“大數據在不可阻擋的改變船舶航運業(ye) 的生態。所以，從(cong) 船舶航運業(ye) 講，我們(men) 到底是迎接，還是等待數據來改變我們(men) ，這是個(ge) 值得深思的問題。”

香港理工大學航運研究中心副主任楊冬在由福州市人民政府主辦，自貿區福州片區管委會(hui) 、福州市商務局、福州市台港澳辦、福州市貿促會(hui) 、《財經》雜誌、《財經》智庫聯合承辦的2019中國供應鏈高峰論壇上如此表示。

楊冬說，航運業(ye) 是非常古老的行業(ye) ，英國自三、四百年前就發展航運業(ye) ，因為(wei) 具有非常古老的傳(chuan) 統，所以航運業(ye) 對革新的承受度在各個(ge) 行業(ye) 中是最低的之一。

但最近十年，數字化一直在推動航運業(ye) 在進行行業(ye) 的自審，以及推動航運業(ye) 進行革新性變革。

但是，目前出現的一些數據係統使得公司可以直接從(cong) 船舶情況實時了解運輸量，比如數據庫AIS（即全球船舶自動識別係統），可把每個(ge) 船舶的狀態每隔六秒記錄一下，能實時看到每一秒正在海上運行的船舶的原油運輸量，這個(ge) 就是非常大的革新了，完全改變了傳(chuan) 統貿易監控的方式。

以下為(wei) 發言實錄：

楊冬：謝謝主席。我是來自香港理工大學的楊冬，首先非常榮幸能有這個(ge) 機會(hui) 過來分享我們(men) 工作中一些關(guan) 於(yu) 智慧航運或者說智慧供應鏈的一些經驗和知識。剛才我聽到講台灣這個(ge) 司機，我覺得台灣司機很辛苦，天天被監控，同樣的事情，航運業(ye) 也在發生。

我們(men) 發現不同的船行駛時候可能在相同的航段、相同狀態下，但是耗油很高，所以我們(men) 在研究是什麽(me) 原因讓一個(ge) 船在同樣航程上耗油產(chan) 生這麽(me) 大差別，好多東(dong) 西也是類似的。

其實我們(men) 研究中心主要關(guan) 注航運，今天主題是智慧供應鏈，如果別的專(zhuan) 題下我們(men) 不太有發言權，如果大宗商品，那和航運的關(guan) 係就是太密切了。

因為(wei) 傳(chuan) 統上，大家聽了半天大宗商品，我不知道你們(men) 認為(wei) 什麽(me) 是大宗商品，從(cong) 航運上，大宗商品有那麽(me) 幾個(ge) ：煤碳，鐵礦石，油、還有糧食，所有這些大宗商品基本上國際運輸都要通過航運，不可能通過飛機，也很少通過火車。

中國恰恰是全世界大宗商品貿易的大國。

我舉(ju) 個(ge) 例子，這是我今年寫(xie) 一個(ge) 基金申請用的數據。在四個(ge) 大宗商品中，鐵礦石和原油中國的貿易量全世界第一，尤其是鐵礦石，中國進口量世界第一，日本全世界第二，但是中國進口量是日本8倍，全世界50%以上的鐵礦石是由中國進口的。

原油也是全世界第一，天然氣和煤碳進口量排世界第二。但是國家一說發展綠色航運、多式聯運，天然氣價(jia) 格要猛漲。

因為(wei) 估計中國進口會(hui) 越來越多了。

就像剛才所說，所有這些大宗商品基本上都是依賴航運，航運業(ye) 本質對保障國民經濟發展非常重要的，同時我們(men) 國家也建立了非常大的船隊承載大宗商品的運輸。

