“2018年以來，貨運需求明顯減少。”在江蘇無錫，長年為(wei) 貨運司機提供信息的徐明康說。

“社會(hui) 運輸車輛減少了三分之一。”運價(jia) 走低導致司機退出，作為(wei) 貨主的邯鄲市正大製管有限公司物流科科長張安有直觀感受。今年的運價(jia) 比前兩(liang) 年低不少，行業(ye) 裏很多車老板和司機因為(wei) 運費低已經把車賣了。

然而，張安沒有想到，運價(jia) 低了但公司的運輸成本卻不降反升。因為(wei) 限載等多方麵原因，原來兩(liang) 輛車拉的貨，現在需要三輛車來拉，作為(wei) 貨主要保證利潤隻能拚命壓低運價(jia) ，形成了惡性循環。

運價(jia) 陷入惡性競爭(zheng) ，嚴(yan) 重威脅著服務品質。中儲(chu) 智運副總經理韋曉關(guan) 注到，從(cong) 上海到成都的貨運，有的車要1.4萬(wan) 元，有的要1.2萬(wan) 元，有的8000元也走，但8000元顯然保證不了貨運質量。

海航冷鏈供應鏈事業(ye) 部總經理芩建說，當前，新零售企業(ye) 在努力保證產(chan) 品品質，但貨運市場的低價(jia) 競爭(zheng) 讓有質量的物流服務稀缺，加劇了物流成本的上升。

“為(wei) 了找到合適的車，運費最多時能漲50％。”內(nei) 蒙古德晟金屬製品有限公司財務主管代玲說，車不好找的時候企業(ye) 經常遭遇運費亂(luan) 漲價(jia) ，極大地增加了財務成本，降低了企業(ye) 產(chan) 品的競爭(zheng) 力。

運力和社會(hui) 需求的錯配加劇了物流行業(ye) 的生存壓力。华体会登录界面對全國5000多名貨車司機的調查顯示，92.62％的司機反映2018年上半年收入同比下滑嚴(yan) 重，收入與(yu) 往年持平或有所上漲的僅(jin) 有7.38％。影響收入的主要因素是運價(jia) 惡性競爭(zheng) 、油價(jia) 上漲過快、貨車環保限行政策和貨運量減少帶來的找貨時間增加。

複雜的市場形勢下，部分貨運互聯網平台不規範經營，也加重了物流行業(ye) 的弊病。华体会登录界面的調查顯示，66.93％的司機受困於(yu) 互聯網貨運平台一味強調“低價(jia) 搶單”，貨主隨意壓價(jia) 、無序競爭(zheng) 。此外，因為(wei) 平台審核不嚴(yan) ，貨源信息不真實，平台拖欠、克扣運費，導致了大量糾紛難以解決(jue) 。

業(ye) 內(nei) 人士認為(wei) ，造成“貨運低運價(jia) ，物流高成本”這一鮮明反差的主要原因有兩(liang) 方麵：一是物流行業(ye) 的傳(chuan) 統症結難以化解，運輸效率不高，空駛率高，司機在停車場找貨時間長；二是物流信息化交易模式建設滯後於(yu) 市場發展需求，新市場新需求難以滿足。

“傳(chuan) 統運輸由於(yu) 貨、車不能做到智能匹配，造成運能相對過剩、效率低下、組織程度低等問題，這仍是製約物流成本下降的核心症結。”專(zhuan) 家認為(wei) ，以占我國貨運量七成以上的公路貨運為(wei) 例，困擾市場多年“多、小、散、亂(luan) ”問題仍未得到根本破解。公路貨運市場雖大，但有組織、有規模、專(zhuan) 業(ye) 化程度高的大中型運輸企業(ye) 並不多，中小貨運企業(ye) 以及個(ge) 體(ti) 運輸業(ye) 戶仍占90％以上，難以做到運輸資源合理配置，更難以實現合理運輸（對流運輸、循環運輸、拖掛運輸）。

這些問題直接導致貨運行業(ye) 社會(hui) 化組織化程度低，合理運輸無法形成，車輛空載率高；貨運市場主體(ti) 的物流專(zhuan) 業(ye) 化水平低，多數物流業(ye) 戶僅(jin) 能提供傳(chuan) 統倉(cang) 儲(chu) 、運輸服務，缺少增值服務集成功能；貨運行業(ye) 信用體(ti) 係不健全，信用成本高。超限超載、違法營運、違規開票、利用油卡逃稅仍然普遍，造成整個(ge) 市場違規運作，服務質量低、市場風險較大。

以信息化為(wei) 核心的智慧物流是破解上述瓶頸的手段之一，但物流業(ye) 信息化建設依然滯後。华体会登录界面副會(hui) 長賀登才說，全國物流園區總數超過1600家，50％的園區信息化及設備投資占比在5％以下，平均值僅(jin) 為(wei) 8.2％。10家“國家智能化倉(cang) 儲(chu) 物流示範基地”信息化及設備投資占比均值隻在25％左右。70.4％的園區有公共信息平台，50％的平台服務功能欠缺。

“零售行業(ye) 在不斷細分，貨運內(nei) 容在不斷豐(feng) 富，需要貨和車更精準的匹配。”蘇寧物流部長薑良風認為(wei) ，信息化程度不足讓物流成本居高不下。

駒馬配送聯合創始人陳黎也表示，當前許多互聯網貨運平台都說共享運力，但其實是在共享貨運遊擊隊。如果做不到信息化、網絡化、智慧化，如果不對人和車進行有效整合、分類、管理，就無法驅動物流行業(ye) 的變革。

“很多企業(ye) 已經深入源產(chan) 地，為(wei) 何到消費者手裏的產(chan) 品無法物美價(jia) 廉？問題在物流鏈上。”海航冷鏈供應鏈事業(ye) 部總經理芩建表示，傳(chuan) 統物流難以適應供給側(ce) 結構性改革的需求。供應鏈不好，消費品的品質就難以保證。當前各地都在打造專(zhuan) 業(ye) 的物流體(ti) 係和當前物流市場多小散亂(luan) 的現狀形成對比。如何形成有效而高品質的運力服務，是降低成本、提高收益、保證行業(ye) 健康可持續發展的關(guan) 鍵。

業(ye) 內(nei) 人士和專(zhuan) 家認為(wei) ，要化解物流行業(ye) 車貨不匹配、運價(jia) 低成本高的矛盾，應當以物流數據化、信息化為(wei) 重點，加大力度鼓勵無車承運人的發展，支持無車承運人平台交易，使返程時間、返程線路最契合的車、貨智能匹配並競價(jia) 交易，從(cong) 而提高返程空車利用率，減少車輛進實體(ti) 配載站的等待時間和費用成本，探索形成新的貨運組織模式。

專(zhuan) 家認為(wei) ，以互聯網智慧物流為(wei) 內(nei) 核的無車船承運人平台，正成為(wei) 物流組織形式創新的重要手段。但是，無車承運人模式仍需深入發展，迫切需要得到規範引導和更多政策鼓勵。同時，需警惕無車承運人平台的無序競爭(zheng) 。此外，應鼓勵無車承運人由信息匹配向交易模式發展。