曾經，快遞企業(ye) 和快運企業(ye) 涇渭分明。如今，這一界限變得越來越模糊：物流企業(ye) 正將目光瞄準年增速兩(liang) 位數的快遞行業(ye) ，快遞企業(ye) 的觸角則向快運服務延伸。無論是快遞還是快運，正在顯現的市場需求以及龐大的市場規模，必將促使兩(liang) 者相互融合滲透。

一、量跨界已初現成效

德邦快運收入過百億(yi) 元，經曆轉型適應期

2018年，德邦快運業(ye) 務收入超過百億(yi) 元，是上市快遞企業(ye) 中唯一一家快運收入過百億(yi) 元的公司。不過，德邦過往的“快運+”，正在加速轉化為(wei) “快遞+”。2018年7月，德邦物流正式更名為(wei) 德邦快遞，大件快遞也成為(wei) 其全麵發力的新目標。2018年度，德邦快遞業(ye) 務首次突破100 億(yi) 元大關(guan) ，年營收達到114 億(yi) 元，但快運業(ye) 務收入卻出現了縮水，為(wei) 112.06億(yi) 元，同比下降13.76%。

德邦方麵解釋，受公司產(chan) 品結構優(you) 化升級，整車業(ye) 務處於(yu) 戰略調整期，業(ye) 務量有所收窄。江蘇金百臨(lin) 投資谘詢公司證券分析師秦洪認為(wei) ，德邦處在戰略轉型調整階段，從(cong) 大件物流領域向大件快遞甚至小件領域切換，需要麵對快運、快遞“雙線作戰”的壓力，德邦需要有所適應。

百世快運營收41億(yi) 元，毛利潤由負轉正

一直積極看好快運市場的百世集團（BSTI）董事長兼CEO 周韶寧曾說：“ 快運是一個(ge) 體(ti) 量比快遞還要大的行業(ye) ，從(cong) 美國的市場來看，快運的毛利率很高。”2012~2017年，百世用了5年的時間衝(chong) 入國內(nei) 快運行業(ye) 第一軍(jun) 團。今年年初，周韶寧表示，2019 年百世將繼續賦能末端，打造商業(ye) 流通生態圈，大力發展八大業(ye) 務板塊，即百世雲(yun) 、供應鏈、快遞、快運、金融、國際、店加和優(you) 貨。

2018 年，百世集團全年總收入279.6 億(yi) 元。其中快遞業(ye) 務收入177 億(yi) 元，同比增長38.5%；快運收入41 億(yi) 元，同比增長29.1%。今年一季度，百世快運業(ye) 務收入9.88 億(yi) 元，同比增幅29.5%；貨運量也接近127 萬(wan) 噸，同比增長28.8%。值得一提的是百世快運業(ye) 務的毛利潤，已由負轉正，毛利潤率同比提高5.6 個(ge) 百分點至3.4%。同時，百世快運服務網絡不斷延伸，末端服務網點數量接近1.5萬(wan) 個(ge) ，同比增長41.9%。

順豐(feng) 快運營收80.5億(yi) 元，定位中高端市場

主業(ye) 快遞卻在快運領域做得有聲有色的，當屬順豐(feng) 控股。2015 年，順豐(feng) 正式推出重貨快運業(ye) 務。2018 年3 月，順豐(feng) 控股收購廣東(dong) 新邦物流有限公司，並建立“順心捷達”快運業(ye) 務獨立品牌。截至2018年12 月，順心快運在全國開業(ye) 2599 個(ge) 一級門店。而順豐(feng) 控股也擁有44個(ge) 快運中轉場、1048個(ge) 快運網點、快運自有車輛1.4萬(wan) 餘(yu) 台，整體(ti) 快運場地麵積超過132.3 萬(wan) 平方米、業(ye) 務覆蓋全國31個(ge) 省（區、市）。

針對萬(wan) 億(yi) 級的零擔快運市場，順豐(feng) 的定位仍是高時效、高質量及高服務要求的中高端市場。“ 順豐(feng) 多年來培養(yang) 和深耕的就是中高端，這些行業(ye) 的龍頭及優(you) 質客戶，自身經營穩定，抗風險能力強，可為(wei) 順豐(feng) 快運業(ye) 務的持續快速發展提供良好的客戶資源保障。”秦洪分析。

