陸海聯運是中國東(dong) 北和俄羅斯遠東(dong) 經貿合作的重要領域和支撐，近年來在中俄兩(liang) 國的共同努力下步入發展快車道。當前正值西方對俄製裁、中美貿易摩擦和全球供應鏈變革的關(guan) 鍵時期，打造中俄陸海聯運國際交通走廊對於(yu) 東(dong) 北亞(ya) 各方均具有重要意義(yi) ，應關(guan) 注最新進展，及時發現問題，不斷調整對策。

加快建設中俄陸海聯運

交通走廊意義(yi) 重大

中俄陸海聯運國際交通走廊，包括“濱海1號”“濱海2號”交通走廊及跨黑龍江公路、鐵路大橋和中俄歐班列等。其中，“濱海1號”國際交通走廊聯結哈爾濱、綏芬河、格羅傑科沃、符拉迪沃斯托克、東(dong) 方港、納霍德卡、亞(ya) 太地區港口，“濱海2號”國際交通走廊聯結長春、琿春、克拉斯基諾、波謝特、紮魯比諾、亞(ya) 太地區港口。2017年7月，國家發展和改革委與(yu) 俄羅斯聯邦遠東(dong) 發展部簽署了《關(guan) 於(yu) 共同開發“濱海1號”和“濱海2號”國際交通走廊的諒解備忘錄》。2018年11月7日，《中俄在俄羅斯遠東(dong) 地區合作發展規劃（2018—2024年）》（簡稱《發展規劃》）正式獲批，發展“濱海1號”“濱海2號”國際交通走廊居於(yu) 俄遠東(dong) 地區中俄戰略合作項目和基礎設施項目首位。

新形勢下，加快中俄陸海聯運國際交通走廊建設，對加快我國東(dong) 北與(yu) 俄遠東(dong) 的合作、加強絲(si) 綢之路經濟帶與(yu) 歐亞(ya) 聯盟的對接，都具有重要意義(yi) 。

拉近東(dong) 北地區與(yu) 國際國內(nei) 市場的距離。由於(yu) 缺乏直接的出海口，東(dong) 北黑龍江和吉林兩(liang) 省的貨物外運，隻能借助鐵路、公路先運輸到大連港、營口港再轉海運，或者全程陸路運輸至南方。借助“濱海1號”和“濱海2號”國際交通走廊，東(dong) 北地區可以構築對外經濟聯係更低成本、更高時效的運輸通道。通過“中外中”的內(nei) 貿跨境運輸模式，哈爾濱的貨物經由這條通道運至中國南方港口，比經大連港和國內(nei) 鐵路可節省10天左右時間；采取“中外外”模式，從(cong) 哈爾濱出發經綏芬河、符拉迪沃斯托克到韓國釜山港的運輸距離為(wei) 1711公裏，比走大連節省224公裏，時間上可節約2至3天。

“一帶一路”倡議的實施和中美貿易爭(zheng) 端，對我國內(nei) 部發展和對外經貿都具有重要影響。對內(nei) 需要增強內(nei) 生動力、加快東(dong) 北振興(xing) 步伐，對外需要擴大與(yu) 俄、日、韓等東(dong) 北亞(ya) 國家的貿易，以平衡與(yu) 美國爭(zheng) 端的風險。中俄陸海聯運國際交通走廊可以極大拉近東(dong) 北地區與(yu) 國際、國內(nei) 市場的距離。

促進俄遠東(dong) 濱海地區經濟開發和港口能力利用。在西方國家製裁的壓力下，俄羅斯對外重點正在逐漸轉向東(dong) 方的中國和亞(ya) 太地區。對國際貿易給予交通和物流支持是俄遠東(dong) 優(you) 先發展重點之一。2015年10月，俄方設立符拉迪沃斯托克自由港的法案正式生效，確定了符拉迪沃斯托克及其周圍地區建成自由經濟區的目標，“濱海1號”“濱海2號”國際交通走廊被列入俄聯邦專(zhuan) 項計劃。

提升東(dong) 北亞(ya) 的經濟一體(ti) 化水平。我國東(dong) 北地區不僅(jin) 和俄羅斯遠東(dong) 地區接壤，還與(yu) 日本、韓國等國相鄰。隨著中日韓關(guan) 係的改善，提升了日韓在“一帶一路”中的地位，日韓同我國東(dong) 北地區乃至歐洲聯係的重要性得到更多關(guan) 注。據悉，日本商船三井計劃在符拉迪沃斯托克注冊(ce) 管理船隻和倉(cang) 庫駁船的公司，“東(dong) 方夢想”號渡輪已沿“濱海2號”國際交通走廊從(cong) 日本向中國運輸一批測試過境貨物。

