車聯網是指是以車內(nei) 網、車際網和車載移動互聯網為(wei) 基礎，按照約定的通信協議和數據交互標準，在車與(yu) 車、車與(yu) 路、車與(yu) 行人、車與(yu) 互聯網等之間，進行無線通訊和信息交換的大係統網絡，是能夠實現智能化交通管理、智能動態信息服務和車輛智能化控製的一體(ti) 化網絡，是物聯網技術在交通係統領域的典型應用。

而Telematics，即車載信息服務係統，是指通過車機前端，把用戶與(yu) 各種服務資源整合在一起的服務係統，是狹義(yi) 的車聯網。車聯網除了包含Telematics之外，還包括智能交通係統。

 

2009年是中國車聯網的元年，國內(nei) 企業(ye) 如好幫手、城際通等陸續推出了車聯網產(chan) 品，國外車聯網品牌G-Book和Onstar被引入中國。在2009年之前，我國隻有單項的Telematics服務存在，如車載導航、道路救援，這些服務都是Telematics服務的雛形。

2009年3月，裝配了G-Book係統的進口車雷克薩斯RX350在中國市場上市，標誌著Telematics係統在我國正式落地。同年11月，通用汽車在凱迪拉克SLS車上推出了安吉星，結束了G-Book在中國一家獨大的局麵。我國的自主品牌上汽榮威也在2010年4月推出了搭載Inkanet的榮威350。除了這三個(ge) 中國車聯網品牌的先驅者，其他車企也紛紛提供了車聯網服務。

車聯網產(chan) 業(ye) 鏈分析

我國車聯網產(chan) 業(ye) 結構複雜，主要包括以下幾個(ge) 部分：

 

汽車製造商

汽車作為(wei) Telematics的載體(ti) ，在產(chan) 業(ye) 鏈裏實力最為(wei) 突出，擁有較大的話語權和號召力，能夠有效地整合許多資源，在發展Telematics上具有很大的優(you) 勢。但由於(yu) 各車廠的競爭(zheng) 關(guan) 係，汽車製造商提供的Telematics服務僅(jin) 限於(yu) 自家品牌，使得各品牌的Telematics相互獨立，不能兼容，而且各家汽車製造商提供的Telematics普遍價(jia) 格較高，隻能在自己品牌汽車上捆綁安裝，客戶範圍受到局限，影響了其在後裝市場的推廣。

TSP

TSP，即車載信息服務提供商（Telematics Services Provider ），在產(chan) 業(ye) 鏈中直接麵向用戶，為(wei) 用戶提供導航、道路信息遠程診斷與(yu) 控製、娛樂(le) 資訊、經銷商活動等服務。TSP在整個(ge) 產(chan) 業(ye) 鏈中居於(yu) 核心位置，向前整合並監管服務內(nei) 容，向後有兩(liang) 種提供服務的方式，一種是作為(wei) “白牌”服務提供商，由汽車製造商確定品牌，另一種則是由TSP自己的品牌向用戶提供Telematics服務。除了整合資源、提供服務以外，TSP還承擔著收取費用、分配利潤的任務。

通信運營商

我國通信市場上三大運營商中國移動、中國聯通和中國電信都是作為(wei) 網絡通道提供商伴隨著車聯網的誕生而參與(yu) 到車聯網中。通信運營商在產(chan) 業(ye) 鏈中的作用在於(yu) 將用戶請求通過網絡傳(chuan) 遞給TSP和呼叫中心等運營商，之後再將結果反饋給用戶，即成為(wei) 車載終端與(yu) TSP之間傳(chuan) 遞信息的通道。由此可見，通信運營商天然是Telematics產(chan) 業(ye) 鏈參與(yu) 者之一。

內(nei) 容和服務提供商

內(nei) 容提供商是向TSP提供新聞、天氣、實時交通信息等的廠商，為(wei) TSP提供內(nei) 容支撐。我國的內(nei) 容提供商所提供的內(nei) 容趨於(yu) 同質性，用戶感受差異不大，針對私人用戶的內(nei) 容和服務還很少。服務提供商指那些為(wei) 用戶提供導航、緊急救援、保險、預定服務等等的廠商，為(wei) TSP提供服務支撐。目前我國的Telematics所提供的服務涵蓋安防、導航和娛樂(le) 資訊，與(yu) 國外提供的Telematics服務相似。

設備提供商

設備提供商所提供的設備是整個(ge) Telematics服務得以實現的保障，主要分為(wei) 硬件和軟件兩(liang) 種。硬件主要指車載終端設備。軟件主要包括定位軟件以及係統軟件等等。前裝的終端設備提供商要按照汽車製造商提供的設計方案，將相關(guan) 的係統軟件、定位軟件和感知芯片、GPS模塊等電子元件設備進行集成安裝，生產(chan) 專(zhuan) 用的車載終端。

