從(cong) 數量到質量，中歐班列的考核標準或進一步變革。

1月18日，2019年“蓉歐+全球合作夥(huo) 伴大會(hui) ”在成都市青白江區舉(ju) 行。成都鐵路港投資發展有限公司總經理周俊波表示，在中歐班列(成都)開行量連續3年穩居全國第一的背景下，2019年將更加注重班列的開行質量，即在構建互聯互通的四向國際物流通道的同時，進一步提高中歐班列的時效性等具體(ti) 運行指標。

21世紀經濟報道記者從(cong) 多個(ge) 信源獲悉，2019年中歐班列的考核標準或將進一步細化，即不再強調班列的開行數量，而是將重點考察班列的重載率、運行時效、返程貨運量等。

在此背景下，以成都為(wei) 代表的地方中歐班列運營公司的主動求變，是應對考核新標準的重要舉(ju) 措。

中歐班列或更求質量

來自鐵總的數據顯示，2018年全國共開行中歐班列6300列，同比增長72%。

就開行量而言，2018年已經接近2011年至2017年的開行量總和。具體(ti) 到城市數據方麵，成都、重慶、西安、鄭州和武漢五座城市居2018年中歐班列開行數量的前列，分別為(wei) 1591列、1442列、1235列、752列和417列，共計5437列，占全國開行總量的80%以上。

但在中歐班列取得了開行數量上的高速增長的同時，不少地方的中歐班列仍存在依賴政府補貼、回程貨源少、空載率高等問題。

對此，21世紀經濟報道記者從(cong) 多個(ge) 信源獲悉，2019年鐵總對於(yu) 中歐班列的考核標準或將進一步細化，從(cong) 過去對開行數量的考核將對開行質量的考核轉變，以實現“高質量的發展中歐班列”這一目標。

在考核的具體(ti) 標準中，班列的重載率、運行時效、返程貨運量，以及包括中歐班列與(yu) 地方產(chan) 業(ye) 發展的融合度等，都將被納入重點範圍。

國家發改委綜合運輸研究所所長汪鳴對21世紀經濟報道記者表示，“中歐班列開到現在的規模，需要從(cong) 單純的物流通道，向經濟通道去轉型和發展。”

在上述背景下，地方中歐班列公司開始積極調整2019年度的規劃布局。以成都為(wei) 例，周俊波稱，2019年會(hui) 繼續構建互聯互通的四向國際物流通道。

具體(ti) 而言，北向以增加裝卸點為(wei) 主，“今年俄羅斯方向將新增10個(ge) 裝車點”；西向通道在2019年的目標是提升中歐班列(成都)在歐洲端所有節點的服務能力、集散能力、攬貨能力。而南向通道以欽州港至東(dong) 南亞(ya) 的海鐵聯運班列為(wei) 主線，並形成“一主兩(liang) 輔”的陸海大通道，“我們(men) 也會(hui) 考慮將湛江港、昆明的空鐵聯運等納入規劃範圍。”周俊波表示。

而中歐班列(成都)的東(dong) 向通道會(hui) 利用“蓉歐+”強化連接長三角、珠三角以及環渤海地區，輻射日韓的“鐵海聯運大通道”。

“我們(men) 會(hui) 進一步提高班列的運行時效，並加強班列的盯控，如對裝運、發運、沿途裝卸等環節進行全程的實時盯控。”周俊波稱，同時還會(hui) 在馬拉舍維奇建立境外的運營中心，負責歐洲端的運輸、關(guan) 務銜接工作，提高境外協調能力，加快異常處置，在境內(nei) 段，2019年將會(hui) 優(you) 化班列運行線路，針對中歐北線提高利用率，以減緩阿拉山口的輸運壓力。

21世紀經濟報道記者了解到，不僅(jin) 是成都，西安、重慶等地亦有相關(guan) 調整。

其中，西安提出的是盡快補上口岸信息化和自動化水平偏低的短板，進一步拓展貨源種類、提關(guan) 效率。重慶則將新開通2-3條中歐班列的運營支線，優(you) 化鐵路與(yu) 水路、公路、航空和海運等線路的銜接，進一步提升班列的開行運輸質量。

推動城市物流功能發展

在中歐班列的發展更加追求“質量”的同時，相關(guan) 城市亦有望借助其實現多個(ge) 物流功能的建設。

如近期國家發改委、交通部聯合印發《國家物流樞紐布局和建設規劃》中，承擔功能較多的城市，亦是中歐班列開行較多的城市。這被分析人士認為(wei) ，中歐班列未來的健康穩定發展，將推動城市功能的轉型升級。

舉(ju) 例而言，鄭州被列為(wei) 陸港型、生產(chan) 服務型、商貿服務型的3類型國家物流樞紐布局承載城市。成都、西安在上述3類基礎上增加了“空港型”，而重慶、武漢則在鄭州的基礎上增加了“空港型”和“港口型”。

汪鳴稱，提出國家物流樞紐的概念，實際上就等於(yu) 把全國的物流網絡分出了層次，最高層次的網絡就是國家物流樞紐構成的網絡，能夠承載和服務於(yu) 製造業(ye) 、服務於(yu) 商貿等產(chan) 業(ye) ，來實現空間上的聚集。

但需要注意的是，此次國家並非針對整個(ge) 城市作出上述規劃，而是以具體(ti) 項目為(wei) 載體(ti) ，“城市本身就是一個(ge) 物流樞紐，而國家發布的物流樞紐規劃，是希望城市中以一個(ge) 或多個(ge) 具體(ti) 的項目為(wei) 載體(ti) ，發展相應的樞紐功能。”汪鳴稱。

具體(ti) 的載體(ti) 是什麽(me) ？汪鳴認為(wei) ，相關(guan) 城市的鐵路物流港將是重要的代表。

他表示，尤其是在國家提出“要擴大國內(nei) 市場”這個(ge) 戰略任務後，承載的西部現代化發展產(chan) 業(ye) 的組織功能的鐵路港更應該先發一步，如以中歐班列為(wei) 載體(ti) 的成都鐵路港，完全可以成為(wei) 涵蓋生產(chan) 服務、商貿服務等多功能組合式的樞紐，以推動整個(ge) 城市的物流樞紐功能升級發展。

值得注意的是，進入2019年，發展“供應鏈樞紐”被多個(ge) 開通中歐班列的城市提及，包括成都、武漢等城市均希望借助物流與(yu) 地方產(chan) 業(ye) 的配合，發展相關(guan) 產(chan) 業(ye) 。

中國(深圳)綜合開發研究院物流與(yu) 供應鏈管理所所長王國文對21世紀經濟報道記者表示，盡管很多內(nei) 陸城市都希望構建供應鏈樞紐，但與(yu) 深圳等沿海城市相比較，仍處於(yu) 建設供應鏈樞紐的基礎階段，“如在供應鏈金融方麵，很多內(nei) 地的金融機構是不認可的。”王國文稱，“因此內(nei) 陸城市應該以發展中歐班列為(wei) 背景，進一步改善營商環境”。

對此方麵，周俊波稱，2019年成都探索的一個(ge) 方麵，即與(yu) 社會(hui) 資本一起建設物流、貿易、金融、產(chan) 業(ye) 等運貿一體(ti) 化服務平台，並提供供應鏈金融服務，以增加物流通道的經濟效應和吸附度。