2018 年年報顯示，順豐(feng) 快運業(ye) 務同樣在塑造包裹市場的核心競爭(zheng) 力，其大件包裹門到門的服務，打造行業(ye) 高水平服務。2018 年，順豐(feng) 快運產(chan) 品實現營業(ye) 收入（ 不含稅）80.5 億(yi) 元，同比增長83%。至2018 年年底，順豐(feng) 快運業(ye) 務日均貨量近萬(wan) 噸。目前，與(yu) 順豐(feng) 快運合作的大客戶主要有華為(wei) 、美的、海信、唯品會(hui) 、海瀾之家等。

中通日發貨量接近1.7 萬(wan) 噸，韻達快運持續投入

中通快運有關(guan) 負責人表示，快遞與(yu) 快運的融合滲透是大勢所趨。當行業(ye) 發展到一定程度時，快遞企業(ye) 需要補充長途幹線的能力並拓展B2B 業(ye) 務。而快遞企業(ye) 之所以能夠快速融入快運領域，主要依靠的是其快遞網絡及企業(ye) 品牌優(you) 勢。2016 年5 月，中通快運品牌上線，13 個(ge) 月後實現31 個(ge) 省（區、市）全覆蓋。2018年8月27日，中通日均貨量突破1萬(wan) 噸。2018全年，中通快運全年的貨量為(wei) 283.4萬(wan) 噸，快運營收16.1 億(yi) 元。至今年5 月，中通快運日運力可達2.75 萬(wan) 噸。全國一級網點2800 餘(yu) 家，二級網點5300 餘(yu) 家，日發貨量接近1.7萬(wan) 噸。

2017年10月，韻達快遞的快運業(ye) 務也正式落地執行。其致力於(yu) 構建領先、規範、高效、協同的國內(nei) 一流快運網絡，為(wei) 客戶提供個(ge) 性化、多樣化的快運服務。2018年，韻達快運在服務網絡、設備、場地等方麵進行持續投入。全年快運服務收入為(wei) 5.38億(yi) 元，快運服務成本6.02億(yi) 元。

二、探融合需利用優(you) 勢

“仕而優(you) 則學，學而優(you) 則仕。”在主業(ye) 經營遊刃有餘(yu) 時向相關(guan) 領域拓展是順理成章的事情，這在近幾年的快遞物流領域裏尤其明顯。中通、順豐(feng) 、韻達、百世等大型快遞企業(ye) 紛紛跨界快運；同時，德邦等快運頭部企業(ye) 也將目光轉向快遞。而一波熱鬧的跨界浪潮後，企業(ye) 發展卻各有不同：有的經營日漸穩定，有的需要麵對虧(kui) 損的考驗，還有的淺嚐輒止、改弦易轍。那麽(me) ，業(ye) 務上存在重合的快遞、快運，是否存在著“跨界玻璃門”？ 企業(ye) 在向綜合物流服務商轉型的過程中，又該注意哪些問題？

跨界企業(ye) 密集調整，不適應症初步顯現

近日，德邦股份發布一季度財報，報告期內(nei) 營業(ye) 收入54.76億(yi) 元，同比增長16.74% ；歸屬於(yu) 上市公司股東(dong) 的淨利潤-4905 萬(wan) 元，同比降低149.14%，基本每股收益-0.05 元。

對此，德邦方麵表示虧(kui) 損有兩(liang) 方麵原因：一是行業(ye) 受季節性波動影響較明顯，同時麵臨(lin) 同行低價(jia) 競爭(zheng) 壓力；二是成本壓力較大，一季度公司人力和運力成本均有增加。但物流和快遞行業(ye) 規模效應顯著，德邦的成本投入是為(wei) 了提高產(chan) 品競爭(zheng) 力，業(ye) 務上的優(you) 勢會(hui) 隨著管理變革慢慢展現。

