2021年全國兩(liang) 會(hui) ，物流業(ye) 依然是關(guan) 注熱點，代表、委員們(men) 提出了“兩(liang) 業(ye) 融合”“快貨物流圈”等議案、提案。我們(men) 從(cong) 這些業(ye) 界大咖的聲音中梳理出4個(ge) 關(guan) 鍵詞，從(cong) 其中透視物流業(ye) 發展前景。

航空鐵路物流將成最大風口

關(guan) 鍵詞1

快貨物流圈

全國人大代表、焦作大學副校長霍曉麗(li) ：建議支持加快鄭州國際航空貨運樞紐建設。支持在鄭州布局高鐵貨運，發展貨運空鐵聯運。

全國人大代表，重慶機場集團有限公司黨(dang) 委書(shu) 記、董事長譚平川：發揮成渝兩(liang) 地機場優(you) 勢，協同構建空港型國家物流樞紐。

全國人大代表，中國鐵路昆明局集團有限公司黨(dang) 委書(shu) 記、董事長王耕捷：把昆明建設成為(wei) 麵向南亞(ya) 東(dong) 南亞(ya) 的國家區域性樞紐。

全國政協委員，河北省政協副秘書(shu) 長、民建河北省委專(zhuan) 職副主委範社嶺：建設石家莊國際陸港，打造京津冀物流陸港集群，建設中歐班列集結中心，加快融入國際物流大通道。

深化陸海雙向開放、推進西部大開發，完善長三角四通八達、覆蓋全球的空中客貨運輸網絡，構建京 津冀中歐班列集結中心……物流大通道和樞紐建設話題在今年全國兩(liang) 會(hui) 上不斷升溫。代表、委員們(men) 對如何打造空港物流樞紐、陸港物流樞紐紛紛提出了區域性建議。

今年2月，中共中央、國務院印發的《國家綜合立體(ti) 交通網規劃綱要》指出，到2035年實現“全球123快貨物流圈”，即國內(nei) 1天送達、周邊國家2天送達、全球主要城市3天送達。如果要全麵實現“全球123快貨物流圈”的目標，未來15年，航空物流和鐵路物流將成為(wei) 物流業(ye) 最大的風口。

根據交通運輸部對《國家綜合立體(ti) 交通網規劃綱要》的解讀，未來15年，我國郵政和快遞行業(ye) 將建設80個(ge) 三級樞紐；鐵路網將建設“八縱八橫”高速鐵路主通道以及區域性高速鐵路；航空方麵將鞏固10大國際航空樞紐地位，布局40個(ge) 左右的區域航空樞紐。一張四通八達的貨運網絡呼之欲出。

但不可否認，目前我國物流樞紐建設依然麵臨(lin) 著眾(zhong) 多挑戰。據國家統計局數據顯示，2020年我國鐵路貨運量占總貨運量的比例為(wei) 9.62%，公路貨運量占比為(wei) 73.93%，水運貨運量占比為(wei) 16.43%，民航貨運量占比為(wei) 0.02%。現階段，鐵路、航空貨運還處於(yu) 發展階段，鐵路、公路、航空多種運輸組織方式銜接還不夠完善，物流大通道梗阻頗多。

數字化供應鏈成物流業(ye) 新基座

關(guan) 鍵詞2

數字物流

全國政協委員、紅杉資本中國基金創始及執行合夥(huo) 人沈南鵬：開放物流公共信息，擴展行業(ye) 平台數據服務，整合共享信用信息。

全國人大代表、傳(chuan) 化集團董事長徐冠巨：大力推進生產(chan) 製造端數字化改革，打造一批服務產(chan) 業(ye) 端的工業(ye) 互聯網平台，加快建立數字化供應鏈體(ti) 係，引導傳(chuan) 統物流網絡基礎設施的數字化升級改造、促進互聯互通。

發展數字經濟，推進數字產(chan) 業(ye) 化和產(chan) 業(ye) 數字化，推動數字經濟和實體(ti) 經濟深度融合，打造具有國際競爭(zheng) 力的數字產(chan) 業(ye) 集群……《中共中央關(guan) 於(yu) 製定國民經濟和社會(hui) 發展第十四個(ge) 五年規劃和二〇三五年遠景目標的建議》折射出全麵數字化的時代大勢。今年全國兩(liang) 會(hui) ，代表、委員們(men) 也不約而同地交出許多有關(guan) “數字化”的議案、提案。

疫情暴發後，物流供應鏈的重要性不斷凸顯，製造業(ye) 和物流業(ye) “兩(liang) 業(ye) 融合”成為(wei) 業(ye) 內(nei) 高頻詞。不少物流企業(ye) 積極擁抱數字化物流，數字化供應鏈成為(wei) 物流行業(ye) 新“基座”。