另一方麵，俄羅斯在穩固俄中關(guan) 係的同時，也在大力發展同韓國、日本等國的經貿關(guan) 係。通過密切同韓國釜山和日本新潟、橫濱的聯係，可以改善供應鏈服務，更好融入亞(ya) 太地區經濟。

對中國而言，借助中俄陸海聯運國際交通走廊，可以吸引部分日韓貨物經俄遠東(dong) 港口北上，到綏芬河或琿春同中歐班列對接後，運達俄羅斯的腹地和歐洲。這樣，在加強與(yu) 俄遠東(dong) 毗鄰州區的跨境基礎設施與(yu) 經貿合作基礎上，向西拓展與(yu) 蒙古國、俄中部和歐洲部分地區的合作，推動對俄合作由與(yu) 毗鄰地區合作向與(yu) 俄中部和歐洲部分合作延伸；向東(dong) 加強同日本、韓國、朝鮮東(dong) 北亞(ya) 區域內(nei) 國家甚至北美地區的聯係。

中俄陸海聯運通道

已經展示出合作潛力

依托國際交通走廊形成多種運輸組織模式。黑龍江、吉林兩(liang) 省積極對接，與(yu) 俄方共同推進陸海聯運大通道建設，陸續開通了至我國南方港口的“中外中”內(nei) 貿貨物跨境運輸走廊、至日韓的“中外外”國際貨物走廊、對接中歐班列的“外中外”歐亞(ya) 國際運輸走廊，相應形成了三種運輸組織模式。

“中外中”的內(nei) 貿跨境運輸模式取得了重大突破，形成了以出入境管理為(wei) 主、不涉及進出口征稅的海關(guan) 監管新模式，憑工作聯係單即可對內(nei) 貿跨境運輸貨物實施免檢的質檢新流程，相較境內(nei) 運輸更低成本更高時效的物流新業(ye) 態。貨源從(cong) 木材、建材、工業(ye) 原材料和魚類產(chan) 品、穀物和大豆等糧食擴展到家具、化工品等高附加值工業(ye) 產(chan) 品，可利用內(nei) 貿貨物跨境運輸入境口岸由最初的上海港、寧波港、黃埔港三港增至15個(ge) 。

“中外外”模式也取得了迅速發展。2015年8月5日，首個(ge) 中俄韓集裝箱班列從(cong) 哈爾濱始發經俄羅斯東(dong) 方港運抵韓國釜山港。截至2017年12月31日，哈爾濱至韓國釜山集裝箱陸海聯運班列總計發出64個(ge) 班列、共6938個(ge) 標準集裝箱，同比增長205%。

“三橋一島”等跨境基礎設施快速推進。以“三橋一島”為(wei) 重點的對俄跨境通道建設進展順利，同江鐵路大橋、黑河黑龍江公路大橋和東(dong) 寧公路大橋，以及黑瞎子島口岸建設穩步推進。在前不久獲批的《發展規劃》中，俄方明確將全力確保同江鐵路橋於(yu) 2019年和黑河公路橋於(yu) 2020年實現全麵運營。

同江鐵路大橋建成後，可與(yu) 俄遠東(dong) 鐵路網相接，形成一條連接大連、哈爾濱經同江中俄跨江鐵路大橋出境，沿俄西伯利亞(ya) 大鐵路西通歐洲的全新歐亞(ya) 聯運大通道。從(cong) 運能、運距和運費的比較來看，這條通道可與(yu) 大連至滿洲裏的歐亞(ya) 聯運大通道相媲美。

俄方高度重視遠東(dong) 地區開發和陸海聯運通道建設，《發展規劃》計劃實施總額為(wei) 42億(yi) 美元的32個(ge) 項目。

在硬件基礎設施方麵，綏芬河至波格拉尼奇內(nei) 鐵路單線通行能力不足，許多口岸基礎設施滯後。近年來，黑龍江省與(yu) 俄羅斯濱海邊區貿易快速增長，特別是煤炭、木材、海產(chan) 品、農(nong) 產(chan) 品貿易增幅較大，綏芬河口岸過貨量突破1100萬(wan) 噸，已接近俄方最大運輸能力，很多產(chan) 品不能及時通過口岸運輸；俄羅斯的基建項目普遍麵臨(lin) 資金短缺和施工技術落後等問題。紮魯比諾港的建設工作原定2013年開始、2018年完工，但至今仍未動工。同江鐵路大橋的邊檢站建設明顯滯後，不能與(yu) 大橋同步竣工，通行站可能在2021年才能投入使用。