5月20 日晚間，韻達股份發布公告，擬放棄對控股子公司運乾物流的增資優(you) 先認購權，持股降至18.99%，運乾物流不再納入公司合並報表範圍。

公開資料顯示，運乾物流於(yu) 2017 年10 月正式起網，主營韻達大件快運業(ye) 務，為(wei) 顧客提供電商大件、小票零擔和惠至達等產(chan) 品和服務，共有25個(ge) 控股子公司，均為(wei) 全國各地提供快運業(ye) 務的分撥公司。韻達2018 年年報顯示，報告期內(nei) ，運乾物流營收5.67 億(yi) 元，同比增長73%，營業(ye) 成本達到了6.34 億(yi) 元，淨利潤為(wei) -1.75 億(yi) 元，2019年一季度繼續虧(kui) 損達0.34億(yi) 元。韻達方麵表示，此舉(ju) 旨在“進一步聚焦主業(ye) ，集中資源強化主業(ye) 核心優(you) 勢”。

此外，申通和圓通在跨界快運初期也有些不適應，實質性業(ye) 務有待破局。

綜合物流服務是趨勢，深耕製造業(ye) 為(wei) 突破口

對快遞和快運領域的頭部企業(ye) 來說，向綜合物流服務商轉型是大勢所趨。

“ 中國快遞行業(ye) 將依次經曆完全競爭(zheng) 、龍頭競爭(zheng) 和寡頭競爭(zheng) 共三輪生命周期。目前已經進入龍頭競爭(zheng) 的快遞行業(ye) ，其核心焦點是運營效率和卡位布局。”長江證券研究所交通運輸行業(ye) 首席分析師韓軼超表示，從(cong) 這個(ge) 角度理解，快遞企業(ye) 延伸產(chan) 業(ye) 鏈是必然選擇。

“ 企業(ye) 在轉型初期，必然會(hui) 遭遇跨界陣痛，試錯不可避免。”北京物資學院現代物流產(chan) 業(ye) 研究院院長鄔躍表示，在市場和資本的加持下，企業(ye) 有能力投入大量資金拓展相關(guan) 業(ye) 務。“ 需要注意的是，資本是柄雙刃劍，雖然能推動企業(ye) 嚐試新業(ye) 務，但可能缺乏韌性，從(cong) 而出現迅速切入市場、遭遇困境、迅速退出的情況。”

近幾年，跨界而來的企業(ye) ，看到了電商市場的規模和增速，多將目光鎖定在這一領域。“實際上，電商平台賣東(dong) 西的方式也在發生變化。”鄔躍表示，在消費領域，“幹線+倉(cang) 配”的時效優(you) 勢明顯，同時，美團等即時物流從(cong) 農(nong) 產(chan) 品等特定市場入手，向上遊延伸物流服務。“同場競技的不隻有物流業(ye) 的友商，還有跨行業(ye) 、跨領域而來的平台巨頭企業(ye) 。”

對於(yu) 跨界經營的快遞企業(ye) 來說，他們(men) 要在保住快遞主業(ye) 服務質量不降低的同時拓展快運業(ye) 務，在快遞業(ye) 現有的規模和增速下，給企業(ye) 運營成本提出了更為(wei) 嚴(yan) 峻的考驗。在成本壓力下，跨界企業(ye) 通過建立貨車平台、吸引貨車車主注冊(ce) 降低成本，但這有可能降低企業(ye) 的運輸組織能力，降低對運輸鏈條的管控，給服務質量帶來隱憂。

“ 快遞企業(ye) 最大的優(you) 勢就是網絡，在跨界快運時，要充分利用全國性網絡。同時，還要將目光放寬，不應隻關(guan) 注電商市場。”鄔躍表示，電商快運市場雖然增速快，但對價(jia) 格敏感度較高，隨著入局者的增多，市場很快會(hui) 進入充分競爭(zheng) 階段。“因此，企業(ye) 要靜下心來深耕製造業(ye) 市場，以快運為(wei) 突破口強化供應鏈服務能力。”

鄔躍尤其提醒，以往，無論是學界還是企業(ye) ，對製造業(ye) 物流的研究沒有給予太多關(guan) 注。目前，國際經濟形勢複雜，大國間高科技比拚的背後是高端製造業(ye) 的較量，而供應鏈是製造業(ye) 的重要一環。建議相關(guan) 快遞物流企業(ye) 要摒棄毛躁心態，專(zhuan) 注業(ye) 務、深耕市場，在製造業(ye) 領域拓展新的發展空間。