互聯網巨頭在布局全行業(ye) 時，一定會(hui) 關(guan) 注物流，因為(wei) 打通線上線下是他們(men) 的未來戰略，而物流是線上線下結合最核心的環節。”6月18日，貨車幫COO羅鵬在接受記者采訪時表示。
　　騰訊是一家純線上的互聯網公司，很少涉及線下像物流這樣重模式的業(ye) 務，卻在近期投資了貨車幫，不過雙方均未透露具體(ti) 金額。值得一提的是，這並非兩(liang) 家公司第一次產(chan) 生交集，今年年初，李克強總理視察騰訊旗下的微眾(zhong) 銀行，親(qin) 自敲下回車鍵發放的互聯網第一筆3.5萬(wan) 元貸款，就是給了來自貨車幫的司機會(hui) 員徐軍(jun) 。
　　創立於(yu) 2008年的貨車幫，試圖通過移動互聯網整合全國的物流運力，打造一個(ge) 社會(hui) 公共運力池，為(wei) 貨主和貨車司機提供一個(ge) 自助匹配平台。
　　羅鵬表示，成立7年以來，近兩(liang) 年是公司發展最快的時候，因為(wei) 移動互聯網的發展為(wei) 貨車幫提供了黏住貨車司機的工具。目前在貨車幫平台上，有近30萬(wan) 貨主會(hui) 員和近100萬(wan) 的貨車司機會(hui) 員，每天發布的會(hui) 員信息達到200多萬(wan) 條。
　　在互聯網＋概念方興(xing) 未艾的背景下，貨車幫通過“互聯網＋物流”，試圖顛覆傳(chuan) 統的物流模式。這也是在交通領域，繼滴滴、快的整合出租車之後，互聯網對貨運的又一次“入侵”。但羅鵬表示，貨車幫與(yu) 滴滴模式不同，滴滴打車和專(zhuan) 車做的是標準服務提供，無論是車，乘客還是價(jia) 格都相對標準，而貨運在貨車、貨物和價(jia) 格方麵都是非標準的。並且，目前貨車幫隻提供信息服務，而暫時未介入交易環節。
　　匹配貨源和司機
　　“當年很多人看不懂貨車幫，說我們(men) 做的這麽(me) 重，一點都不性感，也不高大上。”羅鵬笑言。甚至截至目前，在貨車幫1700多人的團隊中，1600人屬於(yu) 地推員工，預計今年8月份，地推團隊將擴大至3000人。他們(men) 要將全國數億(yi) 萬(wan) 計的貨主和貨車司機拉到互聯網上。
　　在物流行業(ye) ，貨源和貨車司機是最基礎的核心資源。貨車幫曾試圖從(cong) 貨車司機端切入，但最終以虧(kui) 損3000萬(wan) 而告終。因為(wei) 無法抓住貨源，一旦沒有源源不斷的貨源，貨車幫將對司機失去價(jia) 值。
　　因此，貨車幫改變方向，選擇由貨源入手。先整合貨源，再整合貨車司機，最終通過互聯網完成匹配。但在貨源端，貨車幫並非直接麵對貨主，而是各個(ge) 地區的物流公司（具體(ti) 對接的是物流公司的物流信息部門），這些物流信息部門是貨車幫的會(hui) 員。
　　羅鵬舉(ju) 例稱，貨主一般是先將貨物送到物流公司，物流公司可以將不同貨主而又運往同一或相近地點的貨物整合成一車，然後將信息發布到貨車幫的平台上。
　　在貨車司機端，貨車幫整合了大量個(ge) 體(ti) 戶。羅鵬稱，全國整個(ge) 公路運輸行業(ye) ，90%的運力是這些個(ge) 體(ti) 戶司機。貨車幫的地推人員會(hui) 在線下對這些司機進行麵對麵的審核，在進行驗證後才可稱為(wei) 會(hui) 員。這些司機隻要安裝貨車幫APP，即可隨時隨地尋找到貨源信息。同時，這些司機也可以在平台上發布自己的空車、運輸路線等信息，與(yu) 貨源方形成雙向選擇。
　　據了解，目前貨車幫隻是提供信息服務，並未介入交易環節。羅鵬介紹說，一旦貨車司機在平台上找到適合的貨源方，仍然需要通過電話等方式進行溝通，包括運費的定價(jia) ，後續的結算也是在平台之外獨立進行。
