“您知道哪家公司幫助申請網絡貨運資格(質)?”元旦過後，《中國物流與(yu) 采購》雜誌記者接到多個(ge) 求助電話。

收到這類電話的還有大路卡聯合創始人趙龍飛。“僅(jin) 谘詢定位軌跡方麵的差不多就有10家。”他向記者調侃道，“每天接不到幾個(ge) 谘詢(網絡貨運)電話，就好像少了點什麽(me) 。”

新年伊始，隨著《網絡平台道路貨物運輸經營管理暫行辦法》(以下簡稱《辦法》)正式進入施行階段，網絡貨運的資質申請在業(ye) 界相應持續升溫。

審批門檻明顯提升

截至目前，獲得網絡貨運資質的企業(ye) 鳳毛麟角，隻有零星幾家企業(ye) 對外發布了獲得網絡貨運經營許可證的消息。

“目前獲得網絡貨運經營許可證的，都是無車承運人試點企業(ye) 。”趙龍飛透露，“更多企業(ye) 尚處在申請網絡貨運資質的籌備階段，一是對照相關(guan) 政策和標準，衡量是否能夠達標;二是企業(ye) 綜合評估申請資質的難度和成本。”

路歌平台董事長馮(feng) 雷接受記者采訪時也表示，“有不少省份尚未做好開展網絡貨運工作的準備。最近一段時間，各省才陸續發布了省內(nei) 的政策。此外，根據交通運輸部發布的網絡貨運政策，有不少前置條件需要審批周期，比如說三級等保。”

對於(yu) 資質的申請難度，記者去年曾采訪過多位業(ye) 界人士，他們(men) 均提出，與(yu) 無車承運人試點期間相比，網絡貨運的審批門檻明顯提高了。

山東(dong) 能源數智雲(yun) 科技有限公司(以下簡稱“數智雲(yun) 科”)副總經理馬兵，在接受《中國物流與(yu) 采購》雜誌采訪時表示，《辦法》將有效規範企業(ye) 開展網絡貨運經營的市場行為(wei) ，同時也會(hui) 規範和提升企業(ye) 標準化和信息化的水平。

對此，有業(ye) 內(nei) 專(zhuan) 家告誡，4A級以上大規模物流企業(ye) 酌情申請網絡貨運經營資質，小規模物流企業(ye) 不要盲目跟風，應該謹慎考慮。

在趙龍飛看來，網絡貨運門檻的提升，主要體(ti) 現在信息化水平上。傳(chuan) 統物流企業(ye) 的技術裝備和後台操作係統比較老舊，適應不了網絡貨運時代的要求。

根據相關(guan) 政策要求，企業(ye) 必須具備：借助互聯網開展網絡化平台經營的能力;在線數據交易與(yu) 處理能力,取得省級電信管理部門頒發的增值電信業(ye) 務許可證;信息安全保護能力，取得三級信息係統安全等級保護備案證明及材料。

申請企業(ye) 麵臨(lin) 的挑戰

首先，對企業(ye) 的技術能力要求極高。以三級等保為(wei) 例，它是對非銀行機構的最高等級的信息產(chan) 品安全資格認證。

根據《信息係統安全等級保護基本要求》，“三級等保”需要測評內(nei) 容涵蓋等級保護安全技術要求5個(ge) 層麵和安全管理要求的5個(ge) 層麵，包含信息保護、安全審計、通信保密等在內(nei) 的近300項要求，共涉及測評分類73類。

三級等保要求網絡貨運平台具備保護客戶信息安全的能力，對企業(ye) 信息安全防護能力的要求十分嚴(yan) 苛。但現實的情況是，有相當一部分物流企業(ye) ，信息化平台老舊，且缺乏專(zhuan) 業(ye) 的成熟的技術團隊。

其次，麵臨(lin) 挑戰的還有企業(ye) 財力和數據真實性。技術能力的重要性不僅(jin) 體(ti) 現在三級等保這一個(ge) 環節。網絡貨運的根本是道路貨運經營，互聯網是一種必備的手段。然而，搭建網絡貨運平台，並保障其高效平穩的運轉，考驗的是企業(ye) 的技術能力，更是財力。

有些傳(chuan) 統物流企業(ye) ，為(wei) 了申請網絡貨運經營資質，聘請專(zhuan) 業(ye) 公司搭建了技術平台。為(wei) 了保障網絡貨運平台響應的及時性和良好的客戶體(ti) 驗等，需要一個(ge) 全天候持續改善客戶體(ti) 驗的團隊的支撐。而目前IT人才的年薪少則幾十萬(wan) 元，多則上百萬(wan) 元。這還需要企業(ye) 具備強大資金實力。