前麵幾位嘉賓講到供應鏈有幾個(ge) 問題，供需匹配，物流成本優(you) 化，質量效率這方麵都是目前供應鏈存在的一些問題。

那下麵我就想用三個(ge) 例子講一講，現在的這些新的數字技術和智慧技術怎麽(me) 樣去推動航運業(ye) 解決(jue) 這三個(ge) 問題。

航運業(ye) 是非常古老的行業(ye) ，英國三四百年前就發展航運業(ye) ，因為(wei) 具有非常古老的傳(chuan) 播，所以航運業(ye) 對革新的承受度是最低的。

在航運業(ye) 傳(chuan) 統上，希臘、英國、挪威和丹麥他們(men) 都是家族性企業(ye) ，他們(men) 覺得我們(men) 這套做了幾百年了，很不容易改變，但是最近十年，數字化一直在推動航運業(ye) 在進行行業(ye) 的自審，以及推動航運業(ye) 進行革新性變革。

下麵，我以三個(ge) 例子來分別講述，某一個(ge) 數據係統怎麽(me) 樣從(cong) 國家、企業(ye) 和船舶公司角度推動他們(men) 發生變革。

傳(chuan) 統上每個(ge) 國家對貿易量會(hui) 進行預測，比如我這些量怎麽(me) 來的？原油從(cong) 哪些國家進口？煤碳從(cong) 哪些國家進口？

但是這些預測具備滯後性，都是已經發生之後才能知道這個(ge) 貿易量，因為(wei) 是通過海關(guan) 的統計。

但是，現在一些數據係統使我們(men) 可以直接從(cong) 船舶情況實時了解運輸的量，比如現在有一個(ge) 數據庫AIS，就是全球船舶自動識別係統，是把每個(ge) 船舶每六秒狀態記錄一下，這個(ge) 數據量非常大，一年大概8個(ge) T。

挪威的學者去年就出了一個(ge) 研究報告，就是他們(men) 不去統計海關(guan) 的貿易量，相反他們(men) 去看船舶海上實時運行情況，然後他們(men) 去把這個(ge) 數據從(cong) AIS係統裏麵拿出來，這樣就能實時看到每一秒正在海上運行的船舶的原油運輸量，這個(ge) 就是非常大的革新了，完全改變了傳(chuan) 統貿易監控的方式。

另外一個(ge) 例子就是價(jia) 格預測。

大家都知道從(cong) 經濟學上價(jia) 格產(chan) 生就是供需匹配產(chan) 生的，剛才劉博士講供需存在不確定性，所以價(jia) 格預測非常難做，比如有時候鐵礦石突然價(jia) 格漲了或者跌了，同樣通過這個(ge) 全球船舶實時定位係統，我能夠知道實時船舶上的流向，我把所有流向進行累加，當然這個(ge) 技術很複雜，你就知道實時鐵礦石貿易量，知道實時鐵礦石貿易量就知道實時的供給量，知道實時供給量你對價(jia) 格預測更精準。

原來鐵礦石貿易預測以國家為(wei) 單位，通過船舶這個(ge) 就可以把它直接以港口為(wei) 單位，比如今天有多少鐵礦石到港口，這邊需求多少，我對明天價(jia) 格就會(hui) 有一個(ge) 預測。

那最後就是對船舶公司的改變了，就像我剛才所說的船舶公司是非常傳(chuan) 統的，他們(men) 不太接收新技術，但是最近AIS係統對船舶公司操作有一個(ge) 改變，船舶公司存在一個(ge) 問題就是當我一個(ge) 船變成一個(ge) 空船時，我最有可能拿到貨進行港口轉移，但是哪個(ge) 港口最有可能拿到貨這是不確定性的。

傳(chuan) 統船舶公司會(hui) 怎麽(me) 做？

他會(hui) 打電話給一些貨代或者船舶經紀公司，你手上船往哪走，但是貨代和經紀公司他們(men) 信息是片麵的，體(ti) 量有限。通過貨運定位係統，可以看到實時有多少船往哪個(ge) 港口走，如果通過過去曆史數據把船舶流向實時預測，就會(hui) 有更好的知識和經驗去選擇一個(ge) 更好的船舶的選位係統，我把船舶往哪個(ge) 地方去定。