　　對於(yu) 平台而言，這種模式顯然存在風險，一旦出現貨源方失約或者貨車司機“跑單”（私吞貨物），平台的信用將蕩然無存。羅鵬表示，貨車幫建立了一套完整的誠信體(ti) 係。比如，一旦發生貨源方失約，司機空跑，平台將首先賠付司機500元，然後再向貨源方追訴；如果是司機跑單，平台也是先賠付貨源方30萬(wan) ，然後向貨車司機追訴。
　　據了解，貨車幫去年賠付給司機的資金為(wei) 140多萬(wan) 元，但同時也向貨源方追回了130多萬(wan) 元的資金。而司機跑單的現象目前還未發生。
　　滴滴專(zhuan) 車模式中，平台會(hui) 根據移動互聯網特有的定位特性進行派單，但羅鵬表示，貨車幫暫時還未介入這一環節。因為(wei) 貨運的特性並非及時性的，可能都是提前一兩(liang) 天尋找貨車，因此就近的並非是最合適的，但也會(hui) 給一些信用高的司機做標識。
　　而對於(yu) 何時將結算納入平台，羅鵬表示，這需要規模的積累，一旦產(chan) 生規模效應，才是介入的最佳時機。
　　物流大戰
　　此前，阿裏投資成立菜鳥，被視為(wei) 其與(yu) 京東(dong) 在物流方麵的競爭(zheng) 。但隨著互聯網公司在O2O上的發力及互聯網＋概念的興(xing) 起，出現了很多互聯網＋物流的創業(ye) 公司。在貨車幫宣布獲得騰訊投資的同時，匯通天下也獲得了騰訊的投資。而此前，卡行天下拿到了菜鳥的投資，由阿裏前高管張暉創立的運滿滿也獲得了紅杉的投資。
　　這既是互聯網巨頭在“互聯網＋”戰略下的布局，也是其O2O業(ye) 務必不可少的一環。正如羅鵬所言，如果要實現用戶足不出戶即可享受各種商品和服務，物流是核心的一環。
　　但對於(yu) 貨車幫而言，其不僅(jin) 麵臨(lin) 著菜鳥等巨頭的競爭(zheng) ，還麵臨(lin) 傳(chuan) 統物流行業(ye) 的重重阻礙。
　　對此，羅鵬表示，菜鳥主要是以倉(cang) 儲(chu) 切入建立節點，進而打通各個(ge) 資源；而卡行天下則主要是和物流園合作，整合幹線運輸資源，但是整個(ge) 市場並非所有的物流公司都進駐物流園，貨車幫整合的是整個(ge) 公路運輸資源。
　　即使避開了巨頭和同業(ye) 的鋒芒，但傳(chuan) 統的物流信息平台卻是貨車幫無法逾越的門檻。羅鵬也坦承，這是貨車幫地推過程中遇到的最大阻力之一。此前，網上爆出貨車幫為(wei) 開拓市場，與(yu) 當地物流從(cong) 業(ye) 人員爆發肢體(ti) 衝(chong) 突；在一些地區，甚至出現本地提供物流信息服務的平台以政策的武器讓貨車司機“二選一”。
　　羅鵬稱，互聯網時代，市場一定是開放的，原有的隻局限於(yu) 某一區域的信息提供已經落伍。貨車幫進入這些市場的最大優(you) 勢，一是規模大，二是改變了傳(chuan) 統物流信息平台的模式。
　　據了解，傳(chuan) 統的物流信息平台麵向物流公司收費，當司機通過平台尋找到貨源方後，貨源方再向司機收取信息費，司機得到的是運輸的費用。而貨車幫則是開放平台模式，讓貨源方和司機直接對接，並且貨源方完全免費成為(wei) 會(hui) 員，司機則支付一年120元的會(hui) 員費。
　　這部分會(hui) 員費，也成為(wei) 目前貨車幫的一大收入來源。但羅鵬稱，這並非是貨車幫未來的主要盈利點。他將貨車幫比喻成一棵樹，貨源是樹根，貨車司機是樹幹，樹根越發達，樹幹就越粗壯，未來就會(hui) 枝繁葉茂，那盈利自然是水到渠成。
　　按照貨車幫的規劃，未來可以圍繞貨車司機展開金融服務，比如保險，比如和微眾(zhong) 銀行合作的貸款；同時還有汽車配件等各個(ge) 方麵。
　　需要指出的是，盡管依靠著互聯網的背景，但貨車幫進入的是一個(ge) 重型行業(ye) ，在枝繁葉茂前，其將在很長一段時間內(nei) 處於(yu) 投入期。眼下，貨車幫依然在和資本積極接觸。