近日，中船集團(俗稱“南船”)與(yu) 中船重工集團(俗稱“北船”)同步整合動力資產(chan) ，引發市場關(guan) 注。此前，中國船舶工業(ye) 協會(hui) 發布1月~2月船舶工業(ye) 經濟運行數據，1月～2月，我國三大造船指標完工量、新承接訂單量和手持船舶訂單量同比下降，尤其新承接訂單量同比下降達80.9%。船舶製造行業(ye) 冷暖程度如何?對於(yu) 2019年的市場有何預期?行業(ye) 轉型發展如何走?中國海洋報記者采訪了中國船舶工業(ye) 綜合技術經濟研究院副院長包張靜。
市場形勢令人擔憂

“對於(yu) 2019年的市場，我們(men) 持謹慎樂(le) 觀的態度。更現實一點說，行情形勢比我們(men) 預期的要嚴(yan) 峻得多。”包張靜分析，“市場令人擔憂的這一結論，是基於(yu) 宏觀經濟走勢、航運市場供求關(guan) 係、新造船市場供求等方麵綜合考量得出的。”
當前，外部宏觀經濟環境複雜多變，下行壓力日益加大，近期世界主要機構紛紛下調全球經濟和貿易的增長速度預期。包張靜說：“全球宏觀經濟貿易下行壓力增大，直接引致航運市場需求增長乏力，進而波及新造船市場供求關(guan) 係，特別是新造船市場需求。”

波羅的海幹散貨指數(BDI指數)一直是全球航運市場的“晴雨表”。今年開年後，該指數遭遇罕見下跌，出現“腰斬”。據統計，1月18日~2月12日，BDI指數從(cong) 1112點一路下跌至595點，連續18天下挫，累計跌幅接近50%。有關(guan) 專(zhuan) 家表示，這至少是1984年以來波羅的海幹散貨指數經曆的開年最糟糕表現。

BDI指數持續走低，直接反應的是國際航運市場形勢的惡化。

包張靜結合近年來航運市場的供求關(guan) 係分析，“2015年以來，隨著航運市場供需關(guan) 係停止進一步惡化，全球船隊運輸效率持續緩慢增長，運力過剩一定程度上得到緩解，但是，2018年下半年以來全球經濟增速顯著放緩，下行壓力不斷增大，對複蘇起主要作用的需求側(ce) 改善動力愈漸不足。”

宏觀經濟走勢和航運市場的表現，同樣也傳(chuan) 導到新造船市場。有數據表明，今年2月，全球新接訂單量僅(jin) 15艘、84.4萬(wan) 載重噸，同比驟減86.0%、88.2%。
新造船市場訂單總量下降，但需求結構朝高技術高附加值船型轉變的態勢也十分明顯，對我國船舶工業(ye) 發展形成新的挑戰。目前，市場成交相對活躍的高技術、高附加值的船型，包括大型LNG船、超大型的集裝箱船等，韓國在這方麵的壟斷地位還十分明顯。

“當行情好的時候，市場訂單充足，大家都能接到訂單，某種程度上顯現不出企業(ye) 的競爭(zheng) 力;但是，當行情不好的時候，市場有效需求不足，競爭(zheng) 十分激烈，這時候接單拚的是企業(ye) 綜合競爭(zheng) 力，特別是針對一些高技術高附加值船型細分市場而言，這方麵表現尤為(wei) 突出。”包張靜說。

切實提升國際競爭(zheng) 力

3月底，在兩(liang) 國領導人的見證下，全球航運和物流領導者法國達飛集團與(yu) 中國船舶工業(ye) 集團有限公司在巴黎簽訂戰略合作框架協議，並簽署了10艘15000TEU(標準集裝箱)超大型集裝箱船建造合同。

談及這一消息，包張靜說：“這些年，在國家行業(ye) 管理部門強有力的政策指引和船舶行業(ye) 企事業(ye) 單位自身的不懈努力下，我國船舶工業(ye) 結構調整轉型升級取得了長足的進步，許多低端產(chan) 能逐漸淘汰，高端產(chan) 能核心能力不斷得到培育和提升。與(yu) 達飛訂單的簽署，一定程度上說明了努力的成效。實際上，中國船舶工業(ye) 在油船、散貨船和集裝箱船三大主力船型方麵已經形成較強的國際競爭(zheng) 力，在超大型集裝箱船、大型LNG船等雙高船型領域也具備了一定的國際競爭(zheng) 力。”
2017年1月，工信部等6部門聯合印發了《船舶工業(ye) 深化結構調整加快轉型升級行動計劃(2016年~2020年)》，提出了淘汰落後產(chan) 能、加大研發投入、提高產(chan) 業(ye) 集中度、提高造船效率、突破大型郵輪自主設計和建造等一係列行動目標。