車聯網四大商業(ye) 模式

通過前麵的分析可知，TSP在整個(ge) 產(chan) 業(ye) 鏈中占據主體(ti) 地位，所以根據運營者來劃分商業(ye) 模式的方法，結合國內(nei) 外領域現存的商業(ye) 模式，這裏將車聯網的商業(ye) 模式分為(wei) 四種。

一、汽車製造商主導

在汽車製造商主導的模式中，汽車製造商主動成為(wei) 或控製TSP向用戶提供自家品牌的Telematics服務。整條產(chan) 業(ye) 鏈的收入除了用戶購買(mai) 終端設備以及訂購套餐服務所支付的費用外，汽車製造商通過和第三方合作，能夠獲取一定的利潤分成；針對車主出行涉及的餐飲、娛樂(le) 、休閑場所的喜好和需求進行新媒體(ti) 平台的廣告投放收入；以及基於(yu) 車主互動參與(yu) 的興(xing) 趣點分享/興(xing) 趣點排名的生活服務熱點平台和引入熱點CP/SP資源所獲得的收入。此種商業(ye) 模式下的收入由TSP也就是汽車製造商進行分配，汽車製造商先期投入較大，所占收入份額也最高。

根據目前我國車聯網市場上的情況，汽車製造商主導的商業(ye) 模式具體(ti) 分為(wei) 三種，分別是管控外包模式、參股合資模式以及車廠自營模式。

1、管控外包

管控外包模式是目前國內(nei) 汽車製造商主要采用的模式，汽車製造商會(hui) 選擇並控製重要資源和合作方。G-Book就是管控外包模式下的代表品牌。

這種模式的優(you) 點在於(yu) 汽車製造商主要負責對TSP的管理和控製，可以主導業(ye) 務方向；第三方TSP具備專(zhuan) 業(ye) 的團隊、運營管理經驗以及全套的運營資質和健全的管理流程，從(cong) 而能夠快速理解、消化、執行車廠的需求，使汽車製造商快速進入車聯網產(chan) 業(ye) ；除此之外，TSP可以為(wei) 汽車製造商定製個(ge) 性化的方案，運營模式靈活易改變，還可以在TSP方麵引入競爭(zheng) 機製，有利於(yu) 提高運營效率。

但TSP作為(wei) 第三方運營商，汽車製造商不願過多依賴於(yu) TSP，起步初期難以與(yu) TSP進行深度合作，而且一旦汽車製造商想要自己運營車聯網業(ye) 務，替換成本偏高。

 

2、參股合資

這種模式下最有代表性的就是Onstar。在合資的模式中，TSP往往是汽車製造商投資控股的子公司，運營的獨立自主權較大，但是合資公司往往與(yu) 汽車製造商的戰略不一致，合資公司更關(guan) 注續約和盈利，汽車製造商更關(guan) 注客戶服務。

這種模式的優(you) 點在於(yu) ，汽車製造商能夠與(yu) 合資公司共同分攤投資與(yu) 風險，在運營資源、運營經驗、管理人才等方麵博采眾(zhong) 長、資源共享，而且汽車製造商承擔的是有限經營風險，可獲得運營收益，還可以締造獨立的Telematics服務品牌。

但是建立合資公司所需談判時間較長，從(cong) 而導致Telematics服務落地時間延長，一旦確定運營模式後不易改變，缺乏靈活性，而且管控複雜，容易存在利益矛盾和分歧風險。

 

3、車廠自營

東(dong) 風日產(chan) 提供的 Telematics品牌CARWINGS智行+是車廠自營模式的代表。這種模式的優(you) 點很明顯，TSP能夠徹底執行汽車製造商的戰略，車廠全麵掌控TSP的運營，內(nei) 部溝通協調順暢，能夠及時解決(jue) 問題，還能夠對客戶的個(ge) 性化需求及時響應。

但這種模式的缺點亦顯而易見。首先，汽車製造商缺乏Telematics服務搭建及後續運營經驗，要與(yu) 多放合作商溝通，管控成本較高；其次，一次性投資規模巨大，不但要搭建T服務平台，還要構建呼叫中心，成立新的專(zhuan) 職部門，成立周期較長，而且運營期間也需要大量成本投入；最後，TSP作為(wei) 內(nei) 部部門管理，自主創新相對困難，短期內(nei) 不能改變其商業(ye) 模式。

 

二、通信運營商主導

通信運營商主導的商業(ye) 模式主要出現在後裝市場。在通信運營商主導的模式下，通信運營商成為(wei) TSP，自行開發有關(guan) 車聯網服務的整套係統，包括搭建Telematics服務運行平台、規劃服務功能、內(nei) 容的采購與(yu) 發包、製定銷售策略、定價(jia) 與(yu) 收費等等有關(guan) 運營的一切活動。在這種商業(ye) 模式下，收入來源和汽車製造商主導的模式類似。所有收入由通信運營商根據成本及各參與(yu) 方的利潤貢獻率進行分配，通信運營商投入最大，所占收入份額也最高。