數據真實性要求較高。《辦法》和各省出台的落實細則，在數據真實性上提高了諸多要求。馮(feng) 雷認為(wei) ，“這將使網絡貨運平台的數據真實性有很大的改善。而這種改善對網絡貨運經營者提出了更高的要求。”

即便如此，馬兵也是《辦法》的忠實擁躉。“《辦法》能淨化網絡貨運的市場環境，推動網絡貨運行業(ye) 規範發展。”馬兵補充說道，“比如說，沒有按照政策規定記錄並上傳(chuan) 車輛行駛軌跡的平台，省級交通部門就可以將其拒之門外，這利於(yu) 政府部門有效管理網絡貨運平台(的日常運營)。”

保障數據真實性是重點

上傳(chuan) 車輛行駛軌跡真實信息，無論是無車承運人試點期間還是網絡貨運時代，都是一個(ge) 繞不開的難點。交通運輸部運輸服務司貨運與(yu) 物流管理處處長餘(yu) 興(xing) 源在2019年年底的一個(ge) 網絡貨運論壇上明確表示，運輸軌跡是交通部門監測的重點內(nei) 容。

無車承運人試點期間，這方麵的表現就不盡人意。2018年10月，交通運輸部發布的“關(guan) 於(yu) 無車承運人試點綜合監測評估情況的通報”顯示：12噸及以上普通貨運車輛定位異常率高達17.1%。

廣西一家物流企業(ye) 負責人對記者表示，無車承運人試點期間，政府部門對實際承運車輛運輸全程動態監控是睜一隻眼，閉一隻眼。“話又說回來了，就算是強製執行，又有幾個(ge) 企業(ye) 願意做和能做得到呢?”

保障運輸軌跡數據真實要求網絡貨運平台，一是具備實時上傳(chuan) 數據的能力，二是上傳(chuan) 數據必須真實。這個(ge) 涉及兩(liang) 方麵的問題：

一是被監測人是否心悅誠服地上傳(chuan) 真實信息?“當下我國90%以上的公路運力來自個(ge) 體(ti) 運輸戶，不是所有司機都願意被監控的”,馬兵說，這隻是保障數據真實性需要邁過的一道坎而已。

目前國內(nei) 的卡車通過或前裝或後裝的方式，安裝車載衛星定位裝置，並需要繳納一筆不菲的服務費用。這應該是司機不願意被監控的原因之一。

二是被監測人是否有能力主動地上傳(chuan) 信息?即使司機願意被監控，但由於(yu) 種種原因，造成車輛行駛軌跡的信息與(yu) 車輛作業(ye) 的時間信息不符。

馬兵解釋說，有些操作是貨物裝(卸)完成後，不是第一時間錄入相關(guan) 信息，而是平台工作人員代為(wei) 完成相關(guan) 信息的錄入，或者司機休息時補錄的。如果要求車輛軌跡信息與(yu) 錄入信息的完全匹配，這不僅(jin) 要求企業(ye) 專(zhuan) 門安排員工幫助司機完成相關(guan) 信息的錄入工作，還需要調整作業(ye) 流程和內(nei) 部一些管理體(ti) 製。

為(wei) 了解決(jue) 大宗商品運輸車輛行駛軌跡實時上傳(chuan) 中存在的問題，數智雲(yun) 科正在尋找破解之策。

“在大宗商品供應鏈上下遊企業(ye) 間數據打通的前提下，司機隻需掃描倉(cang) 儲(chu) 管理係統的二維碼或條形碼，相關(guan) 數據就會(hui) 自動上傳(chuan) 。”馬兵告訴記者，“目前他們(men) 正在推進這項工作，但由於(yu) 大宗商品涉及範圍較大，不可能全麵覆蓋，隻能在我們(men) 把控的一些網點實現。做到全部數據的實時上傳(chuan) ，需要有一個(ge) 磨合的過程。”

其實，很多終端用戶深諳，發布數據於(yu) 己、於(yu) 行業(ye) 的正麵作用，但是他們(men) 也很矛盾，比如說擔心客戶數據泄露。

“在數據共享與(yu) 數據安全之間找到平衡點，是破解這一問題的關(guan) 鍵。”馬兵認為(wei) ，“企業(ye) 不是要獲得全部的信息，而是基於(yu) 安全的機製，讓相關(guan) 企業(ye) 獲得有用的信息，這是區塊鏈技術應該重點解決(jue) 的。我們(men) 正在加大研發力量，以期破解區塊鏈技術在不同行業(ye) 、不同場景下技術完整性的問題。”

