1970年12月26日深夜，毛澤東(dong) 主席在中央批複稿上落筆寫(xie) 下：“讚成修建此壩”。葛洲壩工程由此“上馬”。此前的調研、討論，已不可計數。

20世紀60年代，電燈早已在城市中普及，“提著瓶子排隊打煤油”卻成了湖北街頭一景。缺電，更是滯緩了湖北、湘西、豫西、川東(dong) 廣大地區的企業(ye) 生產(chan) 和農(nong) 業(ye) 排灌。

修建葛洲壩工程，正為(wei) 解此燃眉之急。1970年12月30日，長江上第一個(ge) 巨大水壩破土動工。1981年6月，葛洲壩水庫蓄水、船閘試航成功。如今，“高峽出平湖”已近40年。

全國專(zhuan) 家會(hui) 議開了上百次

長江浩蕩，穿三峽，出南津關(guan) ，流向陡轉，江麵由300米寬至2200米。在南津關(guan) 下遊宜昌市西郊約5公裏處，有兩(liang) 個(ge) 江心小島——葛洲壩和西壩，把長江天然地一分為(wei) 三——大江、二江和三江。大江是長江的主要河槽，葛洲壩水利樞紐工程大壩就是利用這一有利地形，橫切長江而建。

為(wei) 紀念毛主席1958年3月30日視察三峽和葛洲壩壩址，葛洲壩工程又稱為(wei) “330工程”。1970年12月30日，湖北省原省長、“330工程”指揮部總指揮長張體(ti) 學為(wei) 壩基挖了第一鍬土，十幾萬(wan) 人的建設大軍(jun) 開始修建這個(ge) 當時新中國最大的水利樞紐工程。

葛洲壩工程采取邊勘測、邊設計、邊施工的方式。全國1300餘(yu) 家企業(ye) 和單位承擔了科研任務，全國專(zhuan) 家會(hui) 議開了上百次，拿出了上千項科研成果，200萬(wan) 餘(yu) 張圖紙重達100餘(yu) 噸，研製了數以萬(wan) 計的設備……

葛洲壩樞紐總體(ti) 設計方案的指導原則由周恩來總理審定。1972年，他在主持成立葛洲壩三峽工程技術委員會(hui) 時表示，如果船閘不通航或減少航運，葛洲壩要停下來。交通部要全力以赴，長江不通航，是交通部的責任。

交通部先後組織了近200名工程技術人員參加設計工作，10餘(yu) 年間，完成了航運規劃，通航建築物的初步設計、總圖設計和施工圖設計。

為(wei) 滿足航運需求，交通部門將原設計的一線通航改為(wei) 二條航線，同時建設三個(ge) 大型船閘，可通行萬(wan) 噸級船隊，單向年通過能力5000萬(wan) 噸。這樣的規模，在國內(nei) 外少有先例。

為(wei) 船閘修建的2號船閘人字門當時號稱“天下第一門”，閘門高34米、寬近20米。由於(yu) 當時施工條件差，沒有大型起重運輸設備，製造廠隻能先將門葉橫向分別製造，到工地後拚裝焊接成整體(ti) 。

葛洲壩機電公司原總工程師，現已85歲的王守運回憶說：“2號船閘下閘首門體(ti) 分為(wei) 10節製造，每節重60噸，設計規定人字閘門體(ti) 焊完後，任何方向垂直度偏差不能大於(yu) 5毫米。這是從(cong) 未有過的技術要求，但在長達兩(liang) 個(ge) 月的焊接過程中，焊接變形始終被控製在設計標準內(nei) 。”

1981年1月3日19時52分許，當運載卡車拋投下最後一車石料，葛洲壩大江截流順利完成，原計劃7天，結果僅(jin) 用36小時就完成了壯舉(ju) 。當年6月27日，三江航道正式通航，2號、3號閘投入運行，葛洲壩一期工程主體(ti) 宣告建成。

通航38年累計運行53萬(wan) 閘次

三峽難行，古已有之。宜昌以上的川江天然航道，險灘多，水麵坡降大，水流湍急，通航條件差。灘險，尤以崆嶺灘為(wei) 甚，船行至此，稍有疏忽即撞沉。“跑江人”也因此被稱為(wei) 最艱苦的職業(ye) 之一，所謂“世上有三苦，撐船打鐵磨豆腐”。

如今，“川江不夜航”早已成為(wei) 曆史。葛洲壩工程抬高了三峽河段的水位，壩上約120公裏的自然航道變為(wei) 庫區航道，眾(zhong) 多急流險灘被淹沒，航行條件大為(wei) 改善。拓寬的航道可常年通航由800噸級、1000噸級船舶組成的大型頂推船隊，年通過能力達到3000萬(wan) 噸以上，頂推船隊往返宜昌與(yu) 重慶僅(jin) 需6天。

1981年，葛洲壩船閘年通過量不足400萬(wan) 噸， 2011年突破1億(yi) 噸， 2018年達1.49億(yi) 噸，較通航之初增長了30餘(yu) 倍。通航38年，葛洲壩船閘累計運行53萬(wan) 餘(yu) 閘次，通過客貨船舶247萬(wan) 餘(yu) 艘次，安全渡運旅客7634萬(wan) 餘(yu) 人次，成了名副其實的“萬(wan) 裏長江第一閘”。

葛洲壩工程的修建為(wei) 三峽工程積累了諸多重要經驗，三峽工程通航後，葛洲壩樞紐成為(wei) 三峽水利樞紐下遊航運梯級和反調節樞紐。

2016年9月18日，從(cong) 三峽大壩上遊海拔150.5米的高峽平湖出發，“長江三峽9號”輪完成了三峽升船機首次試通航之旅。在位於(yu) 升船機以北不足一公裏處的三峽雙線五級船閘，一艘艘萬(wan) 噸級巨輪同往常一樣，有序列隊上上下下，進出閘室。自此，輪船在三峽過閘被比作“大船爬樓梯、小船乘電梯”。

“長江三峽9號”輪船長陳國海說，承船廂載著水和船提升的整個(ge) 過程都非常平穩，廂內(nei) 水麵幾乎感覺不到任何晃動。乘升船機從(cong) 下遊到上遊靠船墩隻用了不到1小時。而過去十幾年來，船舶每次經三峽船閘過壩，往往要花4個(ge) 多小時。

“跑江人”的苦，如今也能在長江三峽通航綜合服務區得到撫慰。這是長江上首個(ge) 專(zhuan) 為(wei) 船員打造的通航綜合服務區，今年4月開始運行。服務區由綠色通航服務站、過閘船舶安檢站、三峽水上溫情驛站構成。在這裏，船員不用上岸就能理發、就醫、購物、收發快遞。

“服務區在環保方麵做得很好，我們(men) 不用自己發電了，大家的生活工作環境都好多了。”跑了39年船的“船老大”周金生說，在綠色通航服務站用上了船電寶，待閘時就能充電，船上不見了柴油發電機開動時的黑煙，所有生活垃圾也可回收。類似的水上服務區，不久將在沿江各地普及。

改變一旦發生，如河開雁來。航運條件的改善，還促成了水上旅遊經濟發展。乘坐遊輪，一日看盡江邊景，長江航運發展讓這一切成為(wei) 可能。

奔騰億(yi) 萬(wan) 年的“天險”大江，變成了真正的黃金水道。