通信運營商作為(wei) TSP的優(you) 勢在於(yu) 它擁有巨大的網絡平台優(you) 勢，也有豐(feng) 富的運營服務經驗，還有現成的規模巨大的呼叫中心，這些都為(wei) 它發展Telematics業(ye) 務提供了堅實的基礎。通信運營商作為(wei) TSP還能擺脫對汽車品牌的束縛，而且可以兼容不同的車載終端，豐(feng) 富用戶的選擇，所以受眾(zhong) 範圍更廣。

但通信運營商麵臨(lin) 的最主要的問題是其對汽車行業(ye) 了解不深，在汽車行業(ye) 內(nei) 沒有市場渠道，無法精準把握汽車消費者的需求，因此在市場推廣方麵會(hui) 遇到一定的阻礙。而且在產(chan) 品設計方麵，通信運營商過多的依賴移動通信網絡，反而忽略了Telematics服務的綜合特性。

在我國，三大運營商也在進行嚐試，中國移動推出了和咖平板、和盒路由，中國聯通推出了車聯網智能後視鏡產(chan) 品。而韓國早在Telematics產(chan) 業(ye) 發展初期，SK電信推出的Nate Drive後裝服務就占據了市場的主導地位。

三、汽車製造商和通信運營商合作模式

汽車製造商和通信運營商各有優(you) 劣，於(yu) 是催生出一種互補的合作模式。在這種模式中，通信運營商除了提供網絡通道，還負責TSP平台的建設、資源的整合、網絡維護及呼叫中心的運營、收取費用，汽車製造商提供載體(ti) ，設計個(ge) 性化的服務功能，並負責營銷和業(ye) 務推廣。整條產(chan) 業(ye) 鏈的收入來源於(yu) 用戶購買(mai) 終端設備、支付服務費和流量費，平台廣告收入和第三方應用分成。這種模式中通信運營商投入更大，貢獻更多，是這種商業(ye) 模式的核心，所以費用由通信運營商收取，支付給設備提供商和內(nei) 容、服務提供商之後，再按照之前與(yu) 汽車製造商商定的利潤分成進行收入的二次分配。

這種模式的優(you) 勢在於(yu) ，汽車製造商更了解用戶需求，可以設計出滿足用戶需求的車聯網產(chan) 品，而且具有自有品牌的市場渠道和多年的市場推廣經驗；而通信運營商一般都自建有呼叫中心，大大降低了運營的成本。缺點是TSP難免會(hui) 受到汽車製造商的影響，提供Telematics服務的車型限於(yu) 汽車製造商自有品牌，因此主要業(ye) 務麵向前裝市場。

在中國，三大通信運營商紛紛與(yu) 汽車製造商進行合作：中國電信搭建TSP平台，整合各方資源，為(wei) 華泰汽車提供3G實時智能服務；中國移動也與(yu) 長安汽車合作共同研發車載通信模塊；中國聯通則推出了“CUTP”的車聯網架構，與(yu) 寶馬共同推出互聯駕駛業(ye) 務。

四、獨立於(yu) 兩(liang) 者的第三方主導

獨立於(yu) 兩(liang) 者的第三方主導模式常見於(yu) 後裝市場。第三方企業(ye) 自行搭建服務平台、呼叫中心，自選服務和內(nei) 容提供商，製定營銷計劃，通過OBD設備和手機APP向用戶提供一套完整的車聯網服務。

由於(yu) 通用OBD接口的開放，不同品牌的汽車都可以使用獨立TSP提供的車聯網服務，因此不受汽車品牌、車型的限製。由於(yu) 其獨立運營，所有的收入都直接流向TSP，包括銷售設備的收入、用戶支付的服務費和流量費、廣告收入和第三方應用分成收入。之後獨立TSP再向設備提供商、內(nei) 容和服務提供商、通信運營商分配利潤。

這種模式的優(you) 勢在於(yu) 獨立TSP具有高度的自主性，憑借其前身直接接觸用戶的經驗，更能精準把握用戶的需求。但缺點也同樣明顯，獨立第三方TSP必須擁有雄厚的資金建設平台、呼叫中心，還要有較高的平台運營能力，除此之外還需獨立開發和銷售車聯網產(chan) 品，因此這種模式對企業(ye) 要求很高，不是現在車聯網的主流模式。

盡管如此，我國的第三方企業(ye) 也不願意放棄車聯網這塊美味的蛋糕，賽格導航的賽格車聖、車音網的語駕Drivo、四維圖新的趣駕以及95190的智駕，都是這種模式下的車聯網產(chan) 品或服務。

總結：

我國的車聯網產(chan) 業(ye) 還處於(yu) 發展的初期，商業(ye) 模式仍不明朗，需要各方企業(ye) 合作探索出能夠實現可持續發展的模式。企業(ye) 在選擇商業(ye) 模式時，也要根據自身的情況作出理性的分析和判斷，這樣方能推動我國車聯網產(chan) 業(ye) 的發展。