(nei) ，我都不允許團隊思考賺錢的問題，我們(men) 戰略延展的邊界很長，天花板還很遠。未來我們(men) 有可能從(cong) 一萬(wan) 億(yi) 的物流市場中收取一定的物流費或者服務費，也可能從(cong) 中延伸出配套服務，比如貨車的後服務市場、二手貨車交易等等。
　　大眾(zhong) 創業(ye)
　　萬(wan) 眾(zhong) 創新
　　創業(ye) 最需要什麽(me) ？創業(ye) 如何才能成功？“萬(wan) 貝貸”特約的“創業(ye) 園”與(yu) 您分享創業(ye) 者的苦與(yu) 樂(le) 、得與(yu) 失
　　在最忙碌的時候，1號貨的CEO劉聞波一天內(nei) 要飛越幾個(ge) 城市、接待近十撥人，他需要向投資人、創業(ye) 夥(huo) 伴滔滔不絕地描繪自己的創業(ye) 藍圖，“有的時候說到喉嚨都啞了”。
　　在劉聞波身上，羊城晚報記者看到了年輕草根創業(ye) 者最常見的生活狀態。為(wei) 填補移動互聯網在同城貨運領域的空白，劉聞波在“專(zhuan) 車”模式的基礎上創辦了1號貨的。
　　通過這款APP，閑置貨車和貨主需求可以即時匹配，解決(jue) 發貨人找車難、找車貴的問題，在劉聞波看來，這個(ge) 項目既具有經濟效益，又具有社會(hui) 效益。在產(chan) 品研發階段，一輪輪風投便蜂擁而至，目前已順利完成三輪融資共計數千萬(wan) 元。而1號貨的的目標，是成為(wei) 中國短貨運行業(ye) 的全民調控中心。