一頭是深居內(nei) 陸的山城，一頭是千萬(wan) 裏外的異國，如何牽手互聯？如今的重慶，已形成東(dong) 南西北四向物流通道、鐵公水空四種運輸方式協同配合的多式聯運物流體(ti) 係，物流大通道一條條成熟起來、一天天愈發通暢。

多式聯運的不斷深化，不僅(jin) 打破了大山大水的阻礙，也讓重慶距離國際物流樞紐的目標越來越近。

重慶造的小康牌汽車，如何開進德國和印度尼西亞(ya) 的城市與(yu) 鄉(xiang) 村？越南的海魚和印度的辣椒，又如何擺上重慶人的飯桌？

一頭是深居內(nei) 陸的山城，一頭是千萬(wan) 裏外的異國。兩(liang) 地之間，鐵路、貨輪、汽車與(yu) 飛機彼此接力、互為(wei) 補充，物流大通道一條條成熟起來、一天天愈發通暢。

在重慶，東(dong) 南西北四向物流通道、鐵公水空四種運輸方式協同配合的多式聯運物流體(ti) 係已經形成，多式聯運的具體(ti) 應用也逐漸成熟。

牽手互聯

建設國際物流大通道

10月5日，重慶鐵路集裝箱中心站，又一輛“陸海新通道”班列啟程，集裝箱內(nei) 的汽車配件運至廣西北部灣後，原箱不動，直接裝上海運貨輪，運往印尼的雅加達港，在重慶小康工業(ye) 集團的印尼工廠進行生產(chan) ，並在印尼等地銷售。

“比江海聯運節約10天，價(jia) 格幾乎持平。”重慶小康進出口有限公司副總經理萬(wan) 治軍(jun) 非常滿意，今年以來，他們(men) 共通過陸海新通道出口貨物貨值超過4億(yi) 元。

“性價(jia) 比高，正是多式聯運的優(you) 勢之一。”陸海新通道運營有限公司總經理助理劉義(yi) 真認為(wei) ，對於(yu) 大多數農(nong) 產(chan) 品和工業(ye) 品而言，水運價(jia) 格低但速度太慢，全程走鐵路的價(jia) 格又不劃算。鐵海聯運模式下的陸海新通道成了最優(you) 選擇。

“陸海新通道優(you) 化並補充了重慶沿長江水向東(dong) 流的傳(chuan) 統物流走向。截至10月31日，陸海新通道鐵海聯運班列累計開行2562班，外貿貨物貨值累計約94.6億(yi) 元，內(nei) 貿貨物貨值累計約68.5億(yi) 元。”重慶市政府口岸物流辦副主任胡紅兵介紹。

陸海新通道鐵海聯運，打開了西部出海的大通道，加速了重慶及西南地區與(yu) 東(dong) 盟的對外貿易交流。2019年，對東(dong) 盟進出口方麵，重慶增長43.2%，廣西增長13.3%，四川增長19.7%，甘肅增長47.2%。前10月，東(dong) 盟保持我國第一大貿易夥(huo) 伴地位，我國與(yu) 東(dong) 盟貿易總值3.79萬(wan) 億(yi) 元，同比增長7%。

在重慶，另外兩(liang) 條國際貿易大通道的建設起步更早，中歐班列（渝新歐）和果園港鐵水聯運，也都已經被評為(wei) “國家多式聯運示範工程”。

“長江黃金水道、中歐班列（渝新歐）和陸海新通道，東(dong) 西南向3個(ge) 國際物流大通道牽手互聯，‘一帶一路’與(yu) 長江經濟帶在重慶實現了銜接。”重慶市政府口岸物流辦主任巴川江介紹，在果園港，中歐班列和中亞(ya) 班列都已經實現常態化運行。

探索創新

推出集成化服務模式

“多式聯運和傳(chuan) 統轉運的區別，就在於(yu) 實現了鐵路箱下水、海運箱上岸，貨物全程不落地、不換裝，最大程度降低了貨物破碎率、損耗率以及環境影響，節約了路上的時間，滿足了客戶一票直達的‘門到門’需求。”重慶市政府口岸物流辦多式聯運處副處長桂明華介紹。

“要推動多式聯運模式逐漸成熟，關(guan) 鍵要打破以前不同運輸方式之間的藩籬，改變鐵公水空不同經營人各自為(wei) 政的局麵。”重慶港務物流集團港航經營部主管袁天明介紹，在開展鐵水聯運的基礎上，重慶港務物流集團聯合成都鐵路局搭建了鐵水聯運經營平台，通過平台公司的專(zhuan) 業(ye) 化運作，為(wei) 客戶提供“一次托運”“一口價(jia) 格”“一次結算”“統一理賠”和全程負責的鐵水聯運服務。

鐵海聯運方麵，陸海新通道也推出了全程服務產(chan) 品，改變了客戶分別委托陸海承運人才能實現鐵海聯運的傳(chuan) 統，客戶隻需發貨和收貨，中間過程全部由陸海新通道公司完成。

“多式聯運‘一單製’是創新探索的主要突破口。目前，我們(men) 聯合第三方專(zhuan) 業(ye) 機構開展了多式聯運‘一單製’課題研究，並在此基礎上擬製《重慶市推進多式聯運“一單製”工作方案》。計劃年內(nei) 在‘一帶一路’國際物流大通道上啟動以鐵路運單物權化為(wei) 重點的試點工作。”桂明華介紹。

“我們(men) 計劃在兩(liang) 年內(nei) ，通過加快推進多式聯運發展，在重慶基本形成輻射內(nei) 陸地區、連通全球市場的多式聯運體(ti) 係。推動重慶乃至西部地區綜合物流成本明顯降低，力爭(zheng) 全社會(hui) 物流總費用占GDP比重降至12.5%左右。”胡紅兵說。

打破阻礙

多式聯運不斷深化

多式聯運的不斷深化，打破大山大水對重慶開放的阻礙，也讓內(nei) 陸重慶距離國際物流樞紐的目標越來越近。

“目前，華東(dong) 、華南多個(ge) 省份與(yu) 重慶形成了區域聯動，通過鐵鐵、鐵公、鐵水聯運等方式讓貨物批量集結到重慶，再搭乘中歐班列（渝新歐）發往中亞(ya) 、歐洲等地區。貨物涵蓋電子產(chan) 品、機械配件、紡織品等。回程方麵，貨物到達重慶後通過鐵水、鐵鐵等方式運往全國其他地區，最遠可分撥至澳大利亞(ya) 等其他國家。”胡紅兵介紹。

“預計今年年內(nei) ，緊鄰重慶團結村中心站的渝新歐公鐵聯運中心將建成投用，以中歐班列（渝新歐）為(wei) 主的國際物流通道大數據展示平台也即將建成。”重慶公路運輸集團集裝箱聯運有限公司總經理張玲寧說。

“港口、鐵路幹支線、高速公路、長江水道等重要交通基礎設施的建設，為(wei) 多式聯運樞紐體(ti) 係的建成提供了強有力的支持，但是建設步伐仍需加速。”巴川江認為(wei) ，要釋放對外普速幹線鐵路貨運能力，提升重慶東(dong) 向、南向、西向、北向的貨運通過能力。另外，加快鄭萬(wan) 高鐵、渝懷鐵路增建二線、渝昆高鐵、渝湘高鐵重慶至黔江段等項目建設，力爭(zheng) 早日建成投用。

“現在三峽大壩有排隊過閘的現象，長江航運存在瓶頸製約，我們(men) 正在加快推動重慶江海直達船型的研究，大力推廣應用大長寬比的‘三峽船型’，降低水運集裝箱綜合物流成本。”巴川江說。