現階段，在製造業(ye) 和物流業(ye) 兩(liang) 業(ye) 融合發展中，大規模定製、柔性生產(chan) 成為(wei) 新的趨勢和主流模式。但是，不少企業(ye) 內(nei) 部供應鏈管理和外部供應鏈服務跟不上需求的變化，物流水平、信息化程度、金融服務等存在差距。另一方麵，特別是數量眾(zhong) 多的中小企業(ye) ，企業(ye) 與(yu) 企業(ye) 之間、生產(chan) 製造與(yu) 生產(chan) 服務之間數據孤島現象嚴(yan) 重。兩(liang) 業(ye) 深度融合過程中數據管理機製不健全，企業(ye) 數據可用性差、數據質量低、業(ye) 務環節之間數據集成共享困難，工業(ye) 大數據難以發揮應有的價(jia) 值。

因此，未來，我國還應大力發展物流新技術、新業(ye) 態、新模式，促進物流平台與(yu) 大型製造企業(ye) 的合作對接，加快培育一批生產(chan) 性服務龍頭企業(ye) 和工業(ye) 互聯網平台載體(ti) 。

綠色包裝“轉”起來

關(guan) 鍵詞3

綠色物流

全國人大代表、蘇寧控股集團董事長張近東(dong) ：啟動綠色環保的立法工作，通過法律法規強製推行綠色物流體(ti) 係建設，同時參照城市垃圾分類回收體(ti) 係推動包裝垃圾回收與(yu) 處理體(ti) 係建設，以加快綠色物流建設步伐。

全國政協委員、物產(chan) 中大集團股份有限公司副董事長張波：推進電商垃圾治理，讓快遞包裝變得更瘦、更綠。

綠色物流不僅(jin) 是經濟與(yu) 社會(hui) 發展的客觀要求，也是物流發展的必然選擇。根據國家郵政局數據，2020年年底全行業(ye) 的循環包裝箱（盒）大約為(wei) 300萬(wan) 個(ge) ，按照循環周期3天來算，平均每天全行業(ye) 使用循環包裝箱大約為(wei) 100萬(wan) 個(ge) 。但是，300萬(wan) 個(ge) 循環包裝箱（盒）相比每天2億(yi) 多件的快件量，占比很低。綠色物流依然麵臨(lin) 著諸多問題，例如顧客的環保觀念、循環包裝的再利用、末端回收等。

過去幾年，我國推進電商快遞包裝“瘦身”，充分運用大數據和智能算法優(you) 化包裝尺寸，減少填充物、一次性膠帶使用，減少二次包裝，在“源頭上減量”卓有成效。但在末端回收快遞包裝實施過程中麵臨(lin) 著若幹挑戰。據悉，目前末端回收的包裝主要包括循環包裝、紙箱包裝、一次快遞袋等，回收場景包括派送上門、自提點自提、自提櫃自提。目前，紙箱、一次性包裝由於(yu) 價(jia) 值較低及客戶原因等諸多客觀因素，難以被快遞員回收；自提櫃和自提點回收快遞包裹更多依靠客戶主觀意願。在循環包裝回收上，各家企業(ye) 回收成本較高，缺少社會(hui) 化或者第三方的回收體(ti) 係。

在我國追求高質量發展和綠色升級的大背景下，如何有效解決(jue) 包裝垃圾回收問題成為(wei) 一道必答題。根據快遞物流企業(ye) 可行性實踐，未來，快遞循環包裝回收可學習(xi) 牛奶、啤酒玻璃瓶的回收循環模式，在紙箱、一次性快遞袋回收自提網點可加大回收裝置鋪設，給予主動回收紙箱的客戶一定積分獎勵，將快遞包裝納入垃圾分類係統，按照原材料屬性進行分類回收。

冷鏈還應提升軟硬件

關(guan) 鍵詞4

冷鏈物流

全國政協委員、北京首農(nong) 食品集團知聯會(hui) 會(hui) 長唐俊傑：推動農(nong) 產(chan) 品冷鏈物流行業(ye) 高質量發展。

全國政協委員、新希望集團董事長劉永好：建議加強產(chan) 地倉(cang) 與(yu) 冷鏈物流建設，打通農(nong) 產(chan) 品出村“最先一公裏”。

全國政協委員、中信資本董事長兼首席執行官張懿宸：加大在冷鏈領域的基礎設施投入，鼓勵發展冷鏈物流龍頭企業(ye) 。

新冠肺炎疫情暴發後，生鮮農(nong) 產(chan) 品供應不穩定等事件時有發生，暴露出冷鏈物流行業(ye) 的諸多漏洞。另一方麵，疫情防控期間，疫苗等需要通過冷鏈物流運輸，對冷鏈物流的需求日益增長。去年以來，冷鏈物流一度被社會(hui) 熱議，但尚不完善的冷鏈物流體(ti) 係難以滿足市場需求，今年全國兩(liang) 會(hui) 期間，這一熱點再次受到多位代表、委員的熱切關(guan) 注。