在軟件基礎設施方麵，俄濱海邊疆區過境口岸不僅(jin) 聯檢查驗和配套設施滯後，而且信息化管理水平不高，涉及陸海聯運的海關(guan) 、出入境管理及檢驗檢疫手續煩瑣，通關(guan) 時間需要數小時，運輸便利化水平不高。除符拉迪沃斯托克自由港已實行每周7天，每天24小時工作製，大多口岸尚未采用這種高效通關(guan) 作業(ye) 模式。

建議多方合作

進一步推動便利化升級

堅持換位思考完善合作平台與(yu) 協調機製。在中俄兩(liang) 國元首合作共識框架內(nei) ，充分發揮總理定期會(hui) 晤機製作用，構建中俄日韓朝東(dong) 北亞(ya) 各國共同參與(yu) 的陸海聯運合作平台及協調磋商機製。以《中華人民共和國政府與(yu) 俄羅斯聯邦政府國際道路運輸協定》為(wei) 契機，推動中俄國際運輸便利化發展。借鑒連雲(yun) 港至聖彼得堡國際汽車運輸走廊經驗，探索創建國際鐵路運輸走廊的協議。在中俄合作中，注意區分國家尺度和地區尺度的差異。同我國地方與(yu) 中央的政策一致性和政令暢通相比，俄聯邦政策與(yu) 遠東(dong) 地區利益時有出入，俄聯邦的一些政策在地方上不一定得到高效執行。甚至同為(wei) 遠東(dong) 地區的阿穆爾河區域和濱海邊疆區區域，在合作意願上也存在很大差異。我國東(dong) 北地區和俄羅斯遠東(dong) 地區的地方合作，更加需要合作共商、換位思考。

軟硬件設施並重提高運輸便利化程度。俄方盡快實施口岸路段擴能改造，解決(jue) 好與(yu) 中方口岸運輸能力相匹配的問題。根據俄羅斯政府批準的國際交通走廊發展理念，俄方傾(qing) 向於(yu) 借助私人投資建設走廊基礎設施。前不久，俄方同中國交通建設集團、中鐵國際集團等企業(ye) 進行了投資意向接洽。中方企業(ye) 在提供資金和技術支持時，應堅持全生命周期的原則要求，統籌建設施工和運營管理工作。加大對日韓港航企業(ye) 戰略投資參與(yu) 的吸引力度，促進供應鏈服務水平的提升。加快中俄海關(guan) 監管互認製度建設提升通關(guan) 效率，盡快把符拉迪沃斯托克自由港的24小時工作製和電子申報製度推廣到所有其他邊境口岸。在督促俄方提高通關(guan) 便利化水平的基礎上，進一步提高中方通關(guan) 便利化水平。

統籌線路和運輸模式，加強貨源組織保障。“中外中”“中外外”和“外中外”三種運輸模式必須結合起來，才能更好組織貨源，更大程度地發揮港口設施運能優(you) 勢。目前，中國發貨方是途經“濱海1號”和“濱海2號”國際交通走廊的主要貨源組織方。如果能夠更大程度吸引日韓與(yu) 歐洲之間的貨物，特別是吸引我國南方港口到歐洲轉運貨物，那麽(me) 其貨源組織上無疑更有保障。內(nei) 貿跨境運輸，應進一步擴大適用的貨類、開放口岸，組織好雙向貨源。

加快跨境產(chan) 業(ye) 發展促進通道向走廊擴展。交通走廊的本質在於(yu) 通過運輸吸引更多經濟活動，從(cong) 而產(chan) 生連鎖反應，更廣泛地推動地方經濟發展。建設中俄陸海聯運國際交通走廊，需要充分利用符拉迪沃斯托克海港的條件，利用東(dong) 北和遠東(dong) 產(chan) 業(ye) 互補的特征，推進牡丹江地區東(dong) 寧、綏芬河等區域同俄濱海邊疆區的對接開發，科學布局產(chan) 業(ye) 園區和物流園區，打造跨境產(chan) 業(ye) 鏈，加快推進“綏芬河—波格拉尼奇內(nei) ”跨境經濟合作區建設。