近年來，我國船舶企業(ye) 持續致力優(you) 化產(chan) 品結構，力求在高端船型製造中取得突破，交付了如2500客位豪華客滾船、7800車位汽車滾裝船，8.4萬(wan) 立方米超大型液化氣船、3.88萬(wan) 噸雙相不鏽鋼化學品船、20000TEU超大集裝箱船、35萬(wan) 噸FPSO(浮式生產(chan) 儲(chu) 油卸油裝置)等一批高技術、高附加值的船舶和海工項目。

然而，我國船舶製造現有產(chan) 能仍以低附加值、低技術含量的船型為(wei) 主，完工船型中散貨船占比60%左右，三大主流貨船占比超90%，而LNG、特種工程船、客滾船、豪華郵輪等高附加值、高技術船型則表現出產(chan) 能不足。

包張靜認為(wei) ，船舶工業(ye) 結構調整轉型升級，核心目的之一就是要有效提升產(chan) 品的國際市場競爭(zheng) 力。“一是能不能造出質量更好的船，提升品牌美譽度，獲得船東(dong) 尤其是大船東(dong) 、老船東(dong) 的認可，賦予常規船型更高的附加值，不斷打造品牌船型;二是能不能隨行就市持續優(you) 化產(chan) 品結構，逐步提升雙高產(chan) 品份額，引領行業(ye) 發展;三是能不能通過提高管理水平，縮短船舶建造周期，提升建造效率，使之達到日韓水平。”

著力構建現代化產(chan) 業(ye) 體(ti) 係

“南船”“北船”同步整合動力資產(chan) ，隻是近年來我國船舶企業(ye) 兼並重組整合其中的一環。在市場供需調節以及政策引導下，我國逐步淘汰低端過剩產(chan) 能，產(chan) 業(ye) 集中度有了大幅提升。2016年底，中國遠洋海運集團整合了13家大型船廠和20多家配套服務公司，成立了中遠海運重工有限公司。以“南船”“北船”為(wei) 代表的大型國有企業(ye) 也積極推進旗下公司的整合與(yu) 重組。有數據顯示，2009年~2016年，我國約有140多家造船廠關(guan) 停倒閉，約有90多家船廠被兼並收購。

2018年，我國造船產(chan) 業(ye) 集中度不斷提高，全國前10家企業(ye) 造船完工量占比69.8%，比2017年提高了11.5個(ge) 百分點;新接船舶訂單前10家企業(ye) 占比76.8%，比2017年提高了3.4個(ge) 百分點。根據《轉型升級行動計劃》要求，到2020年，前10家造船企業(ye) 造船完工量占全國總量的70%以上，我國已經基本提前達標。

包張靜說，行業(ye) 戰略性重組可積極探索橫向整合、縱向整合或混合整合的模式，不斷提高資源的配置效率。具體(ti) 地講，可以探索通過對產(chan) 業(ye) 鏈上相同類型企業(ye) 的整合來提高企業(ye) 的集中度，從(cong) 而增加對市場價(jia) 格的控製力;可以探索通過對上下遊企業(ye) 的縱向整合，使全產(chan) 業(ye) 鏈實現貫通發展，整體(ti) 優(you) 化提升產(chan) 業(ye) 綜合競爭(zheng) 力;也可綜合采取上述兩(liang) 種模式，實現橫縱交叉整合。“通過對造船資源的有效整合，構建有序良性發展的船舶工業(ye) 現代化產(chan) 業(ye) 體(ti) 係，方可推進我國船舶工業(ye) 高質量發展，加快實現造船強國目標。”

此次達飛與(yu) 中船集團簽署的15000TEU超大型集裝箱船建造合同，由中船集團旗下研究所研發設計，旗下公司建造，並且10艘船的核心設備——主機將全部采用集團旗下公司產(chan) 品。“這種模式，通過設計、製造、配套高度協同，不僅(jin) 形成了擁有自主知識產(chan) 權的能力，更重要的是把真正高附加值的產(chan) 品生產(chan) 留給了自己。”包張靜說。