據悉，我國冷鏈物流發展處於(yu) 初級階段。由於(yu) 冷鏈基礎設施和冷鏈技術水平尚存短板，在加工、運輸、儲(chu) 藏、分銷等環節有效設備不足，在運送過程、運輸形態、時間掌控等方麵無法保障時效，導致我國果蔬的運輸、儲(chu) 存等環節損耗率較高。鑒於(yu) 此，冷鏈物流發展還應從(cong) 硬件和軟件兩(liang) 頭著手，提升物流效率。

在完善基礎設施方麵，我國應鼓勵有能力的綜合物流企業(ye) 加大基礎設施建設，支持大型生鮮農(nong) 產(chan) 品企業(ye) 和冷鏈物流企業(ye) 建設具有集中采購和跨區域配送能力的農(nong) 產(chan) 品冷鏈物流集散中心，形成一批具有全國性和綜合性服務能力的冷鏈物流龍頭企業(ye) 。

在提高冷鏈物流信息化和數字化水平上，我國應引導冷鏈企業(ye) 加大科技投入，通過智能化改造，提升冷庫倉(cang) 儲(chu) 分揀的自動化程度，以及冷鏈運輸配送的調度優(you) 化能力，降低冷鏈成本。同時，不斷完善溯源技術，健全冷鏈追溯管理平台，實現全鏈條可追蹤可保障，以應對常態化疫情防控要求。

網絡貨運合規問題如何治理

關(guan) 鍵詞5

網絡貨運

全國政協委員、天津濱海新區政協副主席蔡慶鋒：要製定專(zhuan) 門的增值稅抵扣稅率，搭建聯合管理模式，形成多方共同參與(yu) 的協同治理機製，加大網絡貨運平台整治力度。

蔡慶鋒在調研中發現，由於(yu) 占領運輸市場較大比重的依然是個(ge) 體(ti) 運輸戶，從(cong) 業(ye) 者去稅務局開具增值稅發票給平台抵扣的主動性不高，導致網絡貨運平台缺少必需的進項發票抵扣，增值稅稅負較重，尤其是互聯網物流信息平台轉變過來的無車承運人，麵對眾(zhong) 多散亂(luan) 的個(ge) 體(ti) 運輸戶，要及時、足額地取得增值稅專(zhuan) 用發票進行抵扣，確實麵臨(lin) 客觀困難，網絡貨運麵臨(lin) 行業(ye) 稅負率偏高，增值稅稅負較重的壓力。

對此，蔡慶鋒建議國稅總局針對網絡貨運平台經濟特點，製定專(zhuan) 門的增值稅抵扣稅率，降低司機端開取專(zhuan) 票抵扣門檻，允許平台從(cong) 其他渠道獲得更多的進項抵扣，從(cong) 而降低網絡貨運平台企業(ye) 稅負率，使網絡貨運行業(ye) 擺脫現在找稅收窪地，依靠地方政府高額返稅作為(wei) 支撐企業(ye) 發展的畸形現狀。

如何提升網絡貨運產(chan) 業(ye) 治理水平？蔡慶鋒認為(wei) ，國家要建立頂層數據互通通道，搭建聯合管理模式，推進跨部門數據共享，從(cong) 部門“單打獨鬥”逐步轉變為(wei) 協同監管、“智慧監管”，創新行業(ye) 監管方式，建立信息通報製度，指導轄區內(nei) 地方管理機構基於(yu) 網絡貨運經營者的信用等級和風險類型實行差異化監管，順應“互聯網+監管”以網管網的監管要求；定期將監測數據上傳(chuan) 至交通運輸部網絡貨運信息交互係統，並與(yu) 國稅總局建立信息共享機製，爭(zheng) 取將交通運輸部信息交互係統反饋給稅務部門。

“在堅持底線監管的前提下，防止過度監管扼殺創新，既需要政府的引導、理解、認可和寬鬆管理，更需要自由競爭(zheng) 的市場為(wei) 創新的企業(ye) 、平台提供容忍風險的環境。”蔡慶鋒指出，應充分發揮行業(ye) 協會(hui) 的自律和引導作用，探索建立政府、平台企業(ye) 、行業(ye) 協會(hui) 等多方共同參與(yu) 的協同治理機製，組織、引導和督促企業(ye) 貫徹落實國家關(guan) 於(yu) 發展網絡貨運平台經濟的法律法規和政策方針，規範企業(ye) 經營行為(wei) ，加強行業(ye) 自律，研究建立爭(zheng) 議、投訴處理機製和反饋機製，完善社會(hui) 監督，實現網絡貨運產(chan) 業(ye) 健康有序發展。