除了數據的真實性，馮(feng) 雷補充認為(wei) ，要成功獲得網絡貨運經營資質，企業(ye) 還必須解決(jue) 兩(liang) 個(ge) 問題：一是互聯網的數字化轉型。他告訴記者，傳(chuan) 統物流企業(ye) 也好，互聯網科技企業(ye) 也罷，需要將線下的物流業(ye) 務搬到線上後，才能生產(chan) 真實的數據，進而促進業(ye) 務數據化和互聯網化的升級轉型。

二是合規配套方麵取得經營優(you) 勢。網絡貨運平台將麵臨(lin) 運輸行業(ye) 抵扣不足而導致的增值稅稅負較高的問題。因此，在數據真實和業(ye) 務具有發展潛力和速度的基礎上，企業(ye) 需要獲得地方政府的支持。“在現有製度下，如果沒有政府稅收上的支持，網絡貨運也是幹不下去的。”

值得注意的是，盡管交通運輸部明確提出，運輸軌跡是交通部門監測的重點內(nei) 容。但對於(yu) 監測情況如果不理想，將如何采取相應的懲戒措施卻並未涉及，比如限期整改或退出機製。對此，馮(feng) 雷認為(wei) ，是否有明確的退出機製並不是很重要。“因為(wei) 《辦法》的一大亮點在於(yu) ，打破了單一部門管理的局限，增強了交通部門與(yu) 稅務部門的監管聯動，若上傳(chuan) 虛假數據，不僅(jin) 會(hui) 被交通部門‘打板子’，可能被收回網絡貨運經營資質，稅務部門還會(hui) 給予聯動處罰，而後者的處罰可能會(hui) 讓企業(ye) 關(guan) 門大吉。”他解釋說。

而在趙龍飛看來，政府部門對網絡貨運的監管必然會(hui) 有一個(ge) 逐漸升級的過程，“但最初需要‘放水養(yang) 魚’。”

降本不能靠壓低司機運價(jia)

交通部門為(wei) 何如此重視數據的真實性?這應該與(yu) 網絡貨運的價(jia) 值導向息息相關(guan) 。降低物流成本不僅(jin) 是網絡貨運的三大價(jia) 值導向之一(其它兩(liang) 個(ge) 是優(you) 化運輸組織，規範經營行為(wei) )，更是轉變經濟發展方式，實現轉型經濟的重要途徑。

在無車承運人試點期間，為(wei) 了降低物流成本，有些平台選擇壓低司機運價(jia) 的方式。

《網絡平台道路貨物運輸經營服務指南》明確提出，“網絡貨運經營者不得利用市場壟斷地位排除、限製競爭(zheng) ，隨意壓低運價(jia) ，損害貨車司機權益”。

餘(yu) 興(xing) 源也表示，物流降本增效，不要把關(guan) 注點放在壓低司機運價(jia) 上麵，而是降低實際承運人的空駛、等貨時間，提高車輛周轉率，降低單次平均運輸成本;統籌降低貨主企業(ye) 的倉(cang) 儲(chu) 、資金占用等成本。提升物流服務品質，滿足其時效、成本、便捷性等需求，提供定製化的運輸服務。

如何通過餘(yu) 興(xing) 源所說的方式，實現物流降本增效?這需要建立在海量的、真實的數據基礎之上的。

馬兵告訴記者，“很多煤礦的貨場，車輛一旦駛入，退路很快就被後車堵住，隻能幹等。這也是為(wei) 什麽(me) 有的訂單給150(元)司機都不願意接，而有的訂單給100(元)司機就走(的原因)!這就是數據的力量。要做到資源的科學調配，需要大數據支撐。比如說通過大數據讓車輛與(yu) 貨物在時間和距離上科學匹配，進而提高車輛運行效率。”

在降低增效方麵，餘(yu) 興(xing) 源表示，中鋼慧運的以生產(chan) 價(jia) 值增值為(wei) 路徑的方法值得借鑒。中鋼慧運追求為(wei) 貨主降低成本、為(wei) 車主增加效益的價(jia) 值目的的做法，取得了一箭三雕的效果。

對托運方，運距500公裏，噸公裏運價(jia) 從(cong) 0.38元降至0.27元，運費降幅高達28%;對承運方，車輛從(cong) 1個(ge) 月13趟提高到不低於(yu) 22趟，車輛利用率提高70%左右，月均收入提高23%;對貿易方，貨物周轉率提高20%～30%，高周轉擴大貿易量10%～15%，當日直達為(wei) 貿易方降低10～20元/噸裝卸費、倉(cang) 儲(chu) 費，利潤增長了5%～8%。

(本文刊登於(yu) 《中國物流與(yu) 采購》雜誌